海运区段承运人与实际承运人的责任承担方式
货运海运协议2024年版具体条款版B版
20XX 专业合同封面COUNTRACT COVER甲方：XXX乙方：XXX货运海运协议2024年版具体条款版B版本合同目录一览1. 定义与术语1.1 合同双方1.2 货物1.3 海运服务1.4 费用1.5 保险1.6 违约1.7 争议解决2. 货物描述2.1 货物的种类、数量和质量2.2 货物的包装和标记2.3 货物的价值和保险3. 海运服务3.1 运输路线和时间表3.2 装卸服务和操作3.3 运输条件和标准3.4 运输文件的提供和提交4. 费用与支付4.1 运费4.2 额外费用的承担4.3 支付方式和时间5. 保险与责任5.1 保险的购买和范围5.2 保险理赔程序5.3 承运人的责任与限制6. 违约与赔偿6.1 违约行为的界定6.2 违约责任的承担6.3 赔偿金额的计算和支付7. 争议解决7.1 争议解决的途径7.2 仲裁地点和机构7.3 仲裁结果的执行和强制力8. 合同的生效和终止8.1 合同的生效条件8.2 合同的终止条件8.3 合同终止后的权利和义务处理9. 一般条款9.1 合同的修改和补充9.2 通知和通讯方式9.3 法律的适用和解释9.4 合同的语言版本10. 保密条款10.1 保密信息的定义和范围10.2 保密责任的承担和期限10.3 保密信息的使用和披露11. 不可抗力11.1 不可抗力的界定11.2 不可抗力事件的影响和处理11.3 不可抗力事件的证明和通知12. 合同的转让12.1 合同转让的条件和限制12.2 转让通知的提交和确认13. 法律和争议解决13.1 合同的适用法律13.2 争议解决的方式和地点14. 其他条款14.1 合同的完整性和独立性14.2 合同的取消和无效性14.3 合同的份数和保管责任第一部分：合同如下：1. 定义与术语1.1 合同双方甲方：指（填写甲方全称）乙方：指（填写乙方全称）1.2 货物本合同所指货物为（填写货物名称、数量、质量等详细信息）。
我国海商法中承运人的适航义务
我国海商法中承运人的适航义务随着我国对外贸易的不断发展，海上运输成为了一种非常重要的运输方式。
而在海上运输中，承运人的适航义务是保障海上运输安全和顺利的重要保障。
本文将对我国海商法中承运人的适航义务进行探讨，以期更好地了解这一重要义务。
适航义务是指承运人在海上运输过程中，根据法律规定和合同约定，对船舶适航性要求的义务。
适航义务包括以下几方面含义：适航义务是一种法律义务。
承运人必须遵守相关法律规定，保证船舶在海上运输过程中具备足够的适航条件。
适航义务也是一种合同义务。
在运输合同中，承运人需要保证船舶的适航性，以满足托运人对货物运输安全和顺利的要求。
适航义务的对象不仅包括货物，还包括船舶和船上人员。
承运人必须保证船舶处于良好的技术状态，以避免船货在运输过程中受到损失。
保持船舶适航。
承运人需要确保船舶处于良好的技术状态，并具备足够的设备和人员来保证船舶的安全航行。
合理配备船员。
承运人必须按照相关法规为船舶配备合格的船员，并确保船员能够胜任工作。
避免碰撞。
承运人需要采取必要的安全措施，尽量避免船舶在海上发生碰撞。
及时救助。
如果船舶遭遇了海难，承运人必须及时向遇险船舶提供救助，以避免船货损失。
如果承运人未履行适航义务，将承担相应的法律责任。
具体来说，承运人需要赔偿托运人因船舶不适航而造成的损失，包括货物损失、船舶损失以及船上人员的人身伤亡等。
承运人还可能面临海事管理部门的罚款和其他行政处罚措施。
我国海商法对承运人的适航义务做出了特别规定，主要包括以下两个方面：最低标准。
承运人必须按照国家有关规定，使船舶保持良好的技术状态和提供充足的设备和人员，以确保船舶具备最低标准的适航能力。
禁止行为。
承运人在海上运输过程中不得采取任何可能危害船舶适航性的行为，如超载、欠员等。
如果承运人明知船舶不适航而仍将货物装船，将视为违反了适航义务。
承运人的适航义务在保障海上运输安全和顺利方面具有重要作用。
我国海商法对承运人的适航义务做出了明确规定，要求承运人必须履行相关的法律责任和合同义务，确保船舶的适航性。
国际货物运输中海运承运人责任制度研究
国际货物运输中海运承运人责任制度研究张菁来源：?世界家苑?2021年第01期摘要：近年来，随着各国海上运输业的开展，传统国际法规定的承运人责任制度已经无法满足日益复杂多样的海上运输模式，一系列相关的国际条约相继制定。
我国于1993年实施的?海商法?大量借鉴了?海牙规那么?中关于承运人责任制度的规定，随着国内立法的逐渐完善，与民法体系无可防止的出现了一些不协调，导致实践中出现了承运人责任无法合理解决的难题。
在新的国际国内形势下，?海商法?急需进一步的完善。
本文从承运人等相关概念的界定出发，在系统分析国际条约和外国立法关于承运人责任制度规定的根底上，阐述了我国?海商法?存在的问题，并就完善措施提出了自己的建议。
