关于“列车管定压由600kPa转换成500kPa”时的制动抱闸原因分析
深度解析紧急阀漏泄故障的情况分析
深度解析紧急阀漏泄故障的情况分析摘要：紧急阀漏泄故障是制动故障中重要问题。
针对紧急阀漏泄对其进行分析研究，发现放风阀套松动是导致其漏泄的重要原因，列车管压力空气通过放风阀盖漏向大气，漏泄达到一定程度，紧急放风阀上下两侧形成足够压差，导致放风阀开启，产生意外紧急作用。
关键词：制动；紧急阀；放风阀1.问题概况大秦线重载货车列车制动故障一直是车辆需要解决的重要课题，特别是漏泄故障。
在漏泄故障中，紧急阀漏风容易引起列车起非常。
对故障紧急阀进行分解，发现放风阀盖组成中放风阀套较正常位置上移了9mm，表明放风阀套松动，该套松动导致放风阀盖组成漏泄，列车管压力空气通过放风阀盖漏向大气，漏泄达到一定程度，紧急放风阀上下两侧形成足够压差，导致放风阀开启，产生意外紧急作用。
2.放风阀套松动原因与分析为了查找放风阀套松动的原因，避免类似事故再次发生，从设计结构、制造工艺、质量控制等方面进行了分析与试验。
2.1设计结构放风阀盖组成放风阀盖阀套2.1.1 设计过盈量阀套外径的公差为，阀盖孔公差为，过盈量为：0.041-0.105mm。
面积和背压计算：面积S= x3.14=0.000346m2.1.2 背压当列车管定压P为500kPa时，背压F=P·S=500000×0.000346=173N列车管定压P为600kPa时背压F=P·S=600000×0.000346=207.6N即：按照图纸设计结构，对放风阀套产生的最大推力（移动力）不超过208N。
2.2零部件检测与试验验证导致体、套松动最大可能是过盈量不足，过盈量不足直接影响体、套配合的松动。
从郑州局事故现场看，故障阀盖的体、套人力即可使之产生相对移动；从套松动脱出部分看，未见明显压痕；同时对孔与套的尺寸进行了检测：孔：φ35 +0.070套：φ35 +0.070可见其过盈量明显不足。
下图为正常产品强行将套退出后套的表面情况，表面有均匀纵向压装痕迹。
关于列车主管风压由600kPa调整到500kPa造成车辆制动抱闸故障调查分析与防范
１ １ ２ ０型 制 动 阀作 用原 理
１ ． １ 减 压 制 动
２ １ ２ ０型 制 动 阀现 场 测试 情
况 ２ ． １ 试 验 台 试 验
当 列 车 管 减 压 达 到 最 小 有 效
空 气 将 一 直 向制 动 缸 充气 ， 最 终 到
达 副 风 缸 压力 与 制 动 缸压 力 平 衡 ，
选 取 副 风 缸容 积 为 ６ ０升 的车
阀、 ３ 套 待检 修 的制动 阀 。
（ １ ） 列车 管定 压在 ６ ０ ０ ｋ Ｐ ａ下 制动 、 缓解 测试
辆 ２辆 ， ４ ０升 的车辆 ３辆分 别进 行 了单 车试验 。试 验采 用齐 齐 哈尔 四 达 铁 路 设 备 有 限 责 任 公 司 生 产 的 Ｓ Ｄ — Ｄ Ｃ ２ ０ ０ ４型微 控单 车试 验 器 ． 减
型制 动 阀 检修 质 量 的 内控 措 施 ， 减
少制 动抱 闸故 障 。
制 动 阀 的排 气 口排 往 大气 ， 实 现缓
解。
就 不 会 带 动节 制 阀 向 内移 动 ． 滑 阀 上 的 制 动 孔 与 滑 阀 座 上 的 制 动 缸
孑 Ｌ 始 终 处 于 开通 状 态 ， 副 风 缸 压缩
内移动 。 主活塞 、 滑阀、 节 制 阀 向 内移
成 。针对 接连 发 生 的抱 闸事 故 ， 路 局 安 监 室 高度 重 视 ，组织 机 务 、 车
气 经该 两 处 连通 孑 Ｌ 进入制动缸 ， 产 生制 动 。此 时 ， 副 风缸 压力 下降 ， 当 降 到 稍低 于 列 车 管压 力 时 ． 主 活 塞
西 铁 科 技０１ ４ ／ ２ ０ １ ６ Ｉ
