英文版驾驶室舒适性测试-偏频平顺性结果(刚度296)
精选汽车座椅安全性检查
2024/3/30
H+300
OK33
Comfort Check—C5,C6
C5:Sections through back starting from H point, along cross car direction every 100 mm on both side, mark min meat to metal dimension
2024/3/30
Low Most Position
Middle Position
Whiplash score issue, CF11 17mm
NOK 5
Safety Check—S8
S8:Requirement of head restraint gaps and clearance to seat back (upper most and lowest position) 头枕间隙以及头枕到座椅靠背间隙检查（头枕最高和最低位置）
从H点沿着车身横向每一百毫米的靠背截面，显示最小MTM距离 Guideline: >35
C6:Sections through cushion starting from H point, along cross car direction every 100 mm on both side, mark min meat to metal dimension
S9:Section through headrest showing the impact angle of 45 degrees from rear side 头枕截面显示从后部向头枕的45度角碰撞
2024/3/30
OK 7
Safety Check—S10
P068-汽车驾驶室平顺性分析
汽车驾驶室平顺性优化设计秦民（一汽技术中心）摘要：建立汽车驾驶室刚弹耦合模型，输入随机路面激励，研究汽车驾驶室底板的振动响应；通过虚拟样机计算结果与试验进行对比，验证了模型的正确性；以驾驶室悬置的弹簧刚度、减振器阻尼为影响因素，通过虚拟DOE正交试验分析方法进行优化设计，显著改善了驾驶室平顺性.关键词：驾驶室平顺性；优化设计；刚弹耦合中图分类号：TP391.4文献标志码：AResearch on Improving the Ride Comfort of Cab for TruckQIN MinF A W R&D CenterAbstract: The simulation was carried out which was used to describe the cab floor vibration response under road random profile inputs. Modes of the cab was acquired by Nastran software. The rigid-elastic coupling cab model and multi rigid body cab model were constructed and verified. The spring and damper of the cab suspension system were optimized to improve cab ride comfort by DOE analysis.Keywords: Ride Comfort; DOE analysis; Rigid-elastic Coupling0 引言驾驶室乘坐舒适性是汽车的一个重要性能指标，如何建立一个全面描述汽车动态特性的模型，是进行舒适性仿真研究的关键. 本文首先利用大型通用软件ADAMS/View建立了某重型卡车驾驶室多刚体仿真模型，并在此基础上利用Nastran软件计算的模态结果建立刚弹耦合的多体模型. 两种模型都进行了与试验数据的对比，证明了模型的正确性，并在此基础上以驾驶室前后悬置的刚度和阻尼为因素进行了虚拟DOE正交试验分析，找到了悬置刚度、阻尼的最优水平，使乘坐舒适性得到大幅度提高.1 ADAMS驾驶室多体仿真模型1.1 驾驶室模型的建立图1是驾驶室多刚体ADAMS模型，图2是驾驶室刚弹耦合ADAMS模型. 因为驾驶室扭杆处理成Beam梁形式，并且在模型中存在弹性体，因此整个刚弹耦合模型的自由度多达49个.利用多刚体模型融和柔性体建立的刚弹耦合多体模型整个系统的自由度有所增加，增加多少取决于在Nastran模态抽取中提取的模态多少，同时有限元网格的存在也占据大量内存. 乘坐舒适性研究主要集中在低频范围，在本文中Nastran进行模态分析时座椅、驾驶员等作为集中质量考虑，上限截至频率到20Hz，包含驾驶室弹性体模型的前两阶模态.图1 驾驶室多刚体模型图2 驾驶室刚弹耦合多体模型2 模型的验证2.1 激励数据的获得在ADAMS模型中以驾驶室四个悬置与车架连接处的信号作为激励，在振动试验中加速度信号是比较容易测量的，但是直接以加速度信号作为输入在积分过程中可能出现相位问题，致使整个系统的姿态与实际存在较大差异，因此本文首先利用Matlab软件编写程序将加速度信号处理成位移信号.2.2 模型验证本文模型验证用驾驶室四个悬置与车架连接处垂直加速度为验证信号. 将多刚体模型、刚弹耦合模型以及试验所得时域信号、功率谱密度及总加权加速度均方根值进行了对比，以前悬置为例，时域对比只取一段时间信号（如图3），功率谱密度对比如图4.