沥青路面检测指标与温度修正
沥青路面设计指标计算
新建路面结构设计指标与要求一、沥青路面结构设计指标沥青路面结构设计应满足结构整体刚度、沥青层或半刚性基层抗疲劳开裂和沥青层抗变形的要求。
应根据道路等级选择路表弯沉值、沥青层层底拉应变、半刚性材料基层层底拉应力和沥青层剪应力作为沥青路面结构设计指标，并应符合下列规定：1 快速路、主干路和次干路采用路表弯沉值、沥青层层底拉应变、半刚性材料基层层底拉应力、沥青层剪应力为设计指标。
2 支路可仅采用路表弯沉值为设计指标。
3 可靠度系数可根据当地相关研究成果选择；当无资料时可按下表取用可靠度系数二、沥青路面结构设计的各项设计指标应符合下列规定：1 轮隙中心处路表计算的弯沉值应小于或等于道路表面的设计弯沉值，应满足下式要求：γa l s≤l d式中：γa——沥青路面可靠度系数；l s ——轮隙中心处路表计算的弯沉值（0.01mm）；l d——路表的设计弯沉值（0.01mm）；2 柔性基层沥青层层底计算的最大拉应变应小于或等于材料的容许拉应变，应满足下式要求：γaεt≤[εR ]式中：εt——沥青层层底计算的最大拉应变；[εR ] ——沥青层材料的容许拉应变。
3 半刚性材料基层层底计算的最大拉应力应小于或等于材料的容许抗拉强度，应满足下式要求：γa σm ≤[σR ]式中： σm ——半刚性材料基层层底计算的最大拉应力（MPa ）；[σR ]——路面结构层半刚性材料的容许抗拉强度（MPa ）。
4 沥青面层计算的最大剪应力应小于或等于材料的容许抗剪强度，应满足下式要求：γa τm ≤[τR ]式中： τm ——沥青面层计算的最大剪应力（MPa ）；[τR ]——沥青面层的容许抗剪强度（MPa ）。
三、 沥青路面表面设计弯沉值应根据道路等级、设计基准期内累计当量轴次、面层和基层类型按下式计算确定：l d =600 N e -0.2A c A s A b式中 ： A c ——道路等级系数，快速路、主干路为1.0，次干路为1.1，支路为1.2；A s ——面层类型系数，沥青混合料为1.0，热拌和温拌或冷拌沥青碎石、沥青表面处治为1.1；A b ——基层类型系数，无机结合料类（半刚性）基层1.0，沥青类基层和粒料基层1.6。
沥青路面弯沉测定值温度修正的研究
情况
。
其解 不 再 是 双 解 而 是 唯 一 的
,
如图
右面
我 国 公 路 柔 性路 面 设 计 规 范 中弯 沉 沮 度 修
的两 根 直线 所示
以 此 来 推 算 沥 青 层 的 平均 温
正 的 主要 特 点 介少
℃
厚 抖二 升 与
十
菊
小时平 均 气祖 、
几 与 的关系 里朴 丛 , 几 与 的关 系 里
该 两 个椭 圆
。
如 整理 成线性 关 系
,
可 能 会 出现 近 似 水 平 天 的平均 气
线 比图
关系
,
稍好
椭 圆拉 长 了
但 也 仍 然 是椭 圆
,
线 的关 系 温的变 化 变化
。
即 随 着 路 表 温 度加 前
,
层 内某 一 深 度 处 的 温 度 不 变 或 很 少
不 能 准 确地 推 算 沥 青 层 的平 均 温 度 外
及美国
的方 法
美 国沥 青 协 会
及
路面
指南 中所 用 的 弯 沉 温 度 修正 方 法 的 主 要 问 题
设 计 指 南 推算 层 内平 均 温 度 的 方 法 是 先 由 图
。 。
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・
换 算 成 标准 温 度 下 的 弯 沉
这
均温度 式中
一
就 是 弯 沉 的 温 度 修 正 问题
合
沥
‘
・
。
,
我 国公 路 柔 性 路 面 设 计 规 范 〔 的弯沉 温
沥青路面设计指标计算
新建路面结构设计指标与要求一、沥青路面结构设计指标沥青路面结构设计应满足结构整体刚度、沥青层或半刚性基层抗疲劳开裂和沥青层抗变形的要求。
应根据道路等级选择路表弯沉值、沥青层层底拉应变、半刚性材料基层层底拉应力和沥青层剪应力作为沥青路面结构设计指标，并应符合下列规定：1 快速路、主干路和次干路采用路表弯沉值、沥青层层底拉应变、半刚性材料基层层底拉应力、沥青层剪应力为设计指标。
2 支路可仅采用路表弯沉值为设计指标。
3 可靠度系数可根据当地相关研究成果选择；当无资料时可按下表取用可靠度系数二、沥青路面结构设计的各项设计指标应符合下列规定：1 轮隙中心处路表计算的弯沉值应小于或等于道路表面的设计弯沉值，应满足下式要求：γa l s≤l d式中：γa——沥青路面可靠度系数；l s ——轮隙中心处路表计算的弯沉值（0.01mm）；l d——路表的设计弯沉值（0.01mm）；2 柔性基层沥青层层底计算的最大拉应变应小于或等于材料的容许拉应变，应满足下式要求：γaεt≤[εR ]式中：εt——沥青层层底计算的最大拉应变；[εR ] ——沥青层材料的容许拉应变。
3 半刚性材料基层层底计算的最大拉应力应小于或等于材料的容许抗拉强度，应满足下式要求：γaσm≤[σR]式中：σm——半刚性材料基层层底计算的最大拉应力（MPa）；[σR]——路面结构层半刚性材料的容许抗拉强度（MPa）。
4 沥青面层计算的最大剪应力应小于或等于材料的容许抗剪强度，应满足下式要求：γaτm≤[τR]式中：τm——沥青面层计算的最大剪应力（MPa）；[τR]——沥青面层的容许抗剪强度（MPa）。
