中国城市轨道交通项目实施关键症结与TOD的潜在作用
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投资了网络的建设和升级，允许运营商经营其他公交模式
来控制竞争和组织客流，并在定价方面给予运营商很大的
自由度。香港地铁同样不依靠政府的现金补贴，但却拥有
线路和车站上方土地的开发权，用土地开发的收益来补充 地铁的建设和运营。
有规划建设轨道交通网络的城市还应制定 具体政策和体制来支持线路的建设和运营。 在这方面的关键步骤包括预测未来轨道交 通网的对资金的需求，评估政府财力，并 确定财务支持的形式（分担建设成本、无 条件的现金补贴、与运营业绩挂钩的现金 补偿、土地开发的权利等）与来源（政府 财政收入、专项税收、专项基金等）。
规划和风险分配不力是关键症结
中国市场本身并不缺乏资金。由于资本市场还处
在一个很不成熟的阶段，银行储蓄仍是国内资金 的主要渠道。2001年至2004年十二月末国内各银 行的本、外存款余额分别为15.5、18.4、22.0和 25.3万亿元 ，年复合递增率为17.7%。巨大的流 动性给银行提供贷款造成了很大的动力。同时， 外商直接在华投资也连年增加，2004年达620亿 美元，占全球外商直接投资总额的10%。在这样 一个背景下，其它基础设施和公用事业，如高速 公路、水务等行业吸引到大量的社会资金。
中国城市轨道交通项目实施 关键症结与TOD的潜在作用
（在清华大学、国家开发银行和阿特金 斯公司联合TOD研讨会上的发言）
阿特金斯顾问有限公司 章景阳 博士 2005年5月
中国城市轨道交通面临巨大的融 资挑战
中国正在经历一个史无前例的城市化进程， 在未来的十年中将有约三亿农村人口成为 城镇居民，城市原本已经因人民生活水平 迅速提高而日渐紧张的承受能力面临着更 新的挑战，其中尤以交通和环境问题为突 出。
就目前情况来讲，很多地方的政府（甚至一些城 市的轨道交通公司）认为引进社会投资者建设和 经营轨道交通线对政府来讲是一劳永逸地解决资 金问题的方法。政府不但不需要支付巨额的建设 费用，今后也可以避免对轨道交通线运营的进行 补贴。在这种心态下，很少有城市有明确的政策 去分担轨道交通线的风险，特别是票务收入的风 险。这是造成投资者的风险过高，要求的回报会 远高于最低预期回报（图1中左侧阴影部分）的原 因。
图1总结了上述对收益率的比较，其中两阴 影部分之间的悬殊差距使得国内多数轨道 交通项目难以吸引社会资金，而这个差距 的根源除轨道交通天生的弱点（建设和运 营成本高，线路固定不灵活，难以抗衡其 他交通模式的竞争）外，主要还是规划和 政策中的缺陷。
从历史角度来看，一些线路的规划不是按照实际 需求进行的，而是过多地与其他地区和国家攀比， 为的是提升本地区的“形象”。即便真是出于解 决交通问题的需要，也往往只是在建设轨道线和 不建设轨道线两者中进行选择，而没有考虑成本 较低、灵活性较高的发展模式（如快速公交通道 等）或成本较低的轨道线建设方法（铺设方式、 车型、站台大小等）。对一些线路来讲，这是造 成投资回报率（即图1中右侧阴影部分）较低的原 因。
公平的风险分配是合作关系成功的必要前 提。某一种风险应由对其控制能力较高、 控制成本较低的一方来承担，这是公认的 风险分配的原则。在轨道交通领域内的公 私合作关系中，政府一方控制着城市发展 的节奏与力度，地面公交和私人汽车的竞 争，以及票价水平等，对票务收入的影响 力远远大于社会投资者一方，因此完全应 该承担票务收入的风险。
各地应检讨政策并制定明确的战略
首先，各地应该对现有的轨道交通规划进 行评估，充分考虑低成本替代方式，检讨 规划中各条线路建设的必要性和建设的标 准。
政府应正式、明确地接受轨道交通需要政府支持这一现实。
必须看到，即便是确有必要兴建的线路也需要政府的财务
支持，这一点已为世界各地普遍的经验所验证。例如， 2003年伦敦、巴黎、马德里和纽约等城市的地铁系统的收 入中分别有34%、58%、41%和31%来自政府的补贴 。 新加坡地铁的运营不依靠政府补贴，但这是因为政府已经