图3显示计算的时域加速度信号与试验结果非常接近；从图4中可以看出：刚弹耦合模型的精度比较高，另外由于在Nastran中进行模态抽取中的上限截至频率为20Hz，从图中也可以看出，在20Hz以前刚弹耦合模型的计算结果与试验结果很接近，20Hz以后弹性体模型的精度接近于多刚体模型.图3 时域信号对比图 4 功率谱密度对比3 虚拟DOE 正交试验3.1 虚拟正交试验设计虚拟仿真是为了对设计提出指导性意见. 本文以前后悬置弹簧的刚度、阻尼作为因素（见表3），每个因素三个水平，通过虚拟DOE 试验技术，以驾驶室质心处垂直加速度为输出，计算得到相对于驾驶室乘坐舒适性的每个因素的最佳水平【4】. 为了考察交互作用（包括高阶交互作用）的影响，采用)3(1327L 正交表进行虚拟试验计算.表中：K 1为前弹簧刚度；K 2为后弹簧刚度；C 11/C 12是前减振器的压缩/拉伸阻尼；C 21/C 22是后减振器的压缩/拉伸阻尼；3.2 虚拟正交试验极差分析按照)3(1327L 进行27次仿真试验，考察各个因素的不同水平对垂直振动的影响. 表4给出27次仿真驾驶室底板垂直加权加速度均方根值结果.表 3 不同因素的水平值表 4 改进百分比 4 结 论1）驾驶室模型弹性化与否，对仿真结果有较大影响； 2）利用DOE 虚拟正交试验技术提供了驾驶室悬置刚度、阻尼的优化匹配手段；3）驾驶室悬置的前后刚度、阻尼之间的交互作用（包括高阶的交互作用）非常大，驾驶室悬置设计时必须考虑交互作用的影响.参考文献：[1] 马天飞，林逸等，轻型客车NVH 特性的刚弹耦合、声固耦合仿真研究，汽车工程，2005，27（1） [2] 仲昕，杨汝清，刚弹耦合建模在汽车转向轮摆振问题的应用，机械设计与研究，2000，16（4） [3] Mechanic Dynamic Incorporation, ADAMS/V iew User’s Guide, 1997[4] Gi-Ho Lee, Jong-Hoon Lim, and Gi-T ae Kim, Improving Ride Qudlity on the Cab Suspension of a Heavy Duty Truck, Sae 962151 [5] 邬惠乐，邱毓强，汽车拖拉机试验学，北京：机械工业出版社，1980。
(汽车试验学)平顺性试验报告
信号所包含的不同频率成分上的功率的大小。
4
4. 试验内容
1) 座椅垂直振动传递特性试验
a) 试 验 原 理 汽车座椅的垂直振动的传递特性试验是通过频域方法进行系统频率特性的测量方法。分
别测量汽车座椅系统在振动环境中的输入和输出加速度时域信号，将此信号进行频域变换， 然后计算系统的频域响应函数。
在传感器中有一块很小的压电晶体，压电晶体上连接一块很小的质量块，在振动过
程中小质量块压迫压电晶体使之产生微弱的电荷信号，由于加速度传感器产生的信号非
常微弱，因此需要经过电荷放大器将信号放大为电压信号后再使用。
加速度传感器有多种安装和使用方法，在车辆和道路试验中一般通过磁铁座安装，
这样使得安装和更换非常方便。
平 顺 性 试 验 报 告
姓名： 刘力硕 学号： 2012010728 班级： 汽 21 同组人： 蒋淑华、潘新钢、赵蕾、郝子然、余大蒙 试验日期： 2015/5/31 报告日期： 2015/5/31
的特性是否合适。
5
6. 试验数据处理
6.1. 传递特性的幅频特性
试验员序号 试验员姓名 身高（cm） 体重（kg）
1) 实验员 1
1（女） 蒋淑华
166 50
2 余大蒙
175 63.5
6.1. 传递特性的幅频特性 . ........................................................................................................................ 6 6.2. 传递特性分析 . ....................................................................................................................................... 8 6.3. 人体-‐-‐座椅自功率谱分析 . ............................................................................................................. 1 0 7. 思考题 . ................................................................................................................................................................. 1 2 8. 试验总结 ............................................................................................................................................................. 1 3
ESP车辆模型的操纵稳定性测试pdf
陈家琪，张学千
ay ,m/ s2
3.3
3.4
3.6
3.5
θ ,( ο )
65.0
65.4
65.6
65.2
50
11.2
r ,( ο )/s 16.4
16.7
16.5
16.2
