乘用车悬架介绍

悬架的分类
按结构：独立悬架&非独立悬架
独立悬架系统是每一侧的车轮都是单独地通过弹性悬架系统悬架在 车架或车身下面的。
非独立悬架系统的结构特点是两侧车轮由一根整体式车架相连，车 轮连同车桥一起通过弹性悬架系统悬架在车架或车身的下面。
非独立悬架由于是用一根杆件直接刚性地连接在两侧车轮上，一侧车 轮受到的冲击、振动必然要影响另一侧车轮，这样自然不会得到较好的 操纵稳定性及舒适性，同时由于左右两侧车轮的互相影响，也容易影响 车身的稳定性，在转向的时候较易发生侧翻 独立悬架底盘扎实感非常明显。由于采用独立悬架汽车的两侧车轮彼此 独立地与车身相连，因此从使用过程来看，当一侧车轮受到冲击、振动 后可通过弹性元件自身吸收冲击力，这种冲击力不会波及另一侧车轮， 使得厂家可在车型的设计之初通过适当的调校使汽车在乘坐舒适性、稳 定性、操纵稳定性三方面取得合理的配置。选用独立悬架汽车一般来说 其操控性和舒适性均要明显好于选用非独立悬架的汽车。
非独立悬架
悬挂把车架与车轮弹性地联系起来，关系到汽车的多种使用性能，是汽车最重 要的三大总成之一（其它两个分别是：发动机和变速箱）。从结构上看，汽车 悬挂仅是由一些杆、筒以及弹簧等简单构件组成，但汽车悬挂却是一个非常难 达到完美要求的汽车总成，这是因为悬架既要满足汽车操纵稳定性的要求，又 要保证汽车的舒适性要求，而这两方面又是相互矛盾的。为了取得良好的舒适 性，需要大大缓冲汽车的震动，这样弹簧就要设计得软些，但弹簧软了却容易 使汽车发生刹车“点头”、加速“抬头”以及严重侧倾偏向，不利于汽车的转 向，容易导致汽车操纵不稳定等。 悬挂的构件虽然简单但参数的确定却相当的复杂，厂家不但要考虑汽车的舒适 性，操控稳定性还要考虑到成本问题。基于这三个问题不同厂家有不同的倾向 性策略。
优点
独立悬架
缺点
质量轻，减少了车身受到的冲击， 结构复杂、成本高、维修 并提高了车轮的地面附着力；可用 不便，占用车内乘坐空间。 刚度小的较软弹簧，改善汽车的舒 适性；可以使发动机位置降低，汽 车重心也得到降低，从而提高汽车 的行驶稳定性；左右车轮单独跳动， 互不相干，能减小车身的倾斜和震 动。 左右轮在弹跳时会相互牵连，轮胎 角度的变化量小使轮胎的磨耗小； 在车身高度降低时还不容易改变车 轮的角度，使操控的感觉保持一致； 构造简单，制造成本低，容易维修； 占用的空间较小，可降低车底板的 高度 左右轮在弹跳时，会相互 牵连，而降低乘坐的舒适 性及操控的安定性；因构 造简单使设计的自由度小， 操控的安定性较差。
按其结构形式的不同，独立悬架系统又可分为麦弗逊式独立悬架、双叉 臂式独立悬架、多连杆式独立悬架、 拖曳臂式悬架、连杆支柱悬架。 悬架的构件虽然简单但参数的确定却相当的复杂，厂家不但要考虑汽 车的舒适性，操控稳定性还要考虑到成本问题。基于这三个问题不同厂 家有不同的倾向性策略。也就产生了国内现在比较常见的五种悬架。
典型的双叉臂式独立悬架结构图
『阿尔法· 罗密欧159的前悬采用了双 叉臂式悬挂』
『大众途锐的双叉臂悬wenku.baidu.com结构图』
多连杆独立悬挂
多连杆独立悬挂，可分为多连杆前悬挂和多连杆后悬挂系统。其中 前悬挂一般为3连杆或4连杆式独立悬挂；后悬挂则一般为4连杆或 5连杆式后悬挂系统，其中5连杆式后悬挂应用较为广泛。
麦弗逊式悬架是目前应用非常广的轿车前悬挂之一由螺旋弹簧、减震器、 三角形下摆臂组成，绝大部分车型还会加上横向稳定杆。主要结构简单 的来说就是螺旋弹簧套在减震器上组成，减震器可以避免螺旋弹簧受力 时向前、后、左、右偏移的现象，限制弹簧只能作上下方向的振动，并 可以用减震器的行程长短及松紧，来设定悬挂的软硬及性能。
麦弗逊式独立悬架
主要优点：结构简单、占用空间小、响应较快、制造成本低。 主要缺点：横向刚度小、稳定性不佳、转弯侧倾较大。 适用车型：中小型轿车、中低端SUV前悬架。 国内常见的广州本田飞度、东风标致307、一汽丰田卡罗拉、上海通用 君越、一汽大众迈腾等前悬挂均采用了麦弗逊式独立悬挂。
双叉臂式独立悬架
连杆支柱悬挂
相对纵臂扭转梁来说，它达到了全独立悬挂的结构要求，并且运动部件 质量轻，悬挂响应性好，舒适性和操控性要优于纵臂扭转梁的，但比真 正的多连杆悬架要差一些。不过其占有空间小于真正的多连杆式悬挂， 成本也低于多连杆悬挂故被不少厂家采用。 国内采用这种后悬挂的主要有昌河铃木利亚纳、东风悦达起亚赛拉图， 北京现代伊兰特、广州丰田凯美瑞等。