Fra Baidu bibliotek
在这样巨大的资金需求面前，各地政府普 遍感到传统的拨款加银行贷款的方式无法 满足需求，而纷纷在考虑利用社会资金的 可能。一时间，“投融资体制创新”、 “社会资金”、“战略投资者”成为各级 政府和轨道交通公司的热门话题。然而， 除少数项目取得了一些实质进展以外，大 部分城市轨道交通项目吸引社会投资人的 努力收效甚微。
据了解，国内轨道交通项目预测的财务内部收益 率基本都不超过10%，所以据此判断能满足潜在 投资人预期回报的项目不多。不仅如此，我们还 必须看到，一旦对项目财务状况的预测高估票务 收入或低估建设和运营成本，真正的回报率比预 测还要低很多。例如，如果实际客流只有预测的 一半，那么预测能实现10%内部收益率的一条线 路的实际回报率完全可能是负值。不幸的是，阿 特金斯公司多年来在国内外为客户服务的经验以 及其他权威机构的研究 都表明，预测过于乐观是 常例，且与实际情况有成倍或几倍误差的并不罕 见。即便私人企业在经营中能通过提高效率来改 善收益率，其结果也不会有根本性的变化。
为解决这些矛盾，城市轨道交通成为了许多地方 发展的重点。据阿特金斯公司的不完全统计，已 经对地铁、轻轨项目做出规划的中国大陆城市有 近三十个 ，主要集中在长江三角洲、珠江三角洲
和环渤海等经济较发达地区，也包括东北、华中 和西南地区的大型城市。这些城市在未来十五年 左右的时间内计划兴建轨道线路长度在4500千米 以上，粗略估算的投资额在1.3至1.9万亿元人民 币之间，相当于当前北京市4到6年的国内生产总 值。
阿特金斯公司认为，缺乏起码的商业可行 性才是轨道交通项目难以吸引资金的原因， 而其根源在于部分地方规划和政策上缺乏 现实的态度。我们从分析收益率入手来说 明这一点。
轨道交通事业需要的投资者应是那些实力 雄厚、经营业绩优异的大型企业，而这类 企业内部对于资本的使用都是按照严格的 标准来管控的，例如，通常对股东回报率 的要求在10%到15%之间 。在债务方面， 中国人民银行目前的基准贷款利率为5.58%。 按照目前规定，轨道交通这类项目的资本 金要占投资总额的40%以上，这就意味着 项目的投资回报率必须要高于9%。
来控制竞争和组织客流，并在定价方面给予运营商很大的
自由度。香港地铁同样不依靠政府的现金补贴，但却拥有
线路和车站上方土地的开发权，用土地开发的收益来补充 地铁的建设和运营。
有规划建设轨道交通网络的城市还应制定 具体政策和体制来支持线路的建设和运营。 在这方面的关键步骤包括预测未来轨道交 通网的对资金的需求，评估政府财力，并 确定财务支持的形式（分担建设成本、无 条件的现金补贴、与运营业绩挂钩的现金 补偿、土地开发的权利等）与来源（政府 财政收入、专项税收、专项基金等）。
规划和风险分配不力是关键症结
中国市场本身并不缺乏资金。由于资本市场还处
在一个很不成熟的阶段，银行储蓄仍是国内资金 的主要渠道。2001年至2004年十二月末国内各银 行的本、外存款余额分别为15.5、18.4、22.0和 25.3万亿元 ，年复合递增率为17.7%。巨大的流 动性给银行提供贷款造成了很大的动力。同时， 外商直接在华投资也连年增加，2004年达620亿 美元，占全球外商直接投资总额的10%。在这样 一个背景下，其它基础设施和公用事业，如高速 公路、水务等行业吸引到大量的社会资金。
中国城市轨道交通项目实施 关键症结与TOD的潜在作用
（在清华大学、国家开发银行和阿特金 斯公司联合TOD研讨会上的发言）
阿特金斯顾问有限公司 章景阳 博士 2005年5月
中国城市轨道交通面临巨大的融 资挑战
中国正在经历一个史无前例的城市化进程， 在未来的十年中将有约三亿农村人口成为 城镇居民，城市原本已经因人民生活水平 迅速提高而日渐紧张的承受能力面临着更 新的挑战，其中尤以交通和环境问题为突 出。
就目前情况来讲，很多地方的政府（甚至一些城 市的轨道交通公司）认为引进社会投资者建设和 经营轨道交通线对政府来讲是一劳永逸地解决资 金问题的方法。政府不但不需要支付巨额的建设 费用，今后也可以避免对轨道交通线运营的进行 补贴。在这种心态下，很少有城市有明确的政策 去分担轨道交通线的风险，特别是票务收入的风 险。这是造成投资者的风险过高，要求的回报会 远高于最低预期回报（图1中左侧阴影部分）的原 因。