φ ,( ο )
3.6
3.9
3.7
3.8
ay ,m/ s2
4.1
4.4
4.5
4.3
续表 1：
θ ,( ο )
66.2
66.5
66.8
61.5
50
10.8
r ,( ο )/s 14.2
14.3
14.5
14.6
φ ,( ο )
3.6
3.8
3.9
4.1
-5-
上海理工大学
ESP 车辆模型的操纵稳定性测试
陈家琪，张学千
ay ,m/ s2
4.5
4.7
4.9
5.0
θ ,( ο )
67.2
67.4
67.6
67.7
60
9.8
r ,( ο )/s 15.8
快地穿过全程就说明汽车的蛇行穿杆能力越强。因此通常测定转向盘转角以及侧 向加速度作出穿杆能力的评价标准。以不碰杆和不翻车作为能力的极限。
内
汽车行驶轨迹图
仅
L
S × L(有效标域区)
L
图 1 蛇行试验示意图
1.仿真标准 本次仿真分析的进行步骤及数据处理参照中华人民共和国国家标准
(GB/T6323.1—1994)，此标准适用于轿车、客车、货车及越野车。 2.测量变量及测量范围
规定车速的 ± 5% 。 b.对转向盘脉冲输入和横摆响应进行幅频特性和相频特性的分析，可用式（7）
智能驾驶汽车驾乘舒适性测评方法研究综述
数为8
者9分，此时不考虑其他测试者得
&女口“有经验的测试者”的评价为“ 接
受”，则考虑“ 测者”的评价，
大测试
者范围，直到评价为“可接受”为&
表1 SAE主观评价标准
1 12 I3 I4
5
6
7 I8 19
10
不可接受
边界线
可接受
由被测试者标记的条件
某些 所有测试者 绝大多数测试者
测试者
测者 有经验的测试者: 未被观”
了与汽车轮
胎相关的 和舒适性的主观评
。如表1
示,此 法考虑了测试者的 经验,将
者分为“有经验的测试者”、“ 测者”、“些
测试者”、“大多数测试者”及“有测者”（由
到
为
系），并将评价
为
“接受”（6〜10 ）、“界值”（5分）和“ 接
受”（1〜4分），并且采用最大 原则，例如，假
如“有经验的测试者”的评价为“可接受”，则最终
【关键词】 智能驾驶汽车 驾乘舒适性测评方法 主客观评价 机器学习
doi：10. 3969/j. issn. 1007-4554.2019.08.03
0引言
近年来，
能 技术的飞速发展， 者
能化、网 的 日益提升。除了动
性、安全性等基 性外，智能
增功能对
员
适性的影响也受到越来越多的 &
能的
适性通常可以分为两个层面，
性能和 性能。
性能
能
者输入的响应，例如 员通
、刹
车、速 制
&
性能是指外
输入引起的智能
响应，例如路面 ，
则引起的
，
减速引起的自身俯仰
重卡驾驶室员座椅振动舒适性测试与评估
重卡驾驶室员座椅振动舒适性测试与评估夏勇查国涛贺才春邹波株洲时代新材料科技股份有限公司 ［摘要］重卡驾驶员的振动舒适性不仅影响驾驶员健康，而且影响驾驶安全，在总结ＩＳＯ２６３１对车辆座椅振动测试和乘座舒适性评估方法的基础上，对某橡胶弹簧悬架系统和钢板弹簧悬架系统的重卡驾驶员座椅振动舒适性进行不同工况实车试验，试验结果表明橡胶弹簧悬架对重卡驾驶员座椅振动舒适性有一定改善。
［关键词］重卡；悬架；座椅；振动舒适性；评估Ｍｅａｓｕｒｅｍｅｎｔ ａｎｄ Ａｓｓｅｓｓｍｅｎｔ ｏｆ Ｒｉｄｅ ｃｏｍｆｏｒｔ ｆｏｒ Ｈｅａｖｙ－Ｄｕｔｙ ＴｒａｃｋＸｉａ ＹｏｎｇＺｈａ Ｇｕｏ－ｔａｏＨｅ Ｃａｉ－ｃｈｕｎＺＨＯＵＺＨＯＵ ＴＩＭＥ ＮＥＷ ＭＡＴＥＲＩＡＬ ＴＥＣＨＮＯＬＯＧＹ ＣＯ．，ＬＴＤ Ａｂｓｔｒａｃｔ： Ｖｉｂｒａｔｉｏｎ ｅｘｐｏｓｕｒｅ ｏｆ ｈｅａｖｙ－ｄｕｔｙ ｔｒｕｃｋ ｄｒｉｖｅｒ ｈａｓ ｎｏｔ ｏｎｌｙ ｉｍｐａｃｔ ｏｎ ｄｒｉｖｅｒｓ＇ ｈｅａｌｔｈ ｂｕｔ ｔｈｅ ｓａｆｅｔｙ ｏｆ ｄｒｉｖｉｎｇ． Ｏｎ ｂａｓｉｓ ｏｆ ｓｕｍｍａｒｉｚｉｎｇ Ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ Ｓｔａｎｄａｒｄ ＩＳＯ ２６３１ ｏｎ ｍｅａｓｕｒｅｍｅｎｔ ａｎｄ ｅｖａｌｕａｔｉｏｎ ｏｆ ｈｕｍａｎ ｅｘｐｏｓｕｒｅ ｖｉｂｒａｔｉｏｎ， ｍｅａｓｕｒｅｍｅｎｔｓ ｗｅｒｅ ｃｏｎｄｕｃｔｅｄ ｆｏｒ ｖｉｂｒａｔｉｏｎ ｅｘｐｏｓｕｒｅ ｆｏｒ ｔｗｏ ｋｉｎｄｓ ｏｆ ｈｅａｖｙ－ｄｕｔｙ ｔｒｕｃｋ， ｏｎｅ ｗｉｔｈ ｒｕｂｂｅｒ ｓｕｓｐｅｎｓｉｏｎ， ｔｈｅ ｏｔｈｅｒ ｗｉｔｈ ｌｅａｆ ｓｐｒｉｎｇ ｓｕｓｐｅｎｓｉｏｎ， ａｎｄ ｔｅｓｔ ｒｅｓｕｌｔｓ ｓｈｏｗｅｄ ｔｈａｔ ｔｈｅ ｒｉｄｅ ｃｏｍｆｏｒｔ ｗａｓ ｃｅｒｔａｉｎ ｉｍｐｒｏｖｅｄ ｂｙ ｕｓｉｎｇ ｒｕｂｂｅｒ ｓｕｓｐｅｎｓｉｏｎ．Ｋｅｙ ｗｏｒｄｓ： Ｈｅａｖｙ－Ｄｕｔｙ Ｔｒｕｃｋ； ｓｕｓｐｅｎｓｉｏｎ； ｒｉｄｅ； ｃｏｍｆｏｒｔ； ａｓｓｅｓｓｍｅｎｔ。
汽车驾驶舒适性评价平台的研制
汽车驾驶舒适性评价平台的研制
金哲;成波;金晓萍;沈斌;Javier Alcazar
【期刊名称】《中国机械工程》
【年(卷),期】2009(020)017
【摘要】为满足汽车乘坐舒适性研究的需要,对实车进行了改装,开发了具有多个可调节自由度的汽车舒适性评价试验平台,设计并实现了可调节式踏板机构,提出了基于编码器绝对转数的座椅高度算法.实际测试结果表明,经实车改装的试验平台测试精度高、性能稳定、可调节参数及调节范围充裕、安全可靠,可为汽车乘坐舒适性研究提供可靠的测试依据和试验手段.
