钢支撑专项施工方案

一、编制说明

1.1.编制依据

（1）南宁东站综合交通枢纽一期工程（地下空间）-轨道交通换乘站工程招标文件。

（2）南宁东站综合交通枢纽一期工程（地下空间）-轨道交通换乘站工程主体工程围护结构施工图设计。

（3）南宁东站综合交通枢纽一期工程（地下空间）-轨道交通换乘站工程勘察报告的水纹地质、环境和管线探查资料。

（4）现行的主要施工规范、规程和标准。

1.2.编制原则

(1)全面响应施工合同，严格遵守施工合同所有条款；

(2)满足业主对质量、安全、工期、文明施工等方面的规定和要求，确保高效优质完成本标段内所有工程；

(3)综合考虑本工程特点、重点、难点采用先进、科学、成熟、有效的施工方案，并结合本投标人历年轨道交通施工经验，使施工组织设计具有合理性、全面性、实用性；

(4)本工程地长沙市主要街道，减少对周边环境的影响；

(5)采用科学合理的监控措施和信息反馈系统指导施工；

1.3.编制范围

主要工程范围包括主体结构钢支撑架设及拆除。

二、工程概况

2.1. 工程位置

南宁东站综合交通枢纽工程（地下空间）-轨道交通换乘站工程是轨道交通1号线、7号线换乘车站，站址位于国铁南宁东站站房南侧地下，地铁1、7号线东西方向穿过东站南广场，2条轨道交通线平行换乘。

工程地处南宁市青秀区，位于凤岭北路以北、凤凰岭路以东，高坡岭路以西，地势东西高中间低，且起伏很大，最大高差达25m以上。

2.2.工程地质

场区范围属剥蚀丘陵地貌，覆盖层为第四系土层，其下为第三系半成岩，泥岩、粉砂质泥岩、泥质粉砂岩、粉砂岩。地层岩性分述如下：

（1）填土（Q4ml）

素填土①2层：灰黄色，以粉土为主，稍密，稍湿～湿，含砖渣、砾石、植物根。

填土层广泛分布于拟建车站的地表，厚度约为0.50～1.50m。

（2）第四系上更新统残、坡积层（Q3el+dl）

残、坡积层粘土、粉质粘土⑥1-1层：黄褐～褐红色，硬塑，粘粒含量高，切面光滑，手可捏断，韧性中等，干强度中等。

（3）第三系岩层（E）

第三系岩层（E）按不同岩性特性、状态分为6个亚层。

1）泥岩、粉砂质泥岩⑦1-1层：灰～青灰色，未成岩，呈硬塑土状，含锰质结核，岩芯呈短～中柱状，泥质结构，层理不明显，切面光滑，有蜡状光泽；干强度较高，遇水易软化，晒干易开裂。属于极软岩。

2）泥岩、粉砂质泥岩⑦1-2层：灰～青灰色，成岩程度较浅，成硬塑土状，含锰质结核，岩芯呈长柱状，泥质结构，层理不明显，切面光滑，有蜡状光泽；干强度较高，遇水易软化，晒干易开裂。属于极软岩。

3）泥岩、粉砂质泥岩⑦1-3层：灰～青灰色，成岩程度较深，土状光泽，岩芯呈长柱状，泥质胶结，硬度较小，局部夹少量碳质泥岩，切面光滑，手捏具有滑腻感；干强度较高，遇水易软化，失水易开裂。属于极软岩。

4）粉砂岩、泥质粉砂岩⑦2-1层：灰黄～青灰色，尚未成岩，呈中密砂土状，含少量铁锰质结核，含粉砂较多，用清水回转钻进，取上岩芯呈粉细砂状，少量呈碎块状；干钻时取出沿线呈碎块状，用手易掰开。

5）粉砂岩、泥质粉砂岩⑦2-2层：灰黄～青灰色，成岩程度较浅，呈密实砂土状，含少量铁锰质结核，含粉砂较多，用清水回转钻进，取上岩芯呈粉细砂状，少量呈碎块状；干钻时取出沿线呈碎块状，用手易掰开。

6）粉砂岩、泥质粉砂岩⑦2-3层：灰黄～青灰色，含少量铁锰质结核，含粉砂较多；在地层中进行原位测试，用清水回转钻进或地下水位以下锤击钻进时，取上岩芯呈粉细砂状，少量岩芯呈碎块状，含泥量较多的地层，岩芯多呈块状，少量呈短柱状。

2.3.水文地质

工程场地内地表水体为鱼塘，由于水塘分布在小型冲沟内，鱼塘水主要来自大气降水汇集，每年4～10月为雨季，降雨充沛，鱼塘水量会明显增多，水体深度约0.6~1.2m，局部鱼塘底地层为粉砂岩、泥质粉砂岩，导致地表水与地下水有一定的水力联系，车站开挖时，应对鱼塘进行疏干、清淤处理。

根据钻探情况，结合地下水赋存条件、含水介质及水力特征的分析，场地地地下水主要为基岩裂隙孔隙水，具有承压性，地下水类型为承压水（三）。该层地下水主要赋存于下伏第三系半成岩状态的以粉砂岩为主的粉砂岩、泥质粉砂岩⑦2-3层的裂隙及孔隙中，稳定水位埋深为6.7～14.1m，标高为81.59～96.85m。根据勘探情况，基岩裂隙水总体水量不大，但是该含水层容易被渗出的地下水带出形成“流砂”，施工时要考虑车站基坑的地下水控制措施，及时封闭并设置反虑层。

基岩裂隙孔隙水补给来源主要来自大气降水及附近地表水体入渗补给，沿含水层渗流排泄，每年4～10月为雨季，降雨充沛，水位会明显上升，而在冬季因降雨减少，地下水位随之下降。含水层的水头高度与上覆泥岩粉砂质泥岩隔水层的厚度有关，含水层埋深越深，上覆隔水层厚度越大，承压水的承压水头越高，反之较低。

根据勘察，未发现上层滞水，但是由于上覆填土残积土与基岩渗透性差异，地表水和大气降水下渗，在界面上可能形成局部的上层滞水。如施工时遇上层滞水，可采取明排措施。

2.4.支撑体系

车站主体结构东端基坑竖向设二道内支撑，第一道为混凝土支撑，第二道为钢支撑，西端设置三道内支撑，第一道为混凝土支撑，第二、三道为钢支撑。围护结构支撑体系由支撑、腰梁等组成。车站第一道支撑采用截面1000mm×1000mm 的钢筋混凝土支撑，其余支撑采用Φ609mm，t=16mm厚的钢支撑。钢管支撑设活动端头，以便施加预压力，预加压力按不大于支撑设计轴力的40%～60%计。第一道混凝土支撑撑于冠梁上，其余支撑与围护桩间采用腰梁连接，腰梁采用强度为C30，尺寸为1300mm*1200mm混凝土腰梁。

三、施工管理机构

图3 施工组织机构框图

四、施工准备

4.1、施工用电

本车站分别设置3台200KW发电机以供现场用电。