关键词：海商法;承运人;责任制度1 承运人责任制度相关概念界定1.1 承运人在我国?海商法?中，承运人分为承运人和实际承运人两类，二者在海上货物运输中承担的责任各自不同。
承运人是指本人或者委托他人以本人的名义与托运人之间订立运输合同的人。
?汉堡规那么?首次对承运人的概念做出了改变，放宽了承运人的身份限制，不再仅仅局限于船舶所有人和租赁人，而是拓宽到代理人。
同时，?汉堡规那么?首次提出了实际承运人的概念，并被多国引入本国立法和司法实践中。
?鹿特丹规那么?以“海运履约方〞取代了实际承运人这一概念。
实际承运人是指在海上货物运输中实际承担货物运输的人，实际承运人并不一定是和托运人订立运输合同的人。
实际承运人可能是签订运输合同的承运人，也可能是与运输合同一方的承运人签订委托合同的人。
1.2 承运人责任制度承运人责任制度是由承运人责任期间、责任主体、损害赔偿等事项组成的一系列的法律制度的总称，承运人责任根底是这一制度的核心，是追究承运人应当承担的赔偿责任的根底。
承运人责任制度根底包括免责事由以及归那么原那么等制度。
我国?海商法?将承运人分为承运人和实际承运人两种，并将这二者均作为运输责任主体。
?汉堡规那么?首次提出了承运人责任期间，是指承运人对其所运输的货物承担责任的期间。
承运人和实际承运人的区分
３２ ２００７ ／４ 珠江水运
长、船员， 也被包括在船舶所有人的概念中。 承运人识别条款的产生有其历史和现实原因。１９２４ 年 船
舶 责 任 限 制 公 约 规 定 ， 有 权 主 张 责 任 限 制 的 ， 是 雇 佣 船 长 、船 员， 支配航海业务的 船 舶 所 有 人 、光 船 人 或 没 有 船 舶 所 有 权 但 经营船舶的人。承租人只是基于租船合同享有船舶的全部或 部分的利用 ， 但不雇佣船长 、船 员 ， 不 支 配 航 海 业 务 ， 因 此 不 能 享受责任限制。承租人为了改变这种不利状况， 便在运输合同 中加入承运人识别条款， 以便在发生损害赔偿责任时， 能基于 船舶所有人的地位主张责任限制。
关键词： 承运人 实际承运人 识别 责任 在海上货物运输发生纠纷时， 货主提起诉讼能否将承运人 和实际承运人列为共同被告呢？ 站在货方的立场来看， 允许其 同 时 起 诉 承 运 人 和 实 际 承 运 人 有 利 于 保 护 货 方 利 益 的 实 现 。但 从法理上来看， 将承运人和实际承运人列为共同被告是不恰当 的。因为货主与承运人之间应属合同之诉， 而货主与实际承运 人之间则属侵权之诉， 它们是性质不一样的两类诉讼。所以， 在
实际承运人不作为承运人的雇佣人， 也不是承运人的代理 人。一般实际承运人主要发生在三种情况下： 根据提单上的自 由转运条款， 由承运人根据情况决定在运输途中交给其他船舶 转载； 在联运提单下进行转运； 和托运人缔结运输合同的承运 人不是用自己所有的船舶或光船租赁的船舶， 而是预先以租船 合同等备妥船舶， 用其他船公司的船舶进行自己承揽的运输。
承运人和实际承运人的区分
与法同行
责任编辑： 彭培勇
摘要： 实践中， 区分承运人和实际承运人经常是一个棘手 的问题， 但又是个非常重要的问题。它关系到货主向谁提出索 赔的问题， 也涉及到各关系方的责任承担问题。在货物发生损 坏的情况下， 货主向承运人提起的是合同之诉， 而向实际承运 人提起的是侵权之诉， 是属性质不同的两类诉讼。而且， 承运人 和实际承运人在运输过程中所要承担的责任是不一致的。所 以， 实践中对承运人和实际承运人的区分是很有必要的。
国际海上货物运输公约我国《海商法》承运人责任制度之比较论文
国际海上货物运输公约及我国《海商法》承运人责任制度之比较研究【摘要】船货双方的利益之争随着国际货物运输的产生而产生，影响着并反映在有关的国际海事公约中。
通过对《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》中承运人责任进行分析比较，描绘了国际海上货物运输立法的发展演变过程，并结合探讨《鹿特丹规则》及我国《海商法》的相关规定，希望能对将来完善中国《海商法》有所裨益。
【关键词】国际海上货物运输公约；承运人责任；海商法承运人责任制度一直以来都是国际海运公约中最有特色的制度之一，其集中体现了承运人和货方在海上货物运输过程中风险的分担，决定着海上货物运输法的价值取向[1]。
可以说，承运人责任基础的改变是海上货物国际公约演变的标志。
目前，已经生效的国际海上货物运输公约有三个，分别是1924年《关于统一提单某些法律规定的国际公约》（简称《海牙规则》）、1968年《关于修订统一提单某些法律规定的国际公约议定书》（简称《维斯比规则》）及1978年《联合国海上货物运输合同公约》（简称《汉堡规则》）。
对它们进行比较研究，有利于洞悉我国海商法的立法取向，并进一步完善相关的海商立法。