三、沥青路面表面设计弯沉值应根据道路等级、设计基准期内累计当量轴次、面层和基层类型按下式计算确定：l d=600 N e-0.2A c A s A b式中：A c ——道路等级系数，快速路、主干路为1.0，次干路为1.1，支路为1.2；A s ——面层类型系数，沥青混合料为1.0，热拌和温拌或冷拌沥青碎石、沥青表面处治为1.1；A b ——基层类型系数，无机结合料类（半刚性）基层1.0，沥青类基层和粒料基层1.6。
公路沥青路面试验检测技术_1
公路沥青路面试验检测技术发布时间：2022-09-07T01:06:40.643Z 来源：《科技新时代》2022年4期作者：崔星星[导读] 沥青路面检测是工程施工质量的重要保障，在路面施工过程中发挥着重要作用。
随着当前我国公路行业的不断发展，相崔星星身份证号：420922198507026*** 内蒙古路桥集团有限责任公司，内蒙古呼和浩特 010050摘要:沥青路面检测是工程施工质量的重要保障，在路面施工过程中发挥着重要作用。
随着当前我国公路行业的不断发展，相应公路工程项目施工建设要求同样也越来越高，为了在施工过程中更好确保最终施工质量效果，从沥青路面施工方面进行严格把关是比较关键的一环。
在公路工程沥青路面施工建设过程中，施工现场的试验检测技术应用是必不可少的，其能够更好辅助施工质量管理工作的落实，应该围绕着具体试验检测需求进行恰当选择，确保试验检测技术的应用能够表现出更强的实际效益，该方面研究价值较为突出。
关键词: 公路工程; 沥青路面; 技术探讨; 试验检测1沥青路面的质量要求 1.1具有较强的抗压能力公路沥青路面承担着大量的车辆和行人交通任务，承受着不同荷载水平的车辆反复滚动，对沥青路面的压缩能力提出了更高的要求。
如果沥青路面的压缩能力较弱，将导致公路的非弹性变形，进而破坏沥青路面结构。
为保证沥青路面的安全性和舒适性，必须保证沥青路面的抗压能力。
1.2具有良好的高温稳定性高温稳定性是指沥青混合料在长期碾压后具有较强的变形抗力和侧向流动能力。
影响沥青混合料高温稳定性的主要因素有混合料沥青路面施工现场试验检测技术。
通过控制混合料配比和增量，可以有效地提高路面的高温稳定性。
路面压实度。
1.3具有较强的低温防裂性能我国北方地区冬季气温较低，沥青路面可能存在一定的水分，在此条件下，沥青路面可能出现冻结现象。
如果沥青路面的低温抗裂性差，路面容易产生裂缝，从而威胁到沥青路面的正常使用。
因此，高速公路沥青路面，尤其是北方地区的沥青路面，需要通过控制混合料质量、配合比等途径来提高路面低温抗裂性能。
城市道路沥青路面质量指标及检测要点分析
城市道路沥青路面质量指标及检测要点分析摘要：针对影响城市道路沥青路面质量的平整度、压实度、抗滑性能等主要指标进行了介绍，阐述了各种指标的检测方法及检测要点，并分析了检测过程的影响因素，以期指导实践。
关键词：城市道路，沥青路面，检测要点，抗滑性能1 平整度1．1 检测原理车辆在城市道路上行驶时，平整度能直接反映城市道路的整体效果，是体现路面使用品质与行车舒适性的最直接的外观质量指标。
因此，各施工、监理单位，包括工程指挥部均很重视此指标。
现在省内普遍采用西安公路研究所生产的连续式平整度仪进行平整度指标检测，其检测原理如下：前、后两轴轴距为3 m，每隔10 cm侧轮上的位移感应器便测量出前、后两轴所形成的3 m长直尺平面与路面的间隙量，或称为路面凹凸偏差位移值，在一定长段落(根据交通部规范一般取100 m)内对所测间隙量进行统计，计算其标准偏差，即是路面的平整度。
简而言之，连续式平整度仪就相当于一动态的3 m直尺，但其与3 m直尺有一最大的区别：3 m直尺测量的是最大间隙，能反映出很小范围内路面平整度情况，而连续式平整度仪反映的是整个沥青路面的均匀情况。
1．2检测要点在实际检测平整度时，应注意以下因素对检测结果的影响：1)牵引速度。
小测轮自重较小，如速度过快，测轮因颠簸而产生跳跃现象，所采集的位移量便失真，造成所测平整度指标偏大。
根据我市几条新建道路的路面平整度检测的经验，牵引速度宜取5 km／h左右，另外牵引车辆速度要均匀，如速度不均匀亦会造成小测轮产牛颠簸现象。
2)牵引架的连接。
牵引架与汽车的连接处应采用柔性连接，可采用尼龙绳绑扎，应使牵引架与汽车间有缓冲距离，避免因汽车速度的微小变化对牵引架产生冲击，从而影响检测结果。
3)对所测路面的处理。
因平整度指标在沥青路面质量中所占分量较重，一半在检测前和检测时，施工单位会对路面做一些处理．比如在检测车前用压路机再压一遍等。
由于连续式平整度仪测鼍的是间隙量(位移量)，压路机会将一些微凸出路面的小石子暂时压入路面中，其对SMA路面的检测影响尤为明显，但是这样似乎对反映沥青路面的真实情况有一定影响。
浅析市政道路沥青混凝土路面病害及检测技术
浅析市政道路沥青混凝土路面病害及检测技术摘要：随着交通量增加，城镇道路路面也出现了一系列病害，对路面病害类型及成因进行分析后选择合适的检测方法，适时的路面调查能及时掌握路面的病害情况，并根据调查结果进行病害程度分析，为道路养护提供科学的依据。
关键词：市政道路；沥青混凝土；路面病害；检测技术随着道路施工技术不断进步，城市道路路面质量也在不断提高，但由于交通量不断增加，设计和施工质量参差不齐，路面也逐渐呈现出各种病害，为避免路面病害问题影响道路正常运行，需加强对路面工程的维修养护处理[1]。
及时认识到路面病害程度是进行道路养护的依据，实时进行路面调查可以及时反馈道路的使用状况。
本文以成都市某段路面情况为例进行了路面病害类型及检测技术的分析。
1市政沥青混凝土路面常见病害及成因分析1.1裂缝裂缝是沥青混凝土路面最常见的一种病害，直接威胁到道路的使用寿命[2]。