图1总结了上述对收益率的比较，其中两阴 影部分之间的悬殊差距使得国内多数轨道 交通项目难以吸引社会资金，而这个差距 的根源除轨道交通天生的弱点（建设和运 营成本高，线路固定不灵活，难以抗衡其 他交通模式的竞争）外，主要还是规划和 政策中的缺陷。
从历史角度来看，一些线路的规划不是按照实际 需求进行的，而是过多地与其他地区和国家攀比， 为的是提升本地区的“形象”。即便真是出于解 决交通问题的需要，也往往只是在建设轨道线和 不建设轨道线两者中进行选择，而没有考虑成本 较低、灵活性较高的发展模式（如快速公交通道 等）或成本较低的轨道线建设方法（铺设方式、 车型、站台大小等）。对一些线路来讲，这是造 成投资回报率（即图1中右侧阴影部分）较低的原 因。
公平的风险分配是合作关系成功的必要前 提。某一种风险应由对其控制能力较高、 控制成本较低的一方来承担，这是公认的 风险分配的原则。在轨道交通领域内的公 私合作关系中，政府一方控制着城市发展 的节奏与力度，地面公交和私人汽车的竞 争，以及票价水平等，对票务收入的影响 力远远大于社会投资者一方，因此完全应 该承担票务收入的风险。
各地应检讨政策并制定明确的战略
首先，各地应该对现有的轨道交通规划进 行评估，充分考虑低成本替代方式，检讨 规划中各条线路建设的必要性和建设的标 准。
政府应正式、明确地接受轨道交通需要政府支持这一现实。
必须看到，即便是确有必要兴建的线路也需要政府的财务
支持，这一点已为世界各地普遍的经验所验证。例如， 2003年伦敦、巴黎、马德里和纽约等城市的地铁系统的收 入中分别有34%、58%、41%和31%来自政府的补贴 。 新加坡地铁的运营不依靠政府补贴，但这是因为政府已经
Fra Baidu bibliotek
在这样巨大的资金需求面前，各地政府普 遍感到传统的拨款加银行贷款的方式无法 满足需求，而纷纷在考虑利用社会资金的 可能。一时间，“投融资体制创新”、 “社会资金”、“战略投资者”成为各级 政府和轨道交通公司的热门话题。然而， 除少数项目取得了一些实质进展以外，大 部分城市轨道交通项目吸引社会投资人的 努力收效甚微。
据了解，国内轨道交通项目预测的财务内部收益 率基本都不超过10%，所以据此判断能满足潜在 投资人预期回报的项目不多。不仅如此，我们还 必须看到，一旦对项目财务状况的预测高估票务 收入或低估建设和运营成本，真正的回报率比预 测还要低很多。例如，如果实际客流只有预测的 一半，那么预测能实现10%内部收益率的一条线 路的实际回报率完全可能是负值。不幸的是，阿 特金斯公司多年来在国内外为客户服务的经验以 及其他权威机构的研究 都表明，预测过于乐观是 常例，且与实际情况有成倍或几倍误差的并不罕 见。即便私人企业在经营中能通过提高效率来改 善收益率，其结果也不会有根本性的变化。
为解决这些矛盾，城市轨道交通成为了许多地方 发展的重点。据阿特金斯公司的不完全统计，已 经对地铁、轻轨项目做出规划的中国大陆城市有 近三十个 ，主要集中在长江三角洲、珠江三角洲
和环渤海等经济较发达地区，也包括东北、华中 和西南地区的大型城市。这些城市在未来十五年 左右的时间内计划兴建轨道线路长度在4500千米 以上，粗略估算的投资额在1.3至1.9万亿元人民 币之间，相当于当前北京市4到6年的国内生产总 值。
阿特金斯公司认为，缺乏起码的商业可行 性才是轨道交通项目难以吸引资金的原因， 而其根源在于部分地方规划和政策上缺乏 现实的态度。我们从分析收益率入手来说 明这一点。
轨道交通事业需要的投资者应是那些实力 雄厚、经营业绩优异的大型企业，而这类 企业内部对于资本的使用都是按照严格的 标准来管控的，例如，通常对股东回报率 的要求在10%到15%之间 。在债务方面， 中国人民银行目前的基准贷款利率为5.58%。 按照目前规定，轨道交通这类项目的资本 金要占投资总额的40%以上，这就意味着 项目的投资回报率必须要高于9%。