【总页数】6页(P2132-2137)
【作者】金哲;成波;金晓萍;沈斌;Javier Alcazar
【作者单位】中国铁道科学研究院机车车辆研究所,北京,100081;清华大学汽车安全与节能国家重点实验室,北京,100084;清华大学汽车安全与节能国家重点实验室,北京,100084;清华大学汽车安全与节能国家重点实验室,北京,100084;清华大学汽车安全与节能国家重点实验室,北京,100084;美国通用研发中心车辆开发研究实验室,Warren,Michigan,USA
【正文语种】中文
【中图分类】U270.2
【相关文献】
1.基于UG平台的汽车驾驶舒适性评价 [J], 杨德一;张秋月;郭钢
2.人体热舒适性评价试验室的研制 [J], 郑毅穗;毛海莲;刘旭;肖向前
3.汽车驾驶舱环境污染检测装置研制 [J], 王杰;刘全美;莫寿存;陈萌
4.基于AHP-TOPSIS的果园作业平台舒适性评价及优化 [J], 高喜银;王贺;宋强;白新瑀
5.基于AHP-TOPSIS的果园作业平台舒适性评价及优化 [J], 高喜银;王贺;宋强;白新瑀
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汽车研发及制造专业术语汇总中英文对照
PP Production Proveout生产考证TTO Tool Try-Out工装设施试运转(J1) Job 1 整车投产DFMEA Design Failure Mode Effects Analysis故障模式影响剖析设计DVP Design Verification Plan设计考证计划DVP&R Design Verification Plan & Report设计考证计划和结果FMEA Failure Mode Effects Analysis故障模式影响剖析FPDS Ford Product Development System福特产品开发系统GYR Green-Yellow-Red绿-黄-红MRD Material Required Date物料要求到厂日OTT OK-TO-TOOL能够开模TKO Tooling-Kick-Off工装启动OEM original Equipment Manufacturer设施最先制造厂FtF/F2F Face To Face 当面会议PV Production Validation产品考证OTS Off-Tooling-Sample完好工装样件QOS Quality Operating System质量运作系统TS-16949 Technical Specification– 16949技术规范 -16949APQP Advanced Product Quality Planning先期产质量量计划IPD In Plant Date进厂日PPM Parts per Million (applied to defective Supplier parts)部件的百万分比率（合用于供应商不合格部件）PPAP Production Part Approval Process生产件同意程序Pre-PV Pre -Production Validation产品早先考证1PP- First Phase of Production Prove-Out第一次试生产3C ?Customer(顾客导向)、 Competition(竞争导向)、 Competence（专长导向）4S ? Sale, Sparepart零配件, Service, Survey信息反应5S ? 整理，整改，清理，洁净，修养8D- 8 DisciplineABS ? Anti-lock Braking SystemAIAG ? ?美国汽车结合会ANPQP Alliance New Product Quality ProcedureApportionment分派APQP ? Advanced Product Quality PlanBacklite Windshield ?后窗玻璃Benchmark Data ?样件资料bloodshot adj.充血的,有血丝的BMW ?Bavarian Motor WorksC.P.M ?Certified Purchasing manger ?认证采买经理人制度CB- Confirmation Build确认样车制造CC- Change CutOff设计改正冻结CC\SC- critical/significant characteristicCCR ?Concern & Countermeasure RequestCCT ?Cross Company TeamCharacteristics Matrix ?特征矩阵图COD ? Cash on Delivery货到付现?预支货款 (T/T in advance) CP1- Confirmation Prototype1st第一次确认样车CP2- Confirmation Prototype2nd第二次确认样车Cpk ? 过程能力指数Cpk=Zmin/3CPO ? Complementary Parts orderCraftsmanship ?雅致工艺Cross-functional teams跨功能小组CUV ?Car-Based Ultility VehicleD1：信息采集； 8DD2：成立 8D 小组；D3：拟订暂时的围堵行动举措，防止不良品流出；D4：定义和证明根来源因，防止再发；D5：依据基来源因拟订永远举措；D6：履行和确认永远举措；D7：预防再发，实行永远举措；D8：认同团队和个人的贡献。
高速列车平稳性与乘坐舒适度测试及评价