根据形成原因将裂缝大致分为荷载性裂缝和非荷载性裂缝。
荷载性裂缝主要因行车荷载作用而产生，非荷载裂缝主要以温度裂缝为主，还包括由于施工工艺不当或者选择使用不合格材料产生的裂缝，这2种裂缝常以横向裂缝、纵向裂缝和网裂的形式表现出来。
1.1.1横向裂缝横向裂缝表现为与线路中线基本垂直，线宽不一。
产生的原因主要有：①半刚性积层材料失水收缩、低温收缩裂缝反射到路面[3]；②沥青混凝土温缩引发的收缩变形，材料或施工质量等原因致使沥青混凝土面层温度收缩或温度疲劳应力大于沥青混凝土的抗拉强度，长生横向裂缝；③构造物与路基、地基间的差异沉降引发基层开裂从而产生行车横向裂缝。
1.1.2纵向裂缝纵向裂缝表现为与线路中线基本平行。
纵向裂缝的产生原因如下：①地基因素。
道路经过的地基情况复杂、土质不一、含水量偏高等原因造成地基承受力不一，从而形成不均匀沉降，产生纵向裂缝。
②施工因素。
施工时混合料摊铺中纵向接缝质量不满足要求[3]或者用料不足等原因导致纵向裂缝出现。
③其他原因。
沥青三大指标试验
沥青三大指标试验沥青针入度试验一、适用范围本试验标准试验条件为温度25℃，荷重100g，灌入时间5s,以0.1mm计。
用本方法评定聚合物改性沥青的改性效果时，仅适用于融混均匀的样品。
非经注明，标准针、针连杆与附加砝码的总质量为100±0.01g，试验温度问25℃，针入度贯入时间为5s。
根据需要入采用其他核试验条件是，应在试验结果中注明。
本方法适用于侧道路石油沥青、液体石油沥青蒸馏或乳化沥青蒸发后残留物的针入度。
二、主要试验步骤1、把盛有试样的平底玻璃皿置于针入度仪的平台上。
慢慢放下针连杆，使针尖恰好与试样表面接触，刻度调零。
2、开动秒表5s后读取刻度盘指针读数，准确至0.1mm。
3、平行试验至少进行3次，各点之间及与试样皿边缘的距离不应小于10mm。
4、测定针入度指数PI时，按同样发在其他温度下分别测定沥青的针入度。
三、计算用画诺模图法测出针入度。
四、应报告标准（25℃）时的针入度T以及其他试验温度T25所对应的针入度P，及由此求取针入度指数PI、当量软化点T800、当量脆点T1.2的方法和结果，当采用计算法时，应报告按公式回归的直线相关系数R。
沥青延度试验一、适用范围本方法适用于测定道路石油沥青、液体沥青蒸馏残留物和乳化沥青蒸发残留物等材料的延度。
试验通常采用的温度为25℃、15℃、10℃或5℃，拉伸速度为5cm/min±0.255cm/min.二、主要试验步骤1、准备好试模，灌模后保温在恒温水槽。
2、将试模固定在延度仪上，开动延度仪，试件拉断时，读取指针所指标尺上的度数，以厘米表示。
三、报告同一试样，每次平行试样不少于3个，如每个都大于100cm，试验结果记作">100cm"；若其中有一个小于100cm时，且最大值或最小值与平均值之差满足重复性试验精密度要求，则取3个测定结果的平均值的整数作为延度试验结果，若平均值大于100cm，记作">100cm"；若最大值或最小值与平均值之差不符合重复性试验精密度要求时，试验应重新进行。
沥青路面的设计指标计算
新建路面结构设计指标与要求一、沥青路面结构设计指标沥青路面结构设计应满足结构整体刚度、沥青层或半刚性基层抗疲劳开裂和沥青层抗变形的要求。
应根据道路等级选择路表弯沉值、沥青层层底拉应变、半刚性材料基层层底拉应力和沥青层剪应力作为沥青路面结构设计指标，并应符合下列规定：1 快速路、主干路和次干路采用路表弯沉值、沥青层层底拉应变、半刚性材料基层层底拉应力、沥青层剪应力为设计指标。
2 支路可仅采用路表弯沉值为设计指标。
3 可靠度系数可根据当地相关研究成果选择；当无资料时可按下表取用可靠度系数二、沥青路面结构设计的各项设计指标应符合下列规定：1 轮隙中心处路表计算的弯沉值应小于或等于道路表面的设计弯沉值，应满足下式要求：γa l s≤l d式中：γa——沥青路面可靠度系数；l s ——轮隙中心处路表计算的弯沉值（0.01mm）；l d——路表的设计弯沉值（0.01mm）；2 柔性基层沥青层层底计算的最大拉应变应小于或等于材料的容许拉应变，应满足下式要求：γaεt≤[εR ]式中：εt——沥青层层底计算的最大拉应变；[εR ] ——沥青层材料的容许拉应变。
3 半刚性材料基层层底计算的最大拉应力应小于或等于材料的容许抗拉强度，应满足下式要求：γa σm ≤[σR ]式中： σm ——半刚性材料基层层底计算的最大拉应力（MPa ）；[σR ]——路面结构层半刚性材料的容许抗拉强度（MPa ）。
4 沥青面层计算的最大剪应力应小于或等于材料的容许抗剪强度，应满足下式要求：γa τm ≤[τR ]式中： τm ——沥青面层计算的最大剪应力（MPa ）；[τR ]——沥青面层的容许抗剪强度（MPa ）。
三、 沥青路面表面设计弯沉值应根据道路等级、设计基准期内累计当量轴次、面层和基层类型按下式计算确定：l d =600 N e -0.2A c A s A b式中 ： A c ——道路等级系数，快速路、主干路为1.0，次干路为1.1，支路为1.2；A s ——面层类型系数，沥青混合料为1.0，热拌和温拌或冷拌沥青碎石、沥青表面处治为1.1；A b ——基层类型系数，无机结合料类（半刚性）基层1.0，沥青类基层和粒料基层1.6。
弯沉统计、温度修正系数(公式)
7
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7