关 于列 车主 管风 压 由 ６ ０ ０ ｋ Ｐ ａ 调整 到 ５ ０ ０ ｋ Ｐ ａ造成 车辆制 动抱 闸故 障调 查分析 与 防 范
关于列车主管压力转换后车辆存在抱闸现象的探讨
实现这 个量 ， 最 少需 要ｌ ｍｉ ｎ 左右 才会使 后部 车辆 也达到 这一 标准 ， 如果 停 车后 立 即摘机 车 ， 后部 车辆 就很 难达 到这 个标 准 。 当更 换ｓ ｓ １ 型机车 （ 定压 ５ ０ ０ ＫＰ ａ ）
向列 车管 增压 时 ， 只需 再充４ ０ Ｋ Ｐ ａ ￣右 就会 使列 车主 管达 到定压 ， 此 时如 果立 即停 止充 风 ， 很可 能造成 后部 １ ２ ０ 型 制动机 车辆 的各 风缸 因缓解 缓慢 没有 完全 达到 均衡 定压 。 在这 种情 况下开车 ， 就 有可能 造成后部 个别 车辆缓 解不充分 ， 特
全部 合格 。
认真执 行铁道部 Ⅸ 关于 防止货 物列车 制动“ 抱闸 ” 有关要 求的通 知》 （ 运辆 货 电２ ０ １ ２ ｜ ３ ９ ８ ｜ 号） 要求 ： “ 换 挂机 车后 列车 主管 压力 由６ ０ ０ ＫＰ ａ 改 为５ ０ ０ ＫＰ ａ 的， 采
三 是 测量 基础 制 动装 置 缓解 阻 力 ， １ 位转 向架游 动 杠杆 处 的缓 解 阻力 为 ４ ６ ０ Ｎ； ２ 位转 向架 游 动杠 杆处 的缓 解 阻力为 ５ ５ ０ Ｎ， 均 符合 要求 。
１ ２ 实 际现状
取 主管压 力 ６ ０ ０ Ｋ Ｐ ａ 的列车 到 站后 ， 机 车用 １ ７ ０ ＫＰ ａ 的最 大 减压 量 制动 停车 ， 或 停 车后 机车 用 １ ７ ０ Ｋ Ｐ ａ 的最 大 减压量 操纵 列车 主管 ， 避 免减 压 过急 或非 常制 动
减压 。 ３ ２避 免误 报 车辆抱 闸主要 由车站外 勤人 员通过声音 异常 、 异味和 冒火花 等现象 来判断 并报告 的。 为避 免车 站外勤人 员误报 ， 对存 在抱 闸现象 的货物列 车 ， 应 先通 知前 方 车站及 机车 司机 ， 由司机进 行一 次制动 、 缓解操 作 ， 然后 由前方车站 外勤 人员 进 行观 察 ， 若抱 闸迹 象 消失 则正常 通 过 ， 若抱 闸迹 象依 然存 在则拦 停 检查 。 ３ ３ 调压处 理
关于货物列车制动抱闸故障的调研报告
关于货物列车制动抱闸故障的调研报告作者：潘国良来源：《中国科技博览》2013年第16期[摘要]针对近期车站预报车辆抱闸故障日益频繁的问题，北京铁路局车辆系统组织相关单位成立了专业调研组，通过深入现场、追踪调查，对当前货车发生制动抱闸的主要类型和原因进行了梳理、分析，为下一步制订防控措施奠定了基础。
[关键词]货物列车制动抱闸调研报告中图分类号：U279 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2013）16-0278-01为深入了解铁路货车在运用中存在制动抱闸现象的实际情况，根据运辆货车函[2012]1926号电报安排，自2012年9月1日起，北京铁路局和齐轨道装备公司、二七车辆公司、石家庄车辆公司共同组成专业技术调研组，对北京铁路局管内预报的制动抱闸车进行了为期一个月的调研。
1 调研方案主要采取对预报的制动抱闸车进行现车检查，与车务、机务及车辆的作业人员进行现场交流的方式，深入了解运用货车制动抱闸故障的表现形式、处置情况及鉴定结果等。
1.1 故障车鉴定流程车站扣车→会送站休→外观检查→单车试验→人力制动装置试验→缓解阻力测试→闸瓦检查→故障确认→故障检修（或放行）1.2 检查项目及重点⑴外观检查主要对附属件、制动杠杆及拉杆、转向架制动梁、车轮踏面等零部件的运用状态进行检查。
⑵单车试验主要对车辆制动性能、管系漏泄情况和制动缸、制动阀、空重车自动调整装置、闸调器等零部件的性能进行确认。