相比麦弗逊式悬挂双叉臂多了一个上摇臂，不仅需要占用较大的空间， 而且其定位参数较难确定，因此小型轿车的前桥出于空间和成本考虑一 般不会采用此种悬挂。但其具有侧倾小，可调参数多、轮胎接地面积大、 抓地性能优异，因此绝大部分纯正血统的跑车的前悬挂均选用双叉臂式 悬挂，可以说双叉臂式悬挂是为运动而生的，法拉利、玛莎拉蒂等超级 跑车以及F1方程式赛车均采用了双叉臂式前悬挂。国内采用双叉臂式前 悬挂的轿车主要有一汽丰田皇冠和一汽丰田锐志，以及奥迪的豪华SUV Q7、大众途锐等。
什么是悬架？
路面の凹凸を吸収し、車 体の安定性、乗り心地を よくする装置。
典型的汽车悬架结构由弹性元件、减震器以及导向机构等组成，这三部 分分别起缓冲，减振和力的传递作用。
减震器 ショックアブソーバー Shock absorber 螺旋弹簧 コイルスプリング Coil spring 后悬挂梁 Rr サスペンションメンバー Rr Suspension member
『奔驰S级的多连杆前悬挂』
以舒适性著称的豪华车奔驰S级采用多连杆 悬挂
『宝马与奥迪后悬挂也采用多连杆技术』
拖曳臂式悬挂
主要优点：结构简单实用、占用空间最小、制造成本低 。
主要缺点：承载性能差、抗侧倾能力较弱、减震性能差、舒适性有 限
适用车型：中小型汽车、低端SUV后悬挂
在拖曳臂式悬挂的设计过程中，横梁在纵臂上的安装位置不同其表 现出来的性能会非常的大，若横梁安装越靠近纵臂与车身的连接点 （图中带三个螺栓的地方），车子的舒适性就会越好但转弯时的侧 倾也会大些。若横梁的安装在越靠近纵臂接近车轮中心，舒适性能 会大打折扣，表现出来的特性则是以通过性和承载性为主。也更接 近整体桥的设计。
双叉臂式悬挂又称双A臂式独立悬挂，拥有上下两个叉臂，横向力 由两个叉臂同时吸收，支柱只承载车身重量，因此横向刚度大。 双 叉臂式悬挂的上下两个A字形叉臂可以精确的定位前轮的各种参数， 前轮转弯时，上下两个叉臂能同时吸收轮胎所受的横向力，加上两 叉臂的横向刚度较大，所以转弯的侧倾较小。
双叉臂式悬挂通常采用上下不等长叉臂（上短下长），让车轮在上 下运动时能自动改变外倾角并且减小轮距变化减小轮胎磨损，并且 能自适应路面，轮胎接地面积大，贴地性好。
『大众甲壳虫采用拖曳臂式后悬挂』
国内采用拖曳臂式后悬挂的主要有：东风标致206、广州本田飞度、一 汽丰田卡罗拉、上海大众桑塔纳等。
丰田卡罗拉后悬挂
连杆支柱与麦弗逊悬挂一样，用来支撑车体也是减振器支柱，他把减振 器，减振弹簧组装在一个总成中。连杆支柱悬挂也有一跟粗大的减振器 支柱，与麦弗逊悬挂的主要区别在于，悬挂下部与车身连接的A字型控 制臂改成了三根连杆定位。转弯时产生的横向力来，主要由减振器支柱 和横拉杆来承担。它具有与麦弗逊悬挂相近的操控性能，又有比麦弗逊 悬挂更高的连接刚度和相对较好的抗侧倾性能。但是同样也存在麦弗逊 悬挂的缺点，就是稳定性不好，转向侧倾还是较大，需要加装平衡杆来 减小转向侧倾。
悬架的工作原理 在通过不平路面时车轮都会产生一个垂直加速度。如果没有一个居间结
构，所有车轮的垂直能量将直接传递给在相同方向上运动的车架。在这 种情况下，车轮会完全丧失与路面的接触，然后在向下的重力作用下再 次撞回路面。因此，需要的是这样一个系统：它能够吸收垂直加速车轮 的能量，使车轮顺着路面上下颠簸的同时车架和车身不受干扰。
汽车悬架相关 知识
目录
悬架的定义
悬架的工作原理 悬架的分类
部分主流车型的悬架装置对比
悬架【サスペンション（suspension）】是车架(或承载式车身)与车桥(或 车轮)之间的一切传力连接装置的总称。（比如支撑力、制动力和驱动力 等）一般由弹性元件、减震器和导向机构三部分组成。它的主要功用是 传递作用在车轮和车架之间的力和力矩，缓冲由不平路面传给车架或车 身的冲击力，并衰减由此引起的振动，以保证汽车能平顺行驶。衡量悬 架性能好坏的主要指标是汽车行驶的平顺性; 即乘坐舒适性和操纵稳定 性。
多连杆悬挂结构想对复杂，材料成本、研发实验成本以及制造成本远高 于其它类型的悬挂、而且其占用空间大，中小型车出于成本和空间考虑 极少使用这种悬挂。但多连杆式悬挂舒适性能是所有悬挂中最好的，操 控性能也和双叉臂式悬挂难分伯仲，高档轿车由于空间充裕、且注重舒 适性能何操控稳定性，所以大多使用多连杆悬挂，可以说多连杆悬挂是 高档轿车的绝佳搭档。