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0.990 0.990 0.990 0.990 0.990 0.990 0.990 0.990 0.990 0.990 0.990 0.990 0.990 0.990
0.564 0.564 0.564 0.564 0.564 0.564 0.564 0.564 0.564 0.564 0.564 0.564 0.564 0.564
沥青面层温度修正
前5小时平均温度=
42
测定时路表温度=
27
沥青面层厚度h（cm）=
7
7
实测弯沉代表值LrT=
18.2
测定时路表温度与前五小时平均气温之和T0（℃）= 系数a=-2.65+0.52*h=
69
20
0.990 0.990
系数b=0.62-0.008*h=
0.564 0.564
测定时的沥青面层平均温度T=a+bT0=
7
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7
7
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7
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7
7
91
92
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94
95
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0.990 0.990 0.990 0.990 0.990 0.990 0.990 0.990 0.990 0.990
0.564 0.564 0.564 0.564 0.564 0.564 0.564 0.564 0.564 0.564
沥青路面设计指标计算
新建路面结构设计指标与要求一、沥青路面结构设计指标沥青路面结构设计应满足结构整体刚度、沥青层或半刚性基层抗疲劳开裂和沥青层抗变形的要求。
应根据道路等级选择路表弯沉值、沥青层层底拉应变、半刚性材料基层层底拉应力和沥青层剪应力作为沥青路面结构设计指标，并应符合下列规定：1 快速路、主干路和次干路采用路表弯沉值、沥青层层底拉应变、半刚性材料基层层底拉应力、沥青层剪应力为设计指标。
2 支路可仅采用路表弯沉值为设计指标。
3 可靠度系数可根据当地相关研究成果选择；当无资料时可按下表取用可靠度系数二、沥青路面结构设计的各项设计指标应符合下列规定：1 轮隙中心处路表计算的弯沉值应小于或等于道路表面的设计弯沉值，应满足下式要求：γa l s≤l d式中：γa——沥青路面可靠度系数；l s ——轮隙中心处路表计算的弯沉值（0.01mm）；l d——路表的设计弯沉值（0.01mm）；2 柔性基层沥青层层底计算的最大拉应变应小于或等于材料的容许拉应变，应满足下式要求：γaεt≤[εR ]式中：εt——沥青层层底计算的最大拉应变；[εR ] ——沥青层材料的容许拉应变。
3 半刚性材料基层层底计算的最大拉应力应小于或等于材料的容许抗拉强度，应满足下式要求：γa σm ≤[σR ]式中： σm ——半刚性材料基层层底计算的最大拉应力（MPa ）；[σR ]——路面结构层半刚性材料的容许抗拉强度（MPa ）。
4 沥青面层计算的最大剪应力应小于或等于材料的容许抗剪强度，应满足下式要求：γa τm ≤[τR ]式中： τm ——沥青面层计算的最大剪应力（MPa ）；[τR ]——沥青面层的容许抗剪强度（MPa ）。
三、 沥青路面表面设计弯沉值应根据道路等级、设计基准期内累计当量轴次、面层和基层类型按下式计算确定：l d =600 N e -0.2A c A s A b式中 ： A c ——道路等级系数，快速路、主干路为1.0，次干路为1.1，支路为1.2；A s ——面层类型系数，沥青混合料为1.0，热拌和温拌或冷拌沥青碎石、沥青表面处治为1.1；A b ——基层类型系数，无机结合料类（半刚性）基层1.0，沥青类基层和粒料基层1.6。
沥青路面检测指标与温度修正
沥青路面检测指标与温度修正【摘要】如今沥青路面因其成本低廉和施工方便被广泛用于告诉公路和各种道路，较改革开发以来，已经取得了很大的发展。
在沥青道路建成之后，其后一系列的养护工作也不可忽略。
对于保养路面，首先要对有缺陷和损伤的部分进行修补，那么沥青路面的检测技术就必不可少。
本文将根据路面成分来介绍不同的检测技术。
【关键词】沥青路面；检测；温度修正1.前言沥青路面由于在设计施工时可能存在一定的缺陷，所以在通车几年后加上受所在路段的环境或者路况影响，可能会产生各种不同的路面损伤。
降低路面功能质量和行驶质量。
所以为了保证路面的正常使用，给车辆提供安全的行驶环境，定时对沥青路面做检测是非常必要的。
沥青路面检测是养护工作的一项基本且重要的内容，它包括路面弯沉检测、路面平整度检测、抗滑性能检测还有路面损坏状况检测四大检测标准。