1.三公约承运人责任的相同之处(1)承运人最低限度义务公约规定了海运承运人的两项最低限度义务，并规定承运人不可以违反该规则，在提单中解除或降低承运人的这两项义务的条款均属无效。
第一项义务是承运人应在开航前、开航时的适航义务。
第二项义务是应适当、谨慎地装载、操作、积载、运送、保管、照料和卸载所承运的货物。
(2)承运人的免责公约规定对由于下列原因引起或造成的货物的灭失或损害，承运人不负责任，（1）海上风险、危险或意外事故。
（2）天灾。
（3）战争。
（4）公敌行为。
（5）君主、统治者或者人民的扣留或者拘禁或者依法扣押。
（6）检疫限制。
（7）货物托运人或者货主、其代理人或者代表的行为或者不行为。
（8）不论由于何种原因引起的局部或全面的罢工、关厂停工或者劳动力受到限制。
国际货物多式联运试题集
国际货物多式联运试题集多式联运一、单项选择题(每题1分，共15分。
)1．提单是( )。
A．运输合同B．运输合同证明C．仓库收据D．仓库凭证2．多式联运经营人对货物承当的责任期限是( )。
A．自己运输区段B．全程运输C．实际承运人运输区段D．第三方运输区段3．在国际货物买卖合同中载明：FOB liner terms or FOB stowed & trimmed，那么表示( )。
A．买卖双方对交货地点另行作特别约定B．买卖双方对货物风险转移界限另行作特别约定C．买卖双方对货物在装运港的装货费作特别约定D．买卖双方对货物在卸货港的卸货费作特别约定4．按照《联合国国际货物多式联运公约》的规定，以下( )不是国际多式联运所具有的特点。
A．签订一个运输合同，采用一种运输方式B．签订一个运输合同，采用两种运输方式c．签订一个运输合同，国际多式联运经营人承当全程运输组织工作D．签订一个运输合同，国际多式联运经营人对货物运输的全程负责6．根据1991年国际商会多式联运单证规那么，多式联运经营人对货物损坏或灭失的赔偿责任限制为毛重每公斤( )。
A．5SDRB．4SDRC．3SDRD．2SDR7．国际铁路联运出口货运中，以下( )说明铁路承运人承受承运。
A．车站在运单上登记货物装车日期时B．货物进入车站时C．货物装上车时D．车站在货物运单上加盖承运戳记时8．以下货物属于适合装集装箱的货物的是( )。
A．摩托车B．原油C．矿砂D．管子9．货物按有无污染又可分为清洁货物和污货物两种，以下货物属于清洁货物的是( )。
A．橡胶制品B．胡椒C．石墨D．樟脑11．用冷藏方法来保藏和运输鲜活易腐货物时，对货物的质量会产生直接影响的主要条件是( )。
A．温度B．湿度C．通风D．卫生13．驮背运输指的是以下哪种联运方式?( )A．公铁联运B．公水联运C．公路与航空联运D．铁路与水路运输14．铁路运输主要承当的货运是( )。
A．远距离、大批量B．近距离、大批量C．近距离、小批量D．远距离、小批量二、多项选择题(每题2分，共20分。
海上货物运输中承运人 实际承运人 托运人及收货人的识别
三、承运人识别的难点和挑战
1、信息不透明
在某些情况下，由于信息不透明或信息不对称等原因，导致难以获取承运人的 真实身份信息。这给承运人识别工作带来了很大困难。
2、伪造单证和信息
一些不法分子可能会伪造提单、船舶证书等单证以及相关信息，以假乱真。这 不仅给承运人识别工作带来困难，还可能给运输安全带来极大隐患。
三、案例分析
某件货物从A港出发，由甲船公司作为承运人负责运输。在运输途中，由于遇 到恶劣天气，甲船公司为了确保货物安全，决定将货物转交给乙船公司作为实 际承运人继续运输。当货物到达B港后，丙公司作为托运人委托收货人丁进行 验收。由于货物受损严重，且验收过程延迟了很长时间，收货人丁向承运人甲 船公司提出了索赔要求。
最后，实际承运人制度有利于促进贸易发展。实际承运人制度为托运人和收货 人提供了可靠的运输保障，使双方能够更好地专注于贸易活动，进而促进贸易 发展。
然而，实际承运人制度也存在一些缺点。首先，实际承运人制度增加了承运人 的责任风险。实际承运人对运输过程中的货物损失承担责任，这可能导致承运 人的经济压力增大。其次，实际承运人制度可能导致市场垄断。由于实际承运 人在运输领域具有专业性和信息优势，可能会形成垄断地位，对市场造成不良 影响。
4.加强国际合作。各国政府和相关组织应加强交流与合作，共同推动实际承运 人制度的改进和发展，为全球海上货物运输提供更加安全、高效、便捷的保障。
总之，实际承运人制度作为一种有效的海上货物运输保障措施，在未来仍具有 广泛的应用前景。我们应当深入研究和探讨这一制度，不断完善和优化其运作 方式，以更好地服务于全球经济一体化和贸易自由化的进程。
承运人是与托运人签订运输合同，承担将货物从起点运至目的地义务的一方。 通常情况下，承运人会在运输合同中明确其身份信息，如公司名称等。在海上 货物运输中，承运人可以是船公司、物流公司或者个人经营者等。
国际多式联运的案例