⑶人力制动装置试验主要对人力制动机的性能和手制动拉杆等零部件状态进行确认。
⑷缓解力测试主要是采用拉力计对1、2位转向架游动杠杆处的缓解阻力进行实测，通过各车型缓解阻力的横向对比，判断基础制动系统是否存在异常。
⑸闸瓦检查主要是查看故障车拆卸下来的闸瓦的表面状态，同时结合该处车轮踏面的状态，判断闸瓦状态和对车轮踏面的影响程度。
2 现场调研2.1 判断依据及处置列车运行途中，车辆是否发生制动抱闸故障，主要是由沿途车站的外勤值班员通过异音、异味和冒火花等现象来判断。
铁路货车运行途中制动抱闸原因分析及判断处理
铁路货车运行途中制动抱闸原因分析及判断处理作者：鲁红旗来源：《科学与信息化》2016年第32期摘要对货车运行途中自动制动抱闸产生的原因进行分析，提出列检所在调查、处理时的判断、处理的方法关键词货车；自动制动；分析；判断；处理大准铁路公司车辆段所辖点岱沟、南坪、唐公塔、丹洲营、九苏木列检所，从对近几年货物列车在运行中发生的故障统计来看，货车在运行途中发生自动制动抱闸的现象呈上升趋势，列检所因此而外出调查、处理的情况占到总数60%以上。
列车途中自动制动抱闸不仅影响列车正点、打乱正常运输秩序，还会造成车辆异常损坏，如车轮擦伤、异常磨耗等，重者还会引发车辆事故。
本文对货车途中自动制动抱闸原因进行以下分析，希望能给车辆运用部门在外出调查处理时提供一些借鉴。
发生自动制动抱闸原因比较复杂，一般从类型上可分为以下几类：空气制动部分故障、基础制动配件故障、车辆制动力过大、机车原因、其他相关原因引起的自动制动抱闸，下面就对发生的原因进行分析。
1 因空气制动部分故障引起的自动制动抱闸1.1 制动阀缓解不良造成的自动制动抱闸（1）120阀：主活塞膜板穿孔，主活塞移动阻力过大或研磨不良，节制阀移动阻力过大。
（2）GK阀：充气沟过长，主活塞漏泄，滑阀移动阻力过大，排风口堵塞。
（3）103阀：均衡阀膜板穿孔，作用部膜板穿孔或移动阻力过大。
1.2 管系故障造成的自动制动抱闸（1）管系故障造成的自动制动抱闸原因分析①列车主管、补助管、支管、连通管等裂损，造成风压漏泄过大引起全列或连续几辆车制动机产生制动作用。
②制动软管破损、连接不良，制动软管垫破损、反装造成风压漏泄过大，引起自动制动抱闸。
③制动管系内有异物，制动阀滤尘网漏装，导致充风缓解时部分车辆或个别车辆未能缓解。
（2）管系故障造成的自动制动抱闸处理方法对于管系漏风造成的自动制动抱闸，应在列车尾部安装风表进行漏泄试验，如漏泄量每分钟超过20KP，则逐辆查找出漏风部位并采取相应措施处理。
探讨铁路货车制动抱闸故障原因及防范策略
探讨铁路货车制动抱闸故障原因及防范策略1.问题的提出随着铁路货车运行速度的加快，货车制动抱闸已成为车辆系统最为突出的惯性问题和最大的事故隐患【1】，列车运行途中一旦发生抱闸甩车势必对铁路运输秩序造成较大干扰【2】【3】。
为此，笔者特对近两年成都北上行运用车间管辖区段货物列车发生车辆抱闸甩车的情况进行了统计，对其原因进行了分析，并提出了具体的防范措施，希望能对解决这一问题提供些借鉴。
2.故障统计2014至2015年，成都北上行运用车间管内共发生制动抱闸信息63件，其中误报信息48件，误报率为76.2%，实际制动抱闸故障15起，具体情况见表1。
由表1可以看出：夜间发生的制动抱闸占了车辆抱闸总数的大部分，达到了66.7%；同时制动抱闸故障多集中在7月、8月、11月、12月等寒暑季。
3.原因分析车辆制动抱闸产生的原因是多方面的【4】，在实际运用中，由于看待问题的角度不同，涉及到的铁路各部门对车辆制动抱闸的理解和处理方式也各不相同。
3.1车务部门列车运行中某一车辆闸瓦紧贴车轮或闸瓦与车轮间摩擦产生火花即属于车辆制动抱闸，所以这也是夜间车辆制动抱闸信息远多于昼间的主要原因。