高速列车平稳性与乘坐舒适度测试及评价卢旺达饭店观后感十七岁的单车观后感高速列车平稳性与乘坐舒适度测试及评价第36卷增刊12015年9月大连交通大学学报J OURNALOF DALI ANJ IAOTONGUNI VERSITYV01(36Supp(1Sep(2015文章编号:1673—9590( 2015) 增刊1(0066—03高速列车平稳性与乘坐舒适度测试及评价马思群1，王猛1，王晓杰2，王成强3，邓海3( 1(大连交通大学交通运输工程学院，辽宁大连116028;2(北京理X-大学，北京100081;3(中国北车集团长春轨道客车股份有限公司，吉林长春130000) 粜摘要:对列车的平稳性与乘坐舒适度评价指标进行描述，并对某新型高速列车进行动力学性能测试，基于试验测试数据，分别采用Sperl i ng平稳性指标和UIC513舒适度标准对高速列车的动力学性能进行分析，并对试验结果进行评价(关键词:高速列车;乘坐舒适度;平稳性文献标识码:AU 引舌随着我国高速铁路的发展，高速列车运营速度大幅提升，最大程度的保障乘客出行时的安全性和舒适性，时刻保障乘客出行的最基本权益是铁路工作的重中之重(为此，新型列车出厂之后要进行长期的平稳性跟踪监测，确保平稳性指标达到相关要求(舒适度是乘坐旅客列车的乘客对旅行品质的综合反映评价，狭义来说，舒适度是列车运行产生的振动( 包括横向、纵向和垂向三个方向的加速度) 对乘客的影响问题，即乘坐舒适度和平稳性|1。
(本文通过对新型高速列车出厂后进行平稳性监测，分别采用平稳性和舒适性指标对列车的动力学性能进行分析，为下一代动车组的优化设计提供试验依据(1计算方法与评价标准1(1平稳性标准Sperl i ng平稳性指标主要对车辆运行的横向和垂向振动加速度进行综合评价，此方法是通过大量的试验验舒适度评价12 J (其，如下所示:A、简化意义上的舒适度计算公式NuP=6~,(oxW(P9d 5) 2+( o中测量和计算方法有3种坍Wd 5)2+(口zWP9b 5) 2( 3)B、坐姿完整的舒适度计算公式( 即考虑座椅和地板位置的振动加速度)N? =4(o删Wb)2+2?(o黧5)2+(o删Wb)2+4(n脚Wc，)2( 4)c、标准站立姿势完整的舒适度计算公式N旧=3、,16(?xW尸5do)2+(口册Wd o)2+(ozIV_口5b o) 2+5(o筠，)2 ( 5)以上三个公式是一次5 mi n 测量振动加速度的采集信号进行处理分析(在这一时间段内，计算时是分为60个小段进行的(式中a为加速度值，x、y、z为加速度振动方向(米收稿日期:2015-04—12作者简介:马思群( 1969一) ，男，教授，博士，主要从事轨道车辆结构分析方面的研究E- mai l :251437650@qq(com(万方数据增刊1 马思群，等:高速列车平稳性与乘坐舒适度测试及评价672试验测试方案本次试验对象为某型高速动车组，主要用到光纤光栅加速度传感器、光纤传输线、光纤光栅解调仪、工控机，无线传输设备和保证电源长时间供应的不间断电源(其中，传感器选用为基于FBG技术的0S7100加速度传感器，金属密封设计，铠装光缆保护，使用标准螺纹结构连接于结构表面，组合成三轴结构;SMl 30光纤光栅解调仪，大功率、高存储率、多通道(其中光纤解调仪自配软件系统，可进行相关参数设置、存储设置等(试验用的其他设备如表1所示(表1设备名称及功能设备仪器功能uPs不间断电源为用电设备提供稳定不问断电力供应工控机工业控制计算机，起可移动计算机的作用路由器为计算机提供无线网络网络硬盘燃雾蒜署翻糙扼靴根据GB5599—85标准的详细规定’ 3j ，在车体地板上布置了3组传感器，每组传感器包括3个单向传感器和一个温度补偿传感器，3组传感器安装示意图如图l ，测定列车车体横向和垂向加速度以及纵向加速度(使用的光纤光栅加速度传感器安装在距1、2位心盘( 转向架正上方地板位置) 一侧l m的车体地板面上，且在车体中心位置也安装有加速度传感器(mm表2计算结果( 横向)由计算结果可知:一位端横向在速度250km,h以下时，平稳性指标为优秀，在300 km,h时，平稳性指标为良好，垂向在速度200 kndh以下时，平稳性指标为优秀，在250 km,h以上时，平稳性指标为良好;二位端在横向和垂向的各个速度等级的加速度方均根值均小于2(5，属于优秀级别;中间测点位置横向在速度200 km,h以下时，平稳性指标为优秀，超过250 km,h时，平稳性指标为良好，垂向在速度150 km,h以下时，平稳性指标为优秀，在200 km天地玄黄观后感有趣的汉字夸父逐日扩写好段摘抄大全卢旺达饭店观后感十七岁的单车观后感,h时，平稳性指标为良好(3(2舒适度等级基于UIC513标准的计算结果，如表4所示表4计算结果3一。
汽车平顺性检测实验报告
汽车平顺性检测实验姓名学号班级汽车平顺性检测一、实验目的1、学习与该实验有关的数字信号采集和处理的知识。
2、熟悉LMS测试和分析系统，达到能够独自进行汽车振动信号采集和分析的程度。
3、对汽车相应部位振动信号进行采集，并对信号进行处理。
4、做出个性化的实验报告，内容包括传感器的位置、悬架偏频的判定、阻尼比的计算，并对汽车的平顺性做出评价。
二、实验设备1、比利时LMS公司的振动、噪声测试仪器2、实验车辆为丰田雅力士，型号为NCP90L-AHPGKC;3、传感器三、实验条件1.实验在汽车空载下进行。
实验前称量汽车总质量及前、后轴的质量。
2、悬架弹性元件、减震器和缓冲块应符合技术条件规定。
根据需要可补充拆下减震器和拆下缓冲块的实验。
3、轮胎花纹完好。
轮胎气压符合技术条件规定的数值。
4、测量仪器的频率范围应能满足0.3~100HZ的要求。
5振动传感器应该装在前、后轴和其上方车身或车架相应的位置。