国际多式联运的案例【篇一：国际多式联运的案例】随着物流服务理念的不断提升，为了充分满足客户的需求，国际物流运输服务提供商由传统的“港—港”服务转换为“门—门”的物流运输服务。
这种运输方式的产生，即是国际多式联运，它具有强大的生命力和需求。
国际多式联运涉及到不同运输方式之间的转换，为了提高装卸效率，通常以集装箱作为运输单元。
在国际多式联运中，参与方众多，又跨越不同的国界，一旦发生货损货差等问题，很容易产生纠纷。
又由于大多数国家为了保护本国多式联运的发展，在相关政策方面，往往向多式联运经营人倾斜，这进一步加大了处理纠纷的难度。
下面结合一个具体的案例，剖析国际多式联运环境下的集装箱货损纠纷的处理思路。
一、案情介绍（一）国际多式联运合同的签订江南丝绸公司将装载布料的五个集装箱委托四海集团承运，双方之间签订了国际多式联运合同，约定由四海集团对全程负责运输，货交底特律美国华美服装公司。
多式联运单上记载：“接货地：广州江南丝绸公司，装船港：香港，卸船港：西雅图，交货地：底特律华美服装公司”；运输条款：“fcl-fcl ”；运单上同时记载“由货主装箱、计数”的批注。
多式联运合同关系方如图1 所示。
（二）国际多式联运运输业务的操作四海集团受理该票业务后，首先委托大地物流公司公路运输到香港，大地物流公司签发了以四海集团为托运人公路货运单。
其后，货到香港，四海集团又委托中国远洋船公司海运到西雅图。
集装箱在香港装船后，中国远洋船公司签发了以四海集团为托运人的海运提单，提单记载：“装船港：香港，卸船港：西雅图”；运输条款：“fc-l fcl 集装箱在西雅图港卸船后，五个集装箱中有三个外表状况有严重破损，四海集团在西雅图的代理与船方代理对破损做了记录，双方代理在破损记录上共同签字。
尔后，四海集团又办理了由西雅图到底特律的铁路运输。
五个集装箱运抵底特律华美服装公司后，收货人开箱时发现：三个外表有破损的集装箱箱内布料已严重受损，另一个集装箱尽管箱子外表状况良好，关封完整，但箱内布料也有受损。
2024年度运输合同：货运代理与实际承运人之间的货物运输协议3篇
20XX 专业合同封面COUNTRACT COVER甲方：XXX乙方：XXX2024年度运输合同：货运代理与实际承运人之间的货物运输协议本合同目录一览第一条定义与术语1.1 合同双方1.2 货物1.3 运输服务1.4 货运代理1.5 实际承运人1.6 指定港口1.7 运输方式1.8 运费1.9 运输时间1.10 违约第二条合同范围2.1 货物运输2.2 货运代理服务2.3 运输文件与手续2.4 货物保险第三条运输安排3.1 货物装载3.2 装货时间3.3 卸货时间3.4 货物储存第四条运费与支付4.1 运费计算4.2 支付方式4.3 支付时间4.4 额外费用第五条运输期限5.1 运输起始日期5.2 运输截止日期5.3 延误责任第六条货物损坏与丢失6.1 货物损坏处理6.2 货物丢失处理6.3 赔偿责任第七条合同的转让7.1 合同转让条件7.2 转让通知7.3 转让效果第八条合同的终止8.1 终止条件8.2 终止通知8.3 终止后的义务第九条争议解决9.1 协商解决9.2 调解9.3 仲裁9.4 法律适用第十条保密条款10.1 保密义务10.2 例外情况10.3 泄露后果第十一条法律效力11.1 合同生效11.2 合同修改11.3 合同解除第十二条一般条款12.1 完整协议12.2 通知12.3 第三方受益人12.4 不可抗力第十三条保险条款13.1 保险责任13.2 保险索赔13.3 保险费用第十四条违约责任14.1 违约行为14.2 违约后果14.3 违约赔偿第一部分：合同如下：第一条定义与术语1.1 合同双方本合同双方分别为：1.2 货物本合同所述货物为：（具体货物名称、数量、规格等）。
1.3 运输服务乙方应按照甲方的要求，提供包括但不限于货物装卸、运输、报关、仓储等服务。
1.4 货运代理甲方作为货运代理，负责安排货物的运输、报关等相关事宜。
1.5 实际承运人乙方作为实际承运人，负责按照甲方要求将货物运输至指定港口。
海商法对国际货物运输的海运合同的规定
目录
CONTENTS
• 海运合同基本概念与特点 • 承运人责任与义务 • 托运人责任与义务 • 海上货物运输风险与损失承担 • 争议解决机制与法律适用问题 • 总结与展望：完善海商法，促进国际贸
易发展
01 海运合同基本概念与特 点
定义及性质
海运合同定义
海运合同是承运人与托运人之间 订立的，以船舶为运输工具，将 货物从一国港口运至另一国港口 的合同。
性质
海运合同属于民事合同范畴，具 有双务、有偿、诺成性等特点。
主体与客体
主体
海运合同的主体包括承运人和托运人 。承运人是拥有船舶并经营海上运输 的企业或个人，托运人则是需要运输 货物的企业或个人。
客体
海运合同的客体是运输行为，即承运 人按照合同约定，将货物从起运地运 至目的地的行为。
订立形式要件
包装和标识要求
妥善包装
