城市规划原理07城市交通道路系统
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缺点： – 1.沿铁路西侧的南北向城市道路承担过境交通功能， 两侧布置了市中心公建，影响了交通功能的发挥， 道路功能混乱。 – 2．工业、仓库区内部没有规划道路系统与城市其 他用地缺少联系。
试题2
图示为一组团式布局的港口城市总体规划方案示 意图。该城市规划人口规模为60万人。港口所 在组团为西区(省道以南为新发展区)，东、北 两个组团为新建区。有两条省道与该城市联系， 其中一条为过境高速公路，另一条省道系以该 城市为起迄点的一级公路，通往省内其它地区。
城市交通：城市内部交通（交通局），通过城市 道路系统来组织；
城市对外交通：以城市为基点与外部空间联系的 交通，如铁路、水路、公路、航空及管道运输
第一节 城市交通与城市总体布局
一、城市交通与城市规划布局的关系 – (一)对城市形成和发展的影响
• 交通是城市形成、发展的重要条件，是构成城市的主要 物质要素。
(四)要考虑城市环境和城市面貌的要求
道路走向应有利于城市通风，一般应平行于夏季 主导风向。南方海滨、江滨的道路要临水敞开， 并布置一定数量的垂直于岸线的道路、北方城 市冬季严寒，且多风沙、大雪，道路布置应与 大风的主导风向成直角和一定的偏斜角度，以 避免大风直接侵袭城市。山地城市道路走向要 有利于山谷风通畅。
– 交通性道路是用来解决城市中各用地分区之间的交 通联系以及与城市对外交通枢纽之间的联系。其特 点为行车速度大，车辆多，交通性质以货运为主， 车道宽，行人少，道路平面线型要符合高速行驶的 要求，对道路两旁要求避免布置吸引大量人流的公 共建筑。
– 生活性道路主要解决城市各分区内部的生产和生活 活动的需要。其特点是车速较低，交通性质以客运 为主，行人为主，车道宽度可稍窄一些，两旁可布 置为生活服务的人流较多的公共建筑和停车场地。
5、城市道路系统是城市的骨架，更影响到城市的 用地布置。
试 题
图为某城市的总 体规划示意图， 表达了城市干道 网布置与地形地 貌和城市建设用 地的关系。
试评析其主要优、 缺点。
参考答案：
优点： – 1.主次干道布置顺应了山势河流 – 2.沿东西向城市中心大道布置城市中心共建有利于 组织城市特色，东为西山风景区，南为客站。 – 3．工业、仓库用地区位合理，对外交通方便，靠 近货站。
第二节 城市道路系统规划
一、城市道路系统布置的基本要求 – (一)在合理的城市用地功能布局基础上， 组织完整的道路系统
• 城市各个组成部分是通过城市道路构成一个相 互协调、有机联系的整体。城市道路系统规划应 该以合理的城市用地功能布局为前提，在进行城 市用地功能组织的过程中，应该充分考虑城市交 通的要求，两者紧密结合，才能得到较为完善的 方案。
试就该城市总体规划方案示意图评析其铁路、公 路及组团间联系通道等主要交通施布局存在的 问题。
参考答案： 1.编组站位置不当； 2. 铁 路 穿 越 西 组 团 不 合 理； 3. 高 速 公 路 和 省 道 穿 越 城市北、东组团不合理； 4.客运码头于火车站、 公路客运站布局分散、 不利于换乘；各组团交 通联系道路不足；
• 城市交通是： • (1)国民经济四大生产部门(农业、采掘、加工、交通运
输)之一。 • (2)城市化过程中的必备条件。 • (3)城市大多位于水陆交通枢纽
（二）对城市规模的影响
1、 对工业的性质和规模有很大影响 2、 城市贸易旅游活动必须有交通条件保证 3、 交通枢纽直接影响城市人口与用地规模
（三）对城市布局的影响
(2)次干道(区干道)，为联系主要道路之间的辅助 交通路线，一般红线宽度为25—40m；
(3)支路(街坊道路)，是各街坊之间的联系道路， 一般红线宽度为12～15m左右。
– 为了明确道路的性质、区分不同的功能，道路系统 应该分为交通性道路和生活性道路两大类，并结合 具体城市的用地情况组成各自道路系统。
（三）充分利用地形，减少工程量