2.沥青混凝土路面工程质量的检测的项目都有什么呢？2.1、路基：压实度（检查方法：灌水法、灌砂法或环刀法；检查频率：每1000平方取每压实层抽查3点）；道路弯沉（检查方法：弯沉仪检测；检查频率：每车道、每20m测1点）；2.2、基层：原材料质量检测（检查方法：查检验报告、复验；检查频率：按不同材料进场批次，每批检查一次）；压实度（检查方法：灌水法、灌砂法；检查频率：每1000平方取每压实层抽查3点）；基层、底基层试件作7d无侧限抗压强度，（检查方法：现场取样试验；检查频率：每2000平方抽检1组（6块））；道路弯沉（检查方法：弯沉仪检测；检查频率：每车道、每20m测1点）；2. 3、沥青面层：原材料质量检测（沥青：检查方法：查出厂合格证、检验报告并进场复验；检查频率：按同一厂家、同一品种、同一标号、同一批号进场的沥青（石油沥青每100t为一批，改性沥青每50t为一批）每批次抽检一次；沥青混合料所用的粗集料、细集料、矿粉、纤维稳定剂等：检查方法：观察、检查进场检验报告；检查频率：按不同品种产品进场批次和产品抽样检验确定）；沥青混合料：检查方法：测温；检查频率：全数检查）；沥青混合料马歇尔试验：（检查方法：现场取样试验；检查频率：每日、每品种取样一次）；压实度（检查方法：马歇尔试验；检查频率：每1000平方取抽查1点）；面层厚度：（检查方法：钻孔或刨挖；检查频率：每1000平方取抽查1点）；道路弯沉（检查方法：弯沉仪检测；检查频率：每车道、每20m测1点）。
沥青路面弯沉检测温度修正研究
沥青路面弯沉检测温度修正研究摘要：现阶段，在我国整体经济快速发展背景下，城市化进程飞快，道路工程施工规模和数量持续增加，对工程的建设质量提出更高的要求和标准。
在具体道路工程施工中，沥青路面弯沉检测工作，属于十分重要的环节，也是确保沥青路面整体承载能力的重要依据，因此温度修正系数计算的准确性和真实性具有重要意义。
当前，很多道路工程都会使用到ATB沥青稳定碎石，进而取代一些半刚性以及刚性的材料，作为道路的基层结构。
因此，要给予高度的重视，进一步探究路面弯沉检测期间温度修正系数的影响程度，从而采取科学和有效的温度修正措施，从根本上保证沥青路面施工的质量，促使沥青路面弯沉检测始终保持在标准范围中，推动我国道路工程行业的良好发展，为人们提供安全和舒适的交通服务。
关键词：沥青路面；弯沉检测；稳定修正前言：随着我国城市基础设施不断完善，汽车成为人们的主要代步工具，因此对城市道路建设提出更严格的标准。
当前，一些城市建设中，经常出现道路改造、道路新建以及道路管道翻修等工程，弯沉检测属于沥青路面承载能力评定的重要方式，其温度修正系数的计算准确率也在其中也发挥不可替代的作用和意义。
同时，在传统的道路基层材料中，虽然材料的承载能力、稳定性以及耐久性比较高，但是施工时间比较长，并且受到交通量比较大影响，如果长时间处于封路状态，很大程度上会影响到人们的日常出行。
基于此，ATB沥青稳定碎石作为基层结构的使用，充分符合人们的日常通行需求。
一、沥青路面弯沉检测温度修正的阐述弯沉，是判断路面结构整体刚度和强度的重要指标，直接反映出路面结构的承载能力。
在落锤式弯沉仪使用过程中，会对弯沉区域比较好的位置进行检测，进而把路面的实际力学性能显示出来，因此在道路工程中应用广泛，并且呈现出显著的效果，得到很多检测人员的认可和信任。
在沥青路面弯沉水平中，受到车辆荷载以及环境等因素的影响，并在长期使用和演化模型之后，保持在标准的恒定温度状态，进一步对弯沉水平的变化过程以及规律进行合理有效的阐述，并且使用到变量分离的办法，开展弯沉温度修正研究和分析活动。
沥青三大指标试验
沥青三大指标试验沥青针入度试验一、适用范围本试验标准试验条件为温度2５℃,荷重１00g，灌入时间5ｓ,以０。
1mm计。
用本方法评定聚合物改性沥青的改性效果时,仅适用于融混均匀的样品。
非经注明,标准针、针连杆与附加砝码的总质量为１00±0.01g,试验温度问２5℃,针入度贯入时间为5s。
根据需要入采用其他核试验条件是,应在试验结果中注明.本方法适用于侧道路石油沥青、液体石油沥青蒸馏或乳化沥青蒸发后残留物的针入度。
二、主要试验步骤１、把盛有试样的平底玻璃皿置于针入度仪的平台上.慢慢放下针连杆，使针尖恰好与试样表面接触，刻度调零。
２、开动秒表５s后读取刻度盘指针读数，准确至0.1mm.3、平行试验至少进行3次，各点之间及与试样皿边缘的距离不应小于１0mm。
4、测定针入度指数PI时,按同样发在其他温度下分别测定沥青的针入度。
三、计算用画诺模图法测出针入度。
四、应报告标准(25℃)时的针入度T以及其他试验温度Ｔ25所对应的针入度P，及由此求取针入度指数ＰI、当量软化点T800、当量脆点T1．２的方法和结果,当采用计算法时,应报告按公式回归的直线相关系数R。
沥青延度试验一、适用范围本方法适用于测定道路石油沥青、液体沥青蒸馏残留物和乳化沥青蒸发残留物等材料的延度。
试验通常采用的温度为25℃、１5℃、10℃或５℃，拉伸速度为５cm／min±0。
25５cｍ/ｍｉn。
二、主要试验步骤1、准备好试模,灌模后保温在恒温水槽。
2、将试模固定在延度仪上，开动延度仪,试件拉断时,读取指针所指标尺上的度数,以厘米表示.三、报告同一试样，每次平行试样不少于3个,如每个都大于1００cm,试验结果记作">100cm";若其中有一个小于１00ｃm时,且最大值或最小值与平均值之差满足重复性试验精密度要求,则取3个测定结果的平均值的整数作为延度试验结果,若平均值大于10０cm，记作”>100ｃｍ”；若最大值或最小值与平均值之差不符合重复性试验精密度要求时,试验应重新进行．四、精密度要求当试验结果小于１００cm时，重复性试验的允许差为平均值的２0%;复现性试验的允许铲为平均值的30%。
沥青路面弯沉值的温度修正系数
沥青路面弯沉值的温度修正系数沥青路面弯沉是指沥青路面在温度变化下发生的曲面变形。
它是由于沥青路面在温度变化下的热胀冷缩差异引起的，通常会导致路面出现凹陷和起伏现象，给驾车者带来不便和不满意。
为了解决这一问题，需要进行温度修正，并通过温度修正系数来修正沥青路面的弯沉值。