托运人应当根据货物的性质和运 输要求，对货物进行妥善包装， 确保货物在运输过程中的安全。
正确标识
托运人应当在货物和包装上正确 标识货物的名称、数量、重量、 体积等信息，以及收货人和发货 人的联系方式，方便承运人识别
和联系。
特殊货物标识
对于危险货物等特殊货物，托运 人应当按照国家法律法规和国际 公约的要求，在货物和包装上标 识相应的危险标志和警示标识。
简化国际贸易手续和流程
通过优化国际贸易手续和流程，降低贸易成本，提高贸易效率。
促进贸易自由化
积极推动贸易自由化进程，减少贸易壁垒和限制，促进国际贸易的 发展。
加强国际贸易法律保障
加强国际贸易法律保障体系建设，为国际贸易提供有力的法律支持 和保障。
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国际物流经典案件：“门到门”物流合同法律关系的审查及责任认定
国际物流经典案件：“门到门”物流合同法律关系的审查及责任认定【案情】原告上海广电电器有限公司被告裕升国际货运代理（上海）有限公司原告诉称，2008年1月8日，原告委托被告将500台15.4寸液晶电视机运输到比利时安特卫普港，收货人系SVA BG公司。
1月21日，被告于原告仓库提取货物并向原告出具装箱单，随后办理了出口手续。
2月26日，货物到达目的港，并办理了清关手续。
当日，原告通过邮件给被告下指令要求在办理清关手续后，将货物送至欧尚公司仓库。
3月19日，原告却接到被告邮件通知，称涉案货物于3月11日在目的港依案外人PRO-TRADE之要求送往指定仓库。
原告认为，被告违反合同约定，擅自将货物交付第三人的行为导致原告损失，请求判令被告赔偿货物损失、利息损失人民币41,783.70元，包干费、海运费等费用共计人民币36,553.44元及本案诉讼费。
被告辩称，原、被告之间系货运代理关系，代理事项仅限于中国境内到港口。
从上海港到安特卫普港的海上运输中，被告系作为承运人代理人签发提单，并联络运输、交货事宜。
货物目的港交货是由承运人安排，并且交货给案外人也是经过原告确认的。
另原告的起诉已经超过了海上货物运输合同关系一年的诉讼时效。
法院经审理查明：2008年1月，原告上海广电电器有限公司将500台液晶电视机交给被告自上海运至安特卫普港并送交收货人。
1月15日，被告作为承运人代理签发并向原告传真电放提单，提单抬头为华�N 公司，托运人为原告，收货人为承运人的目的港代理S.F.T GONDRAND FRERES-LES ULIS。
1月17日，被告向原告出具货运代理业专用发票并向原告收取了包干费等费用。
2月15日，原告向被告发送电子邮件要求将涉案货物运至欧尚仓库。
3月11日，被告向原告发送邮件称，货到目的港后产生了额外的DDU费用人民币3,127.32元。
同日，原告通过电子邮件确认了该笔费用并随后通过案外人支付了该笔DDU费用。
海上货物运输中港站经营人的法律地位
司法实践 ， 促进 中国港站作 业以及航运事业的发展 。 关键 词 ：港站经营人 ；海运履 约方；责任 限制 ；统一立法 、
港站经营人在海上货物运输业务中起着重要的作 用 ，其在从事港站业务过程中发生货物灭损时应如何 承担民事责任？ 《 联合国全程或者部分海上 国际货物 运输合同公约 》 （ 以下简称 《 鹿特丹规则》 ） 引入的 “ 海运履约方”对港站经营人法律地位的确定又会有 哪些影响？笔者在明确实务 中港站经营人范围、分析
（ ）港 站 经 营 人 的 主 要 权 利 义 务 二
步。
海 卜 物运输 中 ，除在海上 进行 的各项业 务 （ 货 驾
海运 履约方 制度 的 出台虽然对 港站经 营人法 律地
驶和管理船舶 、 航行中照料货物等 ） 之外 ，对于其他 业务 ， 港站经营人大都可以接受承运人的委托独立操 作 ；受托业务中承运人的相关权利和义务继而也转由
独立合同人” 的表述说 明了独立合同人不适用 “ 喜马 拉雅条款”。但 《 汉堡规则 》删去了此种表述 ，我国
务；②受雇人在受雇期 间，其行为要受雇主的支配与
约束ｌ ４ 】 。而港站经营人对承运人提供的是运输服务 ， 且以自己的资产从事对外独立操作业务 ，与承运人之
间并无 人身依 附 和绝对 服从 的关 系 ，因此受雇 人说不
（ 码头上 的相关操作 、港内驳运等 ）和港区外 （ 陆上 操作 ） 的港站服务 ， 区别于海上承运人 的作业区段 但 （￣ｈｒ ）２ ｏ ｏ ［ ｅ １ ；再次 ，这些主体从事的都是 “ 经营性
港站业务 ”，即以赢利为 目的与委托人订有港站业务
海事赔偿责任限制与承运人责任限制关系之辨