–在确定道路走向和宽度时，尤其要注意节约用地和 投资费用。自然地形对规划道路系统有很大影响。 在地形起伏较大的丘陵地区和山区，道路选线常受 地形、地貌、工程技术经济等条件的限制，有时候 不得不在地面上作较大的改变，纵坡也要做适当的 调整。如果片面强调平、直，就会增加土方工程量 而造成浪费。因此，在规划道路系统时，要善于结 合地形，尽量减少土方工程量，节约道路的基建费 用，便于车辆行驶和地面水的排除。道路选线还要 注意所经地段的工程地质条件，线路应选在土质稳 定、地下水位较深的地段，尽量绕过地质和水文地 质不良的地段。
城市道路系统也不是消极地适应拟定的城市
总体布局，而应该从合理组织道路系统积极配 置各项道路交通实施，加速道路交通建设，形 成良好的城市面貌等方面，对城市总体布局中 的各项用地，特别是吸引人流、车流集散点的 用地提出具体布置的意见，做到相互协调，有 机联系。
–在城市总体布局中要尽量使交通能够在全市范围内 均衡分布，避免过于集中在少数干道上，使交通复 杂化和造成突出的单向交通。城市道路系统中交通 干道应占有一定比例，通常用干道网密度来衡量， 单位以公里／平方公里(km／km2)表示，即每平方 公里城市用地面积内平均所具有的干道长度。干道 网密度越大，交通联系也越方便，但密度过大，会 造成城市用地不经济，增加建设投资。一般认为干 道恰当的间距为600～1000m，相应的干道网密度为 2～3km／km2。
– 1、 运输设备的位置影响到城市其他组成部分 – 2、 车站、码头等交通设施的位置影响城市干道走
向Байду номын сангаас
– 3、 对外交通用地布置，如铁路选线的走向、港口 选址、岸线位置等均关系到城市的发展方向与布局
– 4、 城市面貌的反映。对外交通是城市的门户，因 此，在沿线（如铁路进入市区沿线、机场入城干道 沿线、滨海滨河岸线等）以及车站码头附近，均代 表了城市主要景观。
(二)按交通性质区分不同功能的道路
我国城市道路交通正处于发展的阶段，在 规划中，除大城市设有快速道外，大部分城市 的道路都按三级划分，采取下述的规划指标：
(1)主干道(全市性干道)，主要联系城市中的主要 工矿企业，主要交通枢纽和全市性公共场所等， 为城市主要客货运输路线，一般红线宽度为 30～45m；
试题2
图示为一组团式布局的港口城市总体规划方案示 意图。该城市规划人口规模为60万人。港口所 在组团为西区(省道以南为新发展区)，东、北 两个组团为新建区。有两条省道与该城市联系， 其中一条为过境高速公路，另一条省道系以该 城市为起迄点的一级公路，通往省内其它地区。
城市交通：城市内部交通（交通局），通过城市 道路系统来组织；
城市对外交通：以城市为基点与外部空间联系的 交通，如铁路、水路、公路、航空及管道运输
第一节 城市交通与城市总体布局
一、城市交通与城市规划布局的关系 – (一)对城市形成和发展的影响
• 交通是城市形成、发展的重要条件，是构成城市的主要 物质要素。
(四)要考虑城市环境和城市面貌的要求
道路走向应有利于城市通风，一般应平行于夏季 主导风向。南方海滨、江滨的道路要临水敞开， 并布置一定数量的垂直于岸线的道路、北方城 市冬季严寒，且多风沙、大雪，道路布置应与 大风的主导风向成直角和一定的偏斜角度，以 避免大风直接侵袭城市。山地城市道路走向要 有利于山谷风通畅。
– 交通性道路是用来解决城市中各用地分区之间的交 通联系以及与城市对外交通枢纽之间的联系。其特 点为行车速度大，车辆多，交通性质以货运为主， 车道宽，行人少，道路平面线型要符合高速行驶的 要求，对道路两旁要求避免布置吸引大量人流的公 共建筑。
– 生活性道路主要解决城市各分区内部的生产和生活 活动的需要。其特点是车速较低，交通性质以客运 为主，行人为主，车道宽度可稍窄一些，两旁可布 置为生活服务的人流较多的公共建筑和停车场地。
5、城市道路系统是城市的骨架，更影响到城市的 用地布置。
试 题
图为某城市的总 体规划示意图， 表达了城市干道 网布置与地形地 貌和城市建设用 地的关系。
试评析其主要优、 缺点。
参考答案：