然而，仅凭此作为的判断车辆制动抱闸的最终依据，往往会造成误判，成都北上行运用车间2014年、2015年管内63件制动抱闸信息中，48件误报信息就属此类原因。
其主要原因如下：3.1.1列车调速各车辆缓解不一致列车进站前或通过曲线时，机车司机会进行列车调速，由于各车辆缓解所用时间不同，造成列车通过车站时仍有部分闸瓦和车轮踏面是没有分离开的，由于高摩合成闸瓦材质原因，制动时容易产生熔渣，倘若此时闸瓦与踏面间存在熔渣的话，就一定会与车轮踏面摩擦产生火花，造成车站误判。
3.1.2制动力过大或侧架三角孔上有异物制动力过大或侧架三角孔上放有异物（如：杂草、棉纱等），列车运行中施行制动时，由于闸瓦与车轮踏面间的压力（制动力），使闸瓦与车轮踏面间发生磨擦产生较高温度，引起异物“冒烟”或“冒火花”现象，误认为车辆发生“抱闸”。
关于列车主管压力转换后车辆存在抱闸现象的探讨
关于列车主管压力转换后车辆存在抱闸现象的探讨【摘要】本文通过现场调研和相关的试验数据，对货物列车主管压力由600 KPa转换为500 KPa后车辆频繁出现的抱闸现象，从规章制度、配件性能等方面进行了分析，并提出了相关建议。
【关键词】机车；车辆；抱闸；探讨2012年北京局管内共有89列货物列车因车辆存在抱闸现象而停车检查，其中有75列货车经列检鉴定放行，占拦停列车总数的82.02%。
如此多的拦停、如此多的误报，不仅干扰了运输秩序、降低了运输效率，而且增加了行车指挥以及现场作业的劳动强度，受到了各级领导的高度重视。
1.现状调查1.1 典型事例9月16日23：39分28002次（编组54辆）运行至京哈上行线别山站通过时，车站反映机后53位C64K4960391车辆抱闸，23：45分将列车喊停在别山站至蓟县南站间上行线86KM824M处，经关门处理后于9月17日0：39分开。
5：25分到达丰西二场12道，由丰台车辆段丰西运用二车间进行调查。
经列检检查试风确认无事放行。
该车为沈阳局接入，管内未经列检作业。
9月18日部、局专业组对该车辆再次进行技术鉴定：一是对车辆空气制动、基础制动装置进行外观检查，各拉条杠杆、闸瓦、制动梁、闸调器、制动缸等制动配件状态良好无异常。
二是进行制动机单车试验，分别进行了全车漏泄试验；制动、缓解高度试验；制动安定试验；紧急制动试验；120型制动机加速缓解阀试验；120型制动机半自动缓解阀试验；闸调器性能试验；空重车自动调整装置性能试验，试验结果全部合格。
三是测量基础制动装置缓解阻力，1位转向架游动杠杆处的缓解阻力为460N；2位转向架游动杠杆处的缓解阻力为550N，均符合要求。
1.2 实地调研针对京哈、京广线发生问题较多，选取安李支线公司和安阳南场进行实地调研。
由安李支线公司所辖的安阳西、水冶列检作业的列车，列车风压为600KPa，简便作业后由郑州局新乡机务段机车牵引到安阳南场，在安李支线公司职工现场摘接列尾装置的同时，将列车管内风压全部排空（安李支线公司自定措施）。
铁路货车运行途中制动抱闸原因分析及判断处理
铁路货车运行途中制动抱闸原因分析及判断处理摘要对货车运行途中自动制动抱闸产生的原因进行分析，提出列检所在调查、处理时的判断、处理的方法关键词货车；自动制动；分析；判断；处理大准铁路公司车辆段所辖点岱沟、南坪、唐公塔、丹洲营、九苏木列检所，从对近几年货物列车在运行中发生的故障统计来看，货车在运行途中发生自动制动抱闸的现象呈上升趋势，列检所因此而外出调查、处理的情况占到总数60%以上。
列车途中自动制动抱闸不仅影响列车正点、打乱正常运输秩序，还会造成车辆异常损坏，如车轮擦伤、异常磨耗等，重者还会引发车辆事故。
本文对货车途中自动制动抱闸原因进行以下分析，希望能给车辆运用部门在外出调查处理时提供一些借鉴。