沥青路面的弯沉现象是由于沥青材料具有较大的热胀冷缩系数，当沥青路面受到温度变化的影响时，沥青会通过膨胀或收缩的方式改变自身的体积。
这种体积变化会造成路面的曲面变形，导致路面出现凹陷或起伏。
为了解决沥青路面弯沉问题，需要针对不同的气温条件进行修正。
一般来说，沥青路面的弯沉值与温度呈正相关关系，即温度越高，弯沉值越大。
因此，在进行修正时，需要根据温度变化的情况来确定温度修正系数。
温度修正系数是指在不同温度下，通过修正计算得到的修正值与实际弯沉值之间的比值。
通过测量不同温度下的弯沉值和相应的修正值，可以得到温度修正系数的数值。
这个修正系数通常是一个实数，它可以是正数，也可以是负数，根据实际情况而定。
温度修正系数的计算可以采用多种方法，其中常用的方法有两种：一种是基于实测数据的方法，另一种是基于理论计算的方法。
基于实测数据的方法就是通过在实际路面上进行测量，得到不同温度下的弯沉值和修正值，然后通过计算得到温度修正系数的数值。
这种方法的优点是比较直观，可以根据实际情况进行修正，但是需要耗费大量的时间和人力物力。
基于理论计算的方法是通过建立数学模型，根据沥青材料的热胀冷缩特性和路面结构的力学性能，推导出温度修正系数的计算公式。
这种方法的优点是计算简便，不需要进行实际测量，但是需要基于精确的理论模型，这对计算精度和理论基础要求较高。
在实际工程中，通常会采用两种方法结合的方式，即先进行实测数据的收集，然后再基于理论模型进行修正的计算。
通过这种方式，可以结合实测数据和理论模型的优点，提高温度修正系数的计算精度和实用性。
总之，温度修正系数是通过对沥青路面弯沉值进行修正的一个关键参数。
沥青路面弯沉变化及测试
当用自动弯沉车或落锤式弯沉仪测定时，首先应建立自动弯沉车或落锤式弯沉仪与贝克曼梁检测
公路工程回弹弯沉分为容许弯沉、设计弯沉和计算弯沉。
容许弯沉——是合格路面在正常使用期末不利季节，路面处于临界破坏壮态时出现的最大回弹弯沉，是从设计弯沉经过路面强度不断衰减的一个变化值。
设计弯沉值——即路面设计控制弯沉值。是路面竣工后第一年不利季节，路面在标准轴载作用下，所测得的最大回弹弯沉值，理论上是路面使用周期中的最小弯沉值。
计算弯沉值分检测计算弯沉值和理论计算弯沉值。
检测计算弯沉值——通过对路基、路面和原有老路进行弯沉检测，并通过计算整理所得到的代表值。其作用主要是评定路基路面状况和作补强设计之用。
LT＝2(L1-L2)
式中LT——在路面温度T时的回弹弯沉值，0.01mm；
L1——车轮中心临近弯沉仪测头时百分表的最大读数，0.01mm；
L2——汽车驶出弯沉影响半径后百分表的终读数，0.01mm。
当需要进行弯沉仪支点变形修正时，路面测点的回弹弯沉值：
LT＝2(L1-L2)＋6(L3-L4)
路面竣工3-4年后直至达到极限破坏状态为弯沉变化的第三阶段。在这一阶段，路面由于各种复杂因素产生的局部强度不足的问题已充分暴露，内部缺陷附近局部区域积蓄的高密度能量也已通过缺陷的扩展而转移，并自动实现了整个系统的能量平衡，从而使得结构内部损伤的进一步发展得到抑制。路面结构的整体刚度重新达到一种新的较低水平的相对稳定。因此，路表弯沉进入了一个相对稳定的缓慢变化阶段。即所谓的结构疲劳破坏的稳定发展阶段，并一直延续到路面结构出现疲劳破坏。
(3)弯沉测试车的轮压不足，从而导致回弹弯沉值偏小。
(4)弯沉测试车不称重或装载偏位、吨位不足，从而导致轴载与标准轴载偏差过大，而引起弯沉值偏小。
关于高速公路沥青路面回弹弯沉修正系数的改进建议
关于高速公路沥青路面回弹弯沉修正系数的改进建议发布时间：2021-11-15T01:50:25.815Z 来源：《城镇建设》2021年20期作者：蔡明明[导读] 高速公路作为交通基础设施，其为城市建设、区间建设提供了基础保障。
蔡明明广州市高速公路有限公司摘要：高速公路作为交通基础设施，其为城市建设、区间建设提供了基础保障。
但是随着高速公路交通量的递增，对高速公路路基路面的质量要求提高。
为了确保高速公路路基路面的质量，需要借助对其进行回弹弯沉质量检测。
本文主要针对回弹弯沉检测方法在高速公路路基中的检测做简要的阐述，从而确保高速公路路基的质量满足设计需求。
贝克曼梁法是现今各级高速公路工程交竣工质量检验的路面强度重要检测方法，但现行规范仍存在多处不合理或者不详尽的地方。
本文通过对现今道路检测工作的研究，尝试提出相关改进的建议。
关键词：回弹弯沉；温度修正；0.前言贝克曼梁测定路基路面的回弹弯沉，可用以评定路基路面的整体承载能力，以供路面结构设计使用；另外，贝克曼梁法是现今福建省内对各级高速公路工程交竣工质量检验的仲裁方法。
由于沥青混合料对温度敏感度较高，在弯沉检测期间路面温度对测试结果有明显的影响，按《高速公路工程质量检验评定标准》（JTG F80/1-2017）规定，对厚度小于或等于5cm时，或路表温度在20℃±2℃范围内，可不进行温度修正，除此以外应按下列公式进行修正：L20=LT×K式中，K 为温度修正系数；L20 为换算为20℃的沥青路面回弹弯沉值（0.01mm）；LT 为测定时沥青面层内平均温度为t时的回弹弯沉值（0.01mm）。
可见，沥青路面回弹弯沉的温度修正主要在于确定温度修正系数。
[1]高速公路作为交通基础设施，其为城市建设、区间建设提供了基础保障。
但是随着高速公路交通量的递增，对高速公路路基路面的质量要求提高。
为了确保高速公路路基路面的质量，需要借助对其进行回弹弯沉质量检测。
20231010-路基路面强度指标检测,文末可下载!