优点： – 1.主次干道布置顺应了山势河流 – 2.沿东西向城市中心大道布置城市中心共建有利于 组织城市特色，东为西山风景区，南为客站。 – 3．工业、仓库用地区位合理，对外交通方便，靠 近货站。
第二节 城市道路系统规划
一、城市道路系统布置的基本要求 – (一)在合理的城市用地功能布局基础上， 组织完整的道路系统
• 城市各个组成部分是通过城市道路构成一个相 互协调、有机联系的整体。城市道路系统规划应 该以合理的城市用地功能布局为前提，在进行城 市用地功能组织的过程中，应该充分考虑城市交 通的要求，两者紧密结合，才能得到较为完善的 方案。
试就该城市总体规划方案示意图评析其铁路、公 路及组团间联系通道等主要交通施布局存在的 问题。
参考答案： 1.编组站位置不当； 2. 铁 路 穿 越 西 组 团 不 合 理； 3. 高 速 公 路 和 省 道 穿 越 城市北、东组团不合理； 4.客运码头于火车站、 公路客运站布局分散、 不利于换乘；各组团交 通联系道路不足；
• 城市交通是： • (1)国民经济四大生产部门(农业、采掘、加工、交通运
输)之一。 • (2)城市化过程中的必备条件。 • (3)城市大多位于水陆交通枢纽
（二）对城市规模的影响
1、 对工业的性质和规模有很大影响 2、 城市贸易旅游活动必须有交通条件保证 3、 交通枢纽直接影响城市人口与用地规模
（三）对城市布局的影响
(2)次干道(区干道)，为联系主要道路之间的辅助 交通路线，一般红线宽度为25—40m；
(3)支路(街坊道路)，是各街坊之间的联系道路， 一般红线宽度为12～15m左右。
– 为了明确道路的性质、区分不同的功能，道路系统 应该分为交通性道路和生活性道路两大类，并结合 具体城市的用地情况组成各自道路系统。
（三）充分利用地形，减少工程量
–在确定道路走向和宽度时，尤其要注意节约用地和 投资费用。自然地形对规划道路系统有很大影响。 在地形起伏较大的丘陵地区和山区，道路选线常受 地形、地貌、工程技术经济等条件的限制，有时候 不得不在地面上作较大的改变，纵坡也要做适当的 调整。如果片面强调平、直，就会增加土方工程量 而造成浪费。因此，在规划道路系统时，要善于结 合地形，尽量减少土方工程量，节约道路的基建费 用，便于车辆行驶和地面水的排除。道路选线还要 注意所经地段的工程地质条件，线路应选在土质稳 定、地下水位较深的地段，尽量绕过地质和水文地 质不良的地段。
城市道路系统也不是消极地适应拟定的城市
总体布局，而应该从合理组织道路系统积极配 置各项道路交通实施，加速道路交通建设，形 成良好的城市面貌等方面，对城市总体布局中 的各项用地，特别是吸引人流、车流集散点的 用地提出具体布置的意见，做到相互协调，有 机联系。
–在城市总体布局中要尽量使交通能够在全市范围内 均衡分布，避免过于集中在少数干道上，使交通复 杂化和造成突出的单向交通。城市道路系统中交通 干道应占有一定比例，通常用干道网密度来衡量， 单位以公里／平方公里(km／km2)表示，即每平方 公里城市用地面积内平均所具有的干道长度。干道 网密度越大，交通联系也越方便，但密度过大，会 造成城市用地不经济，增加建设投资。一般认为干 道恰当的间距为600～1000m，相应的干道网密度为 2～3km／km2。
– 1、 运输设备的位置影响到城市其他组成部分 – 2、 车站、码头等交通设施的位置影响城市干道走
向Байду номын сангаас
– 3、 对外交通用地布置，如铁路选线的走向、港口 选址、岸线位置等均关系到城市的发展方向与布局
– 4、 城市面貌的反映。对外交通是城市的门户，因 此，在沿线（如铁路进入市区沿线、机场入城干道 沿线、滨海滨河岸线等）以及车站码头附近，均代 表了城市主要景观。
(二)按交通性质区分不同功能的道路
我国城市道路交通正处于发展的阶段，在 规划中，除大城市设有快速道外，大部分城市 的道路都按三级划分，采取下述的规划指标：
(1)主干道(全市性干道)，主要联系城市中的主要 工矿企业，主要交通枢纽和全市性公共场所等， 为城市主要客货运输路线，一般红线宽度为 30～45m；