四、实验方法及原理由国家标准GB4783-84《汽车悬挂系统的固有频率和阻尼比的测定方法》中规定的滚下法进行测试。
滚下法：将汽车测试端的车轮，沿斜坡驶上凸块，在停车并挂空挡发动机熄火后，再将汽车从凸块上推下，滚下时应保证左右轮同时着地。
测试时，用记录仪纪录车身和车轴上自由衰减振动时间历程，每次记录应不少于3秒钟，保证衰减的曲线完整，共记录3到5次。
图表 1试验时，非测试端悬架一般不用卡死以限制其振动，汽车前后端振动相互联系比较强时，非测试端悬架要卡死以限制其振动，并在报告中注明。
数据处理方法：本次实验采取时间历程法：由记录得到车身和车轴上的自由衰减振动曲线，与时标比较或在信号处理机上读出时间间隔的值都可以得到车身部分的振动周期T 和车轮部分的振动周期T',然后在进行信号分析。
计算公式如下：T f /10= '1/1T f =车身部分 车轮部分由车身部分振动的半周期衰减率21/A A =τ,可按下式求出阻尼比：τπψ22ln 11+=传感器位置：四个传感器分别置于前后悬挂减震器的上端和下端，其中注意传感器的固定与方向应垂直向上。
第六章 汽车的平顺性
1 2
轴加权系 数k 1.00 1.00 1.00
0.63 0.40 0.20 0.80 0.50 0.40 0.25 0.25 0.40
加权加速度均 峰值系 方根值 数 0.080 5.0 0.114 4.7 0.407 5.5
0.106 0.085 0.011 0.212 0.087 0.140 0.090 0.093 0.319 0.628 4.9 5.0 4.5 4.3 4.4 4.9 5.4 5.1 6.2
个水平轴向的轴加权系数
取 k=1.4。
代替，此时轴加权系数取
k=1.4。
我国标准规定，评价汽车平顺性时就考虑椅面 xs、ys、zs 三个轴向振动。
第六章 汽车的平顺性 第一节 人体对振动的反应和平顺性的评价 人体对不同频率的振动敏感程度不同
z s 最敏感的频率范 围是4～12.5Hz。在4～ 8Hz频率范围，人的内 脏器官产生共振；8～ 12.5Hz频率范围，对人
第六章 汽车的平顺性 第一节 人体对振动的反应和平顺性的评价 （4）评价方法 Law和aw与人的主观感觉之间的关系
加权加速度均方根值aw <0.315
0.315～0.63 0.5 ～1.0
加权振级Law 110
110 ～116 114 ～120
人的主观感觉 没有不舒适
有一些不舒适 相当不舒适
0.8 ～1.6
0.5 0.5Hz f 2Hz f / 4 2Hz f 4Hz wk f 1 4Hz f 12.5Hz 12.5 / f 12.5Hz f 80Hz
1 (0.5Hz f 2Hz) wd f 2Hz f 80Hz 2 / f
qct55-1993汽车座椅动态舒适性试验方法.doc
qct55-1993汽车座椅动态舒适性试验⽅法.docqct 55-1993 汽车座椅动态舒适性试验⽅法QC／T55-93汽车座椅动态舒适性试验⽅法1主题内容与适⽤范围本标准规定了汽车座椅动态舒适性试验旳试验项⽬、试验设备、试验程序和数据处理。
本标准适⽤于汽车软垫式座椅和悬挂式座椅。
2引⽤标准GB11559汽车室内尺⼨测量⽤三维H点装置GB11563汽车—H点确定程序GB4970汽车平顺性随机输⼊⾏驶试验⽅法3试验项⽬3、1静载试验测定座垫1)及靠背旳静刚度和迟滞变形率。
3、2频响特性试验在简谐振动或宽带⽩噪声随机振动输⼊下，测定座椅旳频率响应特性。
3、3随机振动试验2〕在模拟汽车⾏驶时随机振动输⼊下，测定乘员座垫上旳加权加速度均⽅根值。
注:l〕在本标准中，对悬挂式座椅还包括悬挂装置。
2〕此项试验在质量监督机构认为有必要时进⾏，假设设备条件不具备，此项试验可由平顺性道路试验代替。
4⼀般要求4、1静载试验可在连续加载或⼿动间歇加载旳试验机上进⾏。
4、2加载板加载⾯旳形状依照GB11559规定旳座垫及靠背形状确定。
图1表⽰加载板与臀点及⼈体躯⼲线旳相互位置。
加载板表⾯应光滑、具有⾜够旳刚度与强度，它与试验机⽤万向接头连接，万向接头旳中⼼点要与加载板旳载荷中⼼点重合。
座垫加载板旳质量为51kg。
应沿铅垂⽅向向座垫加载，向靠背加载旳⽅向应与⼈体躯⼲线成直⾓。
载荷中⼼位置及⽅向见图2。
4、3试验座椅被试验座椅旳结构、静态及动态特性和其它可能阻碍振动试验结果旳特性应能代表实际旳或预备⽣产旳系列产品。
在加载试验机上或振动台旳平台上安装座椅时，其位置和倾⾓应与车内实际旳安装状态⼀致。
对悬挂式座椅，需依照制造⼚旳要求，按受试者旳坐姿和体重适当调整。
4、4受试者随机振动试验旳受试者按GB4970旳规定应为⾝⾼1.70±0.05m，质量65±5kg旳真⼈。
⼈旳坐姿应⾃然，上⾝放松，靠在靠背上，脚平放于平台，⼿搭在膝上。
汽车的平顺性
1）当幅频特性|H(jω)|乘一常数K时， 1g[KH(jω)|]=1gK+1g[|H(jω)|,1g[K|H(jω)|]与1g|H(jω)|的曲线形 状不变，只要上下平移距离1gK即可。
2）在计算多自由度幅频特性时，要把几个环节的幅频特性 相乘，只要把它们的曲线叠加起来即可，因为 1g[|H1(jω)|H2(jω)|…]=1g|H1(jω)|+1g|H2(jω)|+…。
§6-2 路面的统计特性
一、路面不平度的功率谱
Gq
(n)
Gq
(no
)
n n0
-W
式中n——空间频率，它是波长λ的倒数，表示每米长度 中包括几个波长，单位为m-1；
n0——参考空间频率，n0=0.1m-1 Gq(n0)——参考空间频率n0下的路面谱值，称为路面不平
度系数，单位为m2/m-1；
W——频率指数，为双对数坐标上斜线的斜率，它决定
..