三、自动弯沉仪
➢ 利用贝克曼梁测定路面回弹弯沉值操作简 便，应用广泛，但测试结果受人为因素的 影响较大，测速慢。
➢ 自动弯沉仪是测定路面弯沉值的高效自动 化设备，可对路面进行高密集点的强度测 量，适用于路面施工质量控制、验收及路 面养护管理。
（一）主要设备
➢ 测试精度：
0.01mm
➢ 测试速度：
1.5-8.0km/h
（二）使用技术要点
（1）长距离移动时，应根据路况把一些对通过 能力影响大的组件部件拆下来，待移动到测量 工地时，再进行安装调试。
（2）操作计算机，按要求输入有关信息。
（3）应进行自动弯沉仪的标定。
（4）自动弯沉仪所采集数据以文本方式存储于 计算机中。输入有关信息和参数后，可显示出 左右双侧的弯沉峰值柱状图及峰值、距离和温 度等；计算出平均值、标准差和代表弯沉值； 显示弯沉盆图形并计算出曲率半径。
➢ 落锤式弯沉仪Falling Weight Deflectometer （简称FWD）模拟行车作用的冲击荷载下的弯沉
量测，计算机自动采集数据，速度快，精度高。 落锤式弯沉仪是目前国际上最先进的路面强度 无损检测设备之一。
1．主要设备
➢ 落锤式弯沉仪分为拖车式和内置式。拖车 式便于维修与存放，而内置式则较小巧、 灵便。
2．仪具与材料
（4）路面弯沉仪两台 （5）液压千斤顶一台，80～100KN，其量程不小
于土基强度，测定精度不小于测力计量程的1／ 100。
3．试验前准备工作
（1）根据需要选择有代表性的测点，测点应 位于水平的路基上，土质均匀，不含杂物；
（2）仔细平整土基表面，撒干燥洁净的细砂 填平土基凹处，砂子不可覆盖全部土基表面 避免形成一层。
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沥青路面检测指标与温度修正【摘要】如今沥青路面因其成本低廉和施工方便被广泛用于告诉公路和各种道路，较改革开发以来，已经取得了很大的发展。
在沥青道路建成之后，其后一系列的养护工作也不可忽略。
对于保养路面，首先要对有缺陷和损伤的部分进行修补，那么沥青路面的检测技术就必不可少。
本文将根据路面成分来介绍不同的检测技术。
【关键词】沥青路面；检测；温度修正1.前言沥青路面由于在设计施工时可能存在一定的缺陷，所以在通车几年后加上受所在路段的环境或者路况影响，可能会产生各种不同的路面损伤。
降低路面功能质量和行驶质量。
所以为了保证路面的正常使用，给车辆提供安全的行驶环境，定时对沥青路面做检测是非常必要的。
沥青路面检测是养护工作的一项基本且重要的内容，它包括路面弯沉检测、路面平整度检测、抗滑性能检测还有路面损坏状况检测四大检测标准。
2.沥青混凝土路面工程质量的检测的项目都有什么呢？2.1、路基：压实度（检查方法：灌水法、灌砂法或环刀法；检查频率：每1000平方取每压实层抽查3点）；道路弯沉（检查方法：弯沉仪检测；检查频率：每车道、每20m测1点）；2.2、基层：原材料质量检测（检查方法：查检验报告、复验；检查频率：按不同材料进场批次，每批检查一次）；压实度（检查方法：灌水法、灌砂法；检查频率：每1000平方取每压实层抽查3点）；基层、底基层试件作7d无侧限抗压强度，（检查方法：现场取样试验；检查频率：每2000平方抽检1组（6块））；道路弯沉（检查方法：弯沉仪检测；检查频率：每车道、每20m测1点）；2. 3、沥青面层：原材料质量检测（沥青：检查方法：查出厂合格证、检验报告并进场复验；检查频率：按同一厂家、同一品种、同一标号、同一批号进场的沥青（石油沥青每100t为一批，改性沥青每50t为一批）每批次抽检一次；沥青混合料所用的粗集料、细集料、矿粉、纤维稳定剂等：检查方法：观察、检查进场检验报告；检查频率：按不同品种产品进场批次和产品抽样检验确定）；沥青混合料：检查方法：测温；检查频率：全数检查）；沥青混合料马歇尔试验：（检查方法：现场取样试验；检查频率：每日、每品种取样一次）；压实度（检查方法：马歇尔试验；检查频率：每1000平方取抽查1点）；面层厚度：（检查方法：钻孔或刨挖；检查频率：每1000平方取抽查1点）；道路弯沉（检查方法：弯沉仪检测；检查频率：每车道、每20m测1点）。
3.沥青路面使用性能检测指标路面检测数据是路面使用性能评价和预测的前提，也是路面养护管理决笫的基础。
多年来国内外路面管理系统的应用实践表明，路面管理系统的顺利推广实施，路面养护管理决策的科学与否，路面基础数据的采集都是非常重要能因素。
根据对道路路面的功能性能、结构性能、结构承载力、安全性能的综合分析，路面检测主要包括路面平整度检测、路面破损检测、路面弯沉检测和踺面抗滑能力检测等方面。
对于高速公路而言，路面平整度检测和路面破损检澳最为关键。
3.1 路面弯沉检测弯沉是反映路基路面综合承载能力的指标，弯沉值越大，承载能力就越小，反之就越大。
其目的是检测路面结构承载力不足的路段，确定路面的使用寿命，分析路面结构损坏的原因，为制定路面养护维修计划提供依据。
弯沉测试属于无破损路面结构承载力检钡4方法，路面表面在荷载作用下的弯沉值，可以反映路面结构的承载能力。
路面弯沉检测技术主要经历了静态弯沉测试和动态弯沉测试两个阶段。
静态弯沉测试常用的仪器是贝克曼梁弯沉仪和自动弯沉仪，其测试速度慢、精度低；动态弯沉测试主要采用稳态弯沉仪、激光弯沉仪和落锤式弯沉仪(FWD)，其测试精度高，能够实现快速连续和动态测试的要求。
目前FWD是国内外高等级公路和机场最常用的路面强度无损弯沉检测设备，它能够较好地模拟行车荷载，对路面的加载方式，很接近路面受行车荷载作用的实际情况，并且能快速、安全、准确采集到大量路面在荷载作用下的变形信息。
针对我国公路半刚性基层沥青路面的结构承载能力，可根据弯沉测试的结果，采用路面结构强度系数(SSi)作为评价指标。
SSI=lR／lo (5—1)式中，z。
为路面允许弯沉，mm；z。
为路面实测弯沉，mm。
3.2路面平整度检测平整度是路面施工质量与服务水平的重要指标之一。
它是指以规定的标准间断或连续地量测道路表面的凹凸情况，即不平整度的指标。
路面平整度从行车舒适性、车速、车辆运行经济性和道路养护等多方面直接影响路面的行驶质量和服务水平，是路面质量及养护管理的重要参考指标。