海事赔偿责任限制与承运人责任限制关系之辨傅廷中【摘要】海事赔偿责任限制与承运人责任限制是海商法中功能不同的两项制度,前者适用于海事侵权索赔,后者适用于违约索赔.两种制度的区别主要表现在三个方面:其一,权利主体不同;其二,赔偿限额的计算方法不同;其三,确定赔偿限额的原则不同.将承运人责任限制和海事赔偿责任限制视为一次限制和二次限制的关系,既不符合海上运输合同法中的强制性规定,也有违海事赔偿责任限制制度中的"一次事故一个限额"的原则.【期刊名称】《中国海商法研究》【年(卷),期】2018(029)002【总页数】7页(P71-77)【关键词】海事赔偿责任限制;承运人责任限制;一个货运单位一个限额;一次事故一个限额【作者】傅廷中【作者单位】清华大学法学院,北京 100084【正文语种】中文【中图分类】DF961.9海事赔偿责任限制与承运人责任限制是海商法中的两个具有独立功能的制度，然而，由于《中华人民共和国海商法》(简称《海商法》)和国际公约中的相关表述不够具体，并且在制度建构中存在语焉不详的问题，致使人们对两种制度的关系在理解上产生分歧。
在学界有一种观点，即把承运人责任限制和海事赔偿责任限制理解为对承运人的双重保护制度，将前者视为对承运人赔偿责任的第一次限制或称单位责任限制，将后者解释成第二次限制或称综合责任限制。
按照这种解释，当发生海损事故并造成财产损失时，首先可按照海上货物运输合同法制度中为每件或每货运单位的货物规定的责任限额，对承运人实行第一次保护，而后再根据海事赔偿责任限制制度，以船舶的登记吨位为基础确立一个总的赔偿限额，对承运人给予第二次保护。
基于这种理论，有学者认为，即使是航次租船合同下的承租人，只要其对整船运输负有承运人的责任，即有权主张海事赔偿责任限制。
［1］在中国的司法实践中也有基于此种认识而做出的判决①在华泰保险股份有限公司北京分公司诉浙江中远国际货运有限公司温州分公司的货损索赔一案中，上海海事法院认为，在履行涉案航次时，浙江中货温州公司是“亚洲火星”轮的航次承租人，并且承担整船运输的承运人义务，依据《海商法》第204条的规定，船舶承租人有权享受海事赔偿责任限制，且根据立法精神，光船租赁、定期租船和航次租船或以其他合法方式进行租赁的承租人均属于上述法理规定的“船舶出租人”的范畴。
实际承运人及承运人的识别及责任分担
实际承运人与承运人的识别与责任分担海上货物运输方式的多元化发展使运输合同下的各方关系变得越来越复杂。
实践中，与托运人签订运输合同的当事人和实际从事运输合同下全部或部分货物运输的人不相同的情形时有出现。
在这种情况下，当货物发生灭损后，就可能使相对处于劣势的货方利益得不到保障。
提单持有人往往不能找到真正的承运人或找到时却早已超过了一年的索赔时效。
为了解决以上问题，从《汉堡规则》开始到我国的《海商法》都制定了关于承运人身份识别的实际承运人制度，方便货方尽快确定能主张自己权益的对象。
一、实际承运人的识别根据我国《海商法》第四十六条第二款规定，实际承运人应该具备两个必要的条件：第一，他必须是接受承运人委托的人。
值得注意的是，这里的“委托”和《合同法》中的“委托”不同。
因为根据《合同法》对委托的定义，委托应解释为与承运人签订了委托合同。
然而在实践中，双方的委托关系通常是通过海上货物运输合同或者租约体现出来的，并且实际承运人还可能以承运人的独立身份出现，所以并不严格符合《合同法》中对“委托”的定义。
第二，他必须是实际从事货物运输或部分运输的人。
也就是说，实际承运人必须是实际履行货物运输的人，没有实际履行货物运输的中间人(例如转租人)并非为实际承运人。
根据以上两个必备条件，可以得出：1.在班轮运输下如果运营的班轮为班轮公司所有，那么将不存在识别实际承运人的问题;如果运营的班轮是班轮公司通过定期租船租得的，那么班轮公司为承运人，出租人为实际承运人。
2.航次租船下(1)承租人为货主时：出租人因签发自己的提单而成为承运人，虽然双方权利义务依据的是租船合同，但对于第三方收货人而言，出租人为货物的承运人，此时并无实际承运人的存在;(2)承租人非货主时，提单由谁签发变得至关重要：当提单以承租人的名义签发时，承租人为承运人，出租人为实际承运人;当出租人签发提单时，出租人为承运人，实际承运人不存在;(3)船舶经转租或多次转租时：如果提单由最初的出租人签发，该出租人为承运人，实际承运人不存在;如果提单以最终承租人的名义签发，该承租人为承运人，最初的出租人为实际承运人;如果提单是以最终承租人上家的名义签发的，该最终承租人的上家为承运人，最初出租人为实际承运人。
国际货物多式联运经营人的责任制度
题目：国际货物多式联运经营人的责任制度班级学号姓名摘要：多式联运经营人的责任制度包括多式联运经营人的责任制、多式联运经营人责任的归责原则和免责、责任范围和责任限制、责任的分担和转嫁（区段经营人的责任）、索赔和时效等一系列问题。
协调我国《海商法》与《合同法》规定的冲突，在公平和效率这一思想的指导下，对我国多式联运经营人责任制度在上述诸多方面作以修改和完善，对各方利益的平衡和我国国际货物多式联运和贸易的发展有着极为重要的意义。