pi
W
(
f
ci
)
..
pi
（6-1）
式中fci——第i个1/3倍频带的中心频率，单位为Hz； W（fci）——频率加权函数，并有
0.5 fci （1<fci≤4）
垂直方向≤8） （8<fci）
水平方向 WH(fci)=
1 （1<fci≤2） 2/fci （2<fci）
z(-m2ω2+jCω+K)=q(jωC+K)
并由此得频响函数
H (jω)z~q=z/q=(K+jcω)/(-m1 2ω²+K+j Cω )
幅频特性 H ( j) zq
1(2 )2
2
(12
驾驶室悬置系统对重型车辆平顺性影响的试验研究
试验 ・ 测试 ・
驾驶室悬置 系统对重型车辆平顺性影响的试验研究
庞 辉 李红 艳 方 宗德 运 伟 国 刘保 锋 １
（． １陕西汽 车集 团有 限责任公 司 ；． ２西北 工业 大学 ）
【 摘要 】 以某重型载货汽车驾驶室悬置系统为例， 通过实车道路试验 ， 研究 了单高度 阀前液压后气囊悬置 、 单高
ｒ ａ ｉｂ ｇ ｗ ｔ ｉｇ ｅ ｈ ｉｈ ａｖ ， － ｏ ｎ ｉ ａ ｔ ｉｇ ｅ ｈ ｉ ｈ ａｖ ｎ － ｏｎ ｉｂ ｇ ｗｉ ｏ ｂ ｅ ｈ ｉ ｈ ａｖ ｅ ｒａ ｒ ａ ｉ ｓｎ ｌ ｅ ｇ ｔ ｌ ｅ ４ ｐ ｉ ｔａｒ ｇ ｗｉ ｓｎ ｌ ｅ ｇ ｔｖ ｌｅ ａ ｄ ４ ｐ ｉ ｔ ｒ ａ ｔ ｄ ｕ ｌ ｅ ｇ ｔｖ ｌｅ ｈ ｖ ｂ ｈ ａ ｈ
ｃ ｎｔｏ ｓ ｗｅｌａ ｌ ｆｉｆｕｅ ｃ ｆｔｅ ｅ ｓｒ ｃｕ ｅ ｎ ｒｄ ｏ ｏｔｗｅ ｅ ｒ ｓ ｅ ｔｖ ｌ ｔ ｄｉｄ．Ｉ ｄｄｔｏ ｏ ｒ ｌａ ｌ ｓｒ ｅ ｏ ｎ ｕ ｌ ｎ ｅ ｏ ｈ ｓ ｔ ｔｒ ｓ ｏ ｉ ｅ ｃ ｍｆ ｒ ｒ ｅ ｐ ｃｉ ｅｙ ｓｕ ｅ ｕ ｎ ａ ｉｉｎ，ｔ ｅ ｔｓ ｔ ｈ ｅ ｔｄａａ
系统 ， 即单 高度 阀控制 的前液 压后气 囊式减振 系统 、 单 高度 阀控制 的 四气囊 减振 系统和双 高度 阀控制 的 四气囊减 振 系统 。 为保 证试验 车辆基 本条件一 致性 ，
将 这 ３种 结构 的驾驶 室悬置 系统安装 在 同一 重型载
障。 长期 以来 ， 洲重 型载货汽 车驾驶 室一直采 用 ４ 欧 点空气 弹 簧悬 置 系统 （ 浮式 空气 悬 置系 统 ） 这种 全 ， ４点 悬置 方式 不仅提 高 了传统 重型 载货 汽车 的舒适
卡车驾驶室悬置最优阻尼匹配
卡车驾驶室悬置最优阻尼匹配孔艳玲;周长城;李胜;高炳凯【摘要】Due to the complex vibration system ,the analytic calculation method for the optimal damping ratio of cab suspension has not been given .With vehicle three mass vibration analysis , and the study of the optimal damping matching ,the vehicle suspension system optimum damping ratio and real‐time optimization damping ratio mathematical models were respectively established based on driving safety and ride comfort ,and the optimal damping matching optimized design mathematical model of vehicle suspension system was established by the golden section method . The unified of the driving safety and ride comfort was achieved .%根据卡车驾驶室单轮三质量行驶振动模型，对驾驶室悬置系统的最佳阻尼匹配进行研究，利用M atlab迭代积分，分别求解得到了三质量振动加速度和车轮动载幅频特性平方的积分表达式，并分别建立了基于舒适性和基于安全性的驾驶室悬置最佳阻尼比数学模型，在此基础上利用黄金分割优化设计方法，给出了舒适性和安全性相统一的卡车驾驶室悬置系统的黄金分割最优阻尼比。
自卸车驾驶室悬置系统试验与优化
自卸车驾驶室悬置系统试验与优化杨辉;张瑞亮;王铁;陈峙;陈澔利;刘宝乾【摘要】In this research, road test is conducted for a dump truck and the vibration signals under different speed and road conditions are acquired and analyzed, and a multi-body dynamics simulation model is established for the cab suspension in ADAMS. For the three typical conditions, ADAMS optimization module is applied for parameters optimization of the cab suspension system with stiffness of the front and rear suspension spring and the damping as test factors, to obtain three groups of parameter matching values suitable for this model. And on this basis, orthogonal test technology is used for re-optimization of these three groups of values. Finally the paper determines a group of optimal matching values suitable for three different conditions of the truck.%对某自卸车进行道路试验，采集不同速度及路况下的振动信号并进行分析，建立了驾驶室悬置系统多体动力学仿真模型。