路面平整度的检测技术主要有断面类检测和反应类检测两类。
断面类检测是直接沿行驶车辆的轮迹量测路表面高程，得到路表实际纵断面，通过数学分析后以综合统计量作为其平整度指标。
断面类平整度检测的主要方法有水准测量、梁式断面仪测量、惯性断面仪测量、纵断面分析仪测量等。
反应类检测是在测试车上安装传感器和显示器，传感和累积车辆悬挂系统的累积位移，其测定值为悬挂系统的累积位移量。
3.3路面破损检测路面破损状况是用以确定道路路面维修的主要依据，也是导致路面行驶质量和服务水平下降的重要因素。
根据调查，我国高速公路半刚性基层沥青路面破损现象以裂缝和车辙为主，约占全部破损量的80％左右。
由于路面破损所表现出来的形态和特征是多样的，而破损的原因也是多样的，因此路面破损检测在整个路面检测中是难度和误差最大的一项。
路面破损检测的方法有人工检测和自动检测两种，传统的人工检测方法工作量大、成本高、效率低，仅适用于一般的国、省道干线公路，对于车速高、流量大的高速公路而言，则应在条件允许的情况下尽可能采用自动检测设备，提高工作效率。
3.4路面抗滑能力检测路面的抗滑能力是指车辆轮胎受制动时沿路表面滑移所产生的抗滑力，主要通过测定道路表面的摩擦系数来确定。
车辆轮胎和路面的摩擦系数与路面类型、轮胎种类、轮胎磨损程度、胎压、车速及路面潮湿状况等多种因素有关。
路面的抗滑能力检测的主要方法有制动距离法、锁轮拖车法、偏转轮拖车法、摆式仪法等。
目前常用的测试仪器是英国TRRL研究所开发的横向力系数常规检测仪(SCRIM，Sideway force Coefficient Routine Investigation Machine)，这也是我国《高速公路养护质量检评方法(试行)》中推荐的路面抗滑能力检测方法。
SCRIM是一种高速高效检测设备，能够在50～90km／h的测速条件下对路面摩擦系数数据进行高密度采集，可以满足高速公路快速、大规模的不间断交通测试的要求。
在实际应用中，SCRIM测试的横向力系数SFC(Sideway Force Coefficient)是路面纵向和横向摩擦系数的综合反映，能够较好地表征车辆轮胎受制动时路面所产生的抗滑力。
SFC=F／SF (5—3)式中，F为垂直力，N，SCRIM采用的为2000N；SF为横向力，N。
3.5 车辙检测车辙是路面质量检测和养护管理中的一项重要指标。
长期以来由于我国缺少相应高效的检测技术和仪器，而国外的车辙检测仪器价格一般右数百万元，该指标一直未能列入规范中的必检项目。
随着我国高速公路的飞速发展，对高速公路的性能提出了更高的要求，迫切需要对车辙给出客观的检测，从而科学地指导路面的养护。
目前，国内已引进了车辙检测仪，横向布置的传感器有3个、5个或9个等。
由于在横向范围内探头数量少，车辙精度难以保证，通过分析多传感器车辙检测原理，提出了一种基于31路激光位移传感器的路面车辙检测方法，给出了车辙计算公式，采用TCP／IP协议进行数据的高速实时传输，可以测量横向3．750mm宽度范围内的车辙分布，提高了车辙检测结果的可信度，可满足高速公路车辙养护检测需要。
4.路面弯沉检测技术弹弯沉值是一种国内外都普遍采用的来表示路基路面的承载能力的数值, 回弹弯沉值与承载能力成反比。
在路表测试的回弹弯沉值可以反映路基、路面的综合承载能力。
下面将介绍几种国内常见的路面弯沉检测技术。
4.1贝克曼梁法此方法是由我国20世纪60年代从国外引进而来的，由于国内路面检测总体水平较落后，此方法还将长期占据弯沉检测市场。
测试时将测试车开至测试点，把杠杆式弯沉仪的测头放于后轮两轮间隙处，就可测得总弯沉值。
卸除荷载后，路面回弹至原形，就可测得回弹弯值。
该方法的缺陷在于受人为影响因素大，测试慢，并且设备昂贵。
4.2激光弯沉测定仪法该方法是将测定仪固定于路面上汽车后轮间隙中，利用汽车行驶后被测点路面的回弹带动固定于地面的硅光电池测头向上升起，使得激光器所发出的激光束可以通过进光小孔射到电池上产生光电流，并根据此光电流的大小来计算路面回弹弯值。
此方法操作简单，精准度高，激光点可视距离较远，可用于刚性路面弯沉检测。
4.3自动弯沉仪测定法自动弯沉仪是用来测定路面的弯沉值的高效自动化设备，可对路面进行高密集点的强度测试。
特别适用于路面施工质量控制和验收还有养护工作。
其工作原理是根据杠杆原理，让测定车在检测路段以一定速度行驶，然后把安装于测试车辆前后轴间地盘下的弯沉测定梁放到车辆底盘前段并立于地面不动，后周双轮间隙通过测头时弯沉就会通过移位就会被传感器记录。
这时候测定梁被以2倍汽车速度拖动到下个测量点，如此反复上述步骤，通过计算机便可得出路面弯沉检测计算结果。
4.4落锤式弯沉仪法此方法又被称为FWD法，FWD可以模拟行车时产生的冲击荷载量下的弯沉量，让计算机自动采集数据。
适用于高级公路和机场路面的弯沉测量还有承载力评定。
此方法是将落锤弯沉仪通过计算机控制下的液压系统启动落锤装置，使重锤从一定高度落下，其产生的冲击力作用于承载板上，并且可以传递到路面，导致路面发生不同程度弯沉，由此分布于不同测试点的传感器便可记录路面弯沉状况，将其输入进计算机后得到测点弯沉以及弯沉盆。
该方法测试速度快，精准度高，是良好的动态无损检测设备。
5.路面平整度检测路面平整度是施工质量还有路面服务质量的重要指标，由于路面表层直接于行驶车辆接触，若路面不平整则增加行车阻力，造成车辆与公路的损耗加剧，同时在雨水天气可能产生积水，加速路面破坏速度。
所以路面平整度检测在沥青路面检测中有着重要地位。
下文将介绍几种路面平整度检测方法。
5.1连续式平整度仪该方法是由人或车将仪器匀速拉动，因仪器上装有位移传感器还有距离传感器，所以当仪器移动便会沿路面纵向位置和一定间隔量采集测试轮的单向垂直位移数据，再用数据统计方法来计算100m中的所有数据标准差，便可来确定路面平整度。
5.2激光路面平整度仪此方法需要在地面清洁干燥的情况下进行测试。
将装备有激光传感器和加速度计还有陀螺仪的激光路面平整度仪以匀速在路面上行驶，固定于汽车地盘上的一排激光传感器通过测试激光束反射回读书器的角度来测试路面。
这个距离信号与测试车上的加速度计信号进行互差，测试车自身的颠簸消除不计，输出路面真实断面信号。