关键词：多式联运多式联运经营人责任制度Abstract：The liability system of MTO consists of liability regime , the basis of liability and exoneration, the range of liability and limitation of liability, the participation of liability and recourse from the carriers of different modes, the claim for compensation and the limitation period etc. Under the guidance of justice and efficiency , harmonizing the stipulations of CMC and Contract Law, China should revise and improve liability system of MTO, which is conducive to the interests of each party and the development of multi-modal transport and international tradeKey Words: Multi-modal Transport MTO Liability System一，多式联运经营人的定义多式联运经营人是指本人或通过其代表与发货人订立多式联运合同的任何人，他是事主，而不是发货人的代理人或代表或参加多式联运的承运人的代理人或代表，他负有履行合同的责任。
集装箱运输——精选推荐
集装箱运输一、判断题1. 提货单是指在货物装船后编制的全船实际运载货物的汇总单。
（ ）2. 集装箱运输是指把货物装在集装箱内进行运输的一种现代化运输形式。
（ ）3. TEU 是 40 英尺的集装箱。
（ ）4. 海运在国际多式联运中占主导地位。
（ ）5. 货物运输中采取多式联运可以减少货损， 缩短运输时间， 提高运输效率， 降低运输成本，提高运输质量。
（ ）6. 接力式联运包括集散、分拨等业务。
（ ）7. 水陆干线联运所完成的货运量在我国是所有联运方式中最大的。
（ ）8. 衔接式联运是计划经济体制下特有的一种联运形式。
（ ）9. 无船承运人不是运输合同当事人。
（ ）10. 多式联运单据依发货人选择可能转让，转让后，签发这种单据的多式联运经营人即不对下一程运输负责。
（ ）11. 对加拿大海运货物也可使用 OCP 条款。
（ ）12. 大陆桥运输是指利用横贯大陆的铁路作为中间桥梁把大陆两端的海洋运输连接起来组成的运输方式。
（ ）13. 多式联运经营人是与托运人订有多式联运合同的人。
（ ）14. 多式联运下承运人对货物的责任期限是接货至交货。
（ ）15. 国际多式联运通常采用一次报关，一次完税。
（ ）16. PICC 海运保险条款下，当保险货物到达港口卸离海轮后满 60 日，即使货物未存入收货人的最后仓库，保险人责任也终止。
（ ）17. 多式联运中实际承运人对自己运输区段承担责任。
（ ）18. 多式联运中契约承运人对全程运输承担责任。
（ ）19. 海海联运属于同一种运输工具间的货物运输。
（ ）20. 国际多式联运必须由多式联运经营人在口岸代理报关。
（ ）二、选择题1．关于集装箱的说法不正确的是（ ）。
A．一种容器 B．可重复使用C．内容积不大于 1 立方米 D．便于装卸2．下列哪种说法是错误的是（ ）。
A．集装箱多式联运分国际集装箱多式联运和国内集装箱多式联运B．集装箱多式联运采取两种以上不同的运输方式C. 铁路在国际集装箱多式联运中占主导地位D．集装箱多式联运采用一次托运、一次付费、一单到底、统一理赔、全程负责的运输业务 方法3．被称为“第三次运输革命”的是（ ）。
2024年安徽开放大学《国际多式联运》形成性考核参考试题库(含答案)
2024年安徽开放大学《国际多式联运》形成性考核参考试题库（含答案）一、单选题1 水运货损事故处理的时效，自货运记录编写的次日起（）天，受理人应在接到索赔要求（）天内作出答复。
货损赔偿金额原则上按实际损失金额确定。
A、180,60B、180,180C、60,60D、180,30答案： A2.在航空国际货运中，主要的法律依据不包括()。
A、《华沙公约》B、《中国民用航空货物国内运输规则》C、《海牙议定书》D、《蒙特利尔公约》答案：B3.()成本、保险费加运费（……指定目的港）。
该术语仅适用于海运和内河运输，指卖方负责租船或订舱，将货物装上船或指设法获取这样交付的商品。
A、FOBB、CIFC、FRD、F CA答案：B4.()是发货人、多式联运经营人、收货人等当事人货物交接的凭证，其内容应准确、完整。
A、指示提单B、多式联运单据C、记名提单D、可转让提单答案：B5世界上较有影响的亚欧陆桥运输线有两条()。