悬架偏频范围
悬架偏频的意义
描述车辆的动态性能 直接影响车辆的操控性和舒适性 不同车型有不同的偏频值范围 通过改变悬架刚度和阻尼可以调整偏频值
02
悬架偏频范围
不同车型的悬架偏频范围
轿车：一般在1.1-1.7 Hz之间
SUV：一般在1.2-2.0 Hz之间
MPV：一般在1.3-1.8 Hz之间
跑车：一般在0.8-1.4 Hz之间
悬架偏频范围对车辆性能的影响
添加标题
定义：悬架偏频范围是指车辆悬挂系统在垂直方向上产生的振动频率范围。
添加标题
影响因素：悬架偏频范围受到多种因素的影响，如悬挂系统的质量、阻尼系数、弹簧刚度等。
03
如何调整悬架偏频
调整悬架偏频的意义
提高车辆稳定性 增强车辆操控性 减少轮胎磨损 适应不同路况
调整悬架偏频的方法
改变弹簧刚度 改变减震器阻尼 改变车轮定位参数 更换轮胎规格
调整悬架偏频的注意事项
不要随意拆卸车辆的悬架部件，以免影响车辆的稳定性。 在进行悬架偏频调整时，要使用正确的工具和方法，避免对车辆造成损坏。 调整悬架偏频时，要确保车辆处于水平状态，避免因车辆倾斜而导致调整不准确。 在调整悬架偏频后，要对车辆进行测试和调整，以确保车辆的稳定性和安全性。
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悬架偏频范围
目录
悬架偏频定义 如何调整悬架偏频
悬架偏频范围
01
悬架偏频定义
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
什么是悬架偏频
定义：悬架偏频是指汽车车身在垂直方向上振动时，由于车轮和地面之间存在阻尼作用 而引起的车身振动频率。
单位：偏频的单位是赫兹（Hz）。
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Leq(dB)
正驾驶座椅
JAC HOWO 改善后
v(km/h)
50
60
70
80
副驾驶座椅
JAC HOWO
v(km/h)
50
60
70
80
80
124.07
追加测量 项目
发动机前悬置
发动机后悬置
测点8 2.488/2.40
8 2.298 0.138/0.13
2 0.112
车架 2.608 2.205 0.237 0.323
2.131
2.176
2.364
0.025/0.021
0.215/0.20 2
0.222/0.22 4
0.178/0.26 7
0.224/0.205
0.25/0.246
0.252/0.123
0.055
0.276
0.251
0.307
0.252
0.300
0.101
2、 牵引 列车 正、 副驾 驶座 椅平 顺性 （红 色为 更换 气囊 座椅 后的 平顺 性数 据）
测试车速 （km/h）
40
50 60
70
80
测量位置
驾驶员座椅 副驾驶员座椅 驾驶员座椅 副驾驶员座椅 驾驶员座椅 副驾驶员座椅 驾驶员座椅 副驾驶员座椅 驾驶员座椅 副驾驶员座椅
等效均值Leq（dB）
JAC
HOWO
123.89/121.05
119.45
123.88
119.83
123.42/121.48
测点
一、
位置 示意
图
测点5
HOWO与Y4100(HFC4253KR1)偏频及平顺性对比
测点6
驾驶室立柱
测
测点4
测点2
测点11
测点3 测点7
测点8 测点1
二
测量 内容
测点9
测点10
注：振动测 量１～１１ 测点（除了 测点2）；偏 频测量1～8 测点
牵引 1、 车偏
频 具体 测量 位置 见下 表
测试内容
123.01
123.11
123.63
124.81/121.88
121.08
124.53
121.28
125.98/122.23
120.73
124.50
121.00
126.13/122.43
121.61
124.07
121.84
JAC
40
123.89
50
123.42
60
124.81
70
125.98
80
126.13
JAC
40
123.88
50
123.11
60
124.53
70
124.50
128.00 126.00 124.00 122.00 120.00 118.00 116.00
40
126.00 125.00 124.00 123.00 122.00 121.00 120.00 119.00
40
Leq(dB)
发动机 2.586 2.178 0.194 0.211
车架 2.380 2.173 0.238 0.230
发动机 2.362 2.083 0.185 0.208
JAC 123.89 123.42 124.81 125.98 126.13
JAC 123.88 123.11 124.53 124.50
HOWO 119.45 123.01 121.08 120.73 121.61 HOWO 119.83 123.63 121.28 121.00
改善后 121.05 121.48 121.88 122.23 122.43
124.0
测试车辆 JAC HOWO JAC HOWO
测点1
测点2
测点3
测点4
测点5
测点6
测点7
11.536/11.543
2.86/2.601
2.45/2.267
2.688/2.40 7
2.738/2.727
2.703/2.70 2
2.758/2.532
11.702
2.116
2.164
2.160