A、西伯利亚大陆桥运输线、新亚欧陆桥运输线B、中国大陆桥、美国大陆桥C、西伯利亚大陆桥运输线、中国大陆桥D、新亚欧陆桥运输线、新几内亚大陆桥答案： A6.关千多式联运提单与海上运输提单的性质与作用，不正确的是（）。
A、是双方在合同确定的货物运输关系中权利、义务和责任的准则B、是多式联运经营人接管货物的证明和收据C、是收货人提取货物和多式联运经营人交付货物的凭证D、是货物所有权的证明，但是不可以用来结汇、流通、抵押等答案： D7.货物集散型集装箱货运站表述正确的有（）。
A、同一般的集装箱货运站在距离港口的运程长短上相同B、由千货物集散型货运站距港口较远C、又称码头型货运站D、该种类型的货运站具有海陆联运的作用答案： C8.()是指集装箱从托运到交付，所均按照一个相同的运费率计算全程运费。
A、单一运费制B、分段运费制C、混合运费制D、计时运费制答案： A9.()是指多式联运经营人和各区段承运人在合同中事先划分运输区段，并按各区段所应适用的法律来确定各区段承运人责任的一种制度。
实际承运人与承运人的识别与责任分担
实际承运人与承运人的识别与责任分担【摘要】本文探讨了实际承运人与承运人的识别与责任分担问题。
在引言部分介绍了实际承运人与承运人的概念及其重要性。
正文部分分别阐述了实际承运人和承运人的定义，探讨了二者之间的区别，并详细讨论了实际承运人与承运人的责任和识别方法。
在结论部分强调了责任分担原则的重要性，提出了加强实际承运人与承运人的管理意识以及加强监管的建议。
通过本文的研究，可以更好地认识实际承运人与承运人之间的关系，为相关领域的管理和监督提供参考。
【关键词】实际承运人、承运人、定义、区别、责任、识别方法、责任分担原则、管理意识、监管。
1. 引言1.1 什么是实际承运人与承运人实际承运人与承运人在物流运输中扮演着重要的角色。
实际承运人是指实际承担货物运输的人或单位，而承运人是指与发货人签订承运合同，承担货物运输责任的人或单位。
在实际承运人与承运人的关系中，常常存在一些复杂的问题，例如责任的确定、风险的分担等。
在实际承运人与承运人的识别过程中，需要注意的是要搞清楚双方的身份和责任范围，避免因为混淆而导致责任不明确。
加强对实际承运人与承运人的管理意识和监管是非常必要的。
只有通过规范管理和监督，才能确保双方合作顺利进行，并在出现问题时能够及时解决。
1.2 实际承运人与承运人的重要性实际承运人与承运人在物流运输中扮演着至关重要的角色，其重要性体现在以下几个方面。
实际承运人与承运人的明确归属可以有效规范运输过程中的责任关系。
在货物运输过程中，由于涉及多方参与，责任的界定常常成为争议的焦点。
准确识别实际承运人与承运人，明确其各自的责任范围，有利于防止责任转嫁等不当行为的发生，保障货物运输的顺利进行。
实际承运人与承运人的合理划分可以更好地保障货物运输的安全性。
在运输过程中，实际承运人和承运人都承担着货物运送的重要任务，其合作或竞合关系直接关系到货物的安全性和货主的利益。
准确识别实际承运人与承运人，明确双方的责任和义务，可以为货物运输提供更加可靠的保障。
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海运区段承运人与实际承运人的责任承担方式
1问题概述
我国《海商法》第60 条规定：“承运人将货物运输或者部分运输委托给实际承运人履行的，承运人仍然应当依照本章规定对全部运输负责。
对实际承运人承担的运输，承运人应当对实际承运人的行为或者实际承运人的受雇人、代理人在受雇或者受委托范围内的行为负责。
虽有前款规定，在海上运输合同中明确约定合同所包括的特定的部分运输由承运人以外的指定的实际承运人履行的，合同可以同时约定，货物在指定的实际承运人掌管期间发生的灭失、损坏或者迟延交付，承运人不负赔偿责任。
”第63 条规定：“承运人与实际承运人都负有赔偿责任的，应当在此项责任范围内负连带责任。
”
第104 条规定：“多式联运经营人负责履行或者组织履行多式联运合同，并对全程运输负责。
多式联运经营人与参加多式联运的各区段承运人，可以就多式联运合同的各区段运输，另以合同约定相互之间的责任。
但是，此项合同不得影响多式联运经营人对全程运输所承担的责任。
”根据以上法律规定，我国航运界及法律界对多式联运合同中海运区段承运人与海上货物运输合同中实际承运人的责任承担方式存在不同认识。
一种观点认为，多式联运合同中海运区段承运人与海上货物运输合同中实际承运人的法律概念完全不同，两者的责任承担方式也不相同。
在海上货物运输合同下，如果货物发生灭失或损坏，托运人(甚至作为提单受让人的收货人)可以主张实际承运人与承运人连带承担赔偿责任，或依约独自承担赔偿责任;而在多式联运合同下，托运人不能直接向区段承运人索赔，只能根据多式联运合同向多式联运经营人索赔。
按照这样的逻辑，多式联运合同中的海运区段承运人与海上货物运输合同中的实际承运人是各自独立且不可相互
好记性不如烂笔头。