发生自动制动抱闸原因比较复杂，一般从类型上可分为以下几类：空气制动部分故障、基础制动配件故障、车辆制动力过大、机车原因、其他相关原因引起的自动制动抱闸，下面就对发生的原因进行分析。
1 因空气制动部分故障引起的自动制动抱闸1.1 制动阀缓解不良造成的自动制动抱闸（1）120阀：主活塞膜板穿孔，主活塞移动阻力过大或研磨不良，节制阀移动阻力过大。
（2）GK阀：充气沟过长，主活塞漏泄，滑阀移动阻力过大，排风口堵塞。
（3）103阀：均衡阀膜板穿孔，作用部膜板穿孔或移动阻力过大。
1.2 管系故障造成的自动制动抱闸（1）管系故障造成的自动制动抱闸原因分析①列车主管、补助管、支管、连通管等裂损，造成风压漏泄过大引起全列或连续几辆车制动机产生制动作用。
②制动软管破损、连接不良，制动软管垫破损、反装造成风压漏泄过大，引起自动制动抱闸。
③制动管系内有异物，制动阀滤尘网漏装，导致充风缓解时部分车辆或个别车辆未能缓解。
（2）管系故障造成的自动制动抱闸处理方法对于管系漏风造成的自动制动抱闸，应在列车尾部安装风表进行漏泄试验，如漏泄量每分钟超过20KP，则逐辆查找出漏风部位并采取相应措施处理。
对管系堵塞及因滤尘网漏装导致管系不畅及个别制动阀故障引起的制动机不缓解，可采用分段查找方法查找故障车辆，并采取相应措施进行处理。
铁路货车抱闸行车设备的调查与分析
铁路货车抱闸行车设备的调查与分析摘要：在现阶段的铁路工程中，铁路货车因制动抱闸造成车辆中途停甩的故障时有发生，严重影响着铁路正常运输秩序，现已成为车辆系统最为突出的惯性问题。
本文分析造成抱闸故障的原因，提出有效的控制措施，对遏制抱闸故障频发势头具有重要的借鉴作用。
关键词：货车制动；抱闸故障；原因分析；防范措施引言近年来铁路货物列车运行过程中车辆制动抱闸故障频发，轻则增大牵引阻力，增加列车牵引能耗，降低列车运行速度，擦伤车辆轮对;重则会引起列车中途甩车，甚至会引发列车火灾，以及列车脱线事故，对铁路运输安全，以及正常运输秩序构成了严重的威胁。
1报闸产生原因1.1车务部门预报报闸标准通过走访沿站，了解到的车站接发列车人员喊停、处理抱闸的基本程序：⑴车站拦停列车范围规定为危及影响行车安全的车辆。
⑵如不确定时，汇报车站值班员，通知下一站再次确认。
⑶发现车辆抱闸，但不严重（有异响、火花），不影响行车，汇报车站值班员，报告列车调度员，按其指示办理。
⑷发现严重抱闸，报告车站值班员，汇报列车调度员，按其指示办理，一般是立即喊停列车，通知站长，会同司机共同检查确认处理。
⑸车站发现车辆抱闸、拦停的主要象征为：车辆走行部有异响、冒烟、异味、火花等，拦停后检查车辆时发现车轮变色、温度高。
1.2机车操纵故障机车操纵故障有两种情况:一是副风缸过度充压超过主管风压，在充分缓解时，主管风压要低于制动缸风压，制动阀不能正常缓解导致制动抱闸故障;二是没有完全达到缓解状态就启动列车，压力表显示已经到达额定标准，就将手柄推至中立位或者是启动充风位，实际上此时副风缸和制动管内的风压并没有真正平衡，副风缸继续充压，导致主管压力因此而下降，就会导致部分制动机由于灵敏度偏高而出现制动抱闸故障。
在机车运行时，操纵故障不会重复出现，机车经过制度和缓解过程后，对该故障的调查带来很大的困难。
1.3机车司机操作不当(1)列车主管压力转换时，如果机车司机操作不当。
铁路货车制动故障的原因分析及防范措施探讨
铁路货车制动故障的原因分析及防范措施探讨作者：邱明来源：《科技资讯》2018年第12期摘要：我国的科学技术的在不断的增强，世界强国正在东方崛起，我国的铁路运输行业正在快速的发展，科学技术在铁路运输建设方面的应用越来越高，在铁路火车的制动配件检查检修中已经实现了计算机技术的应用。
但是在计算机技术的应用过程中也存在着检修质量效果不达标的情况。
随着铁路货运能力的不断增强，货运的运行速度也在不断地提升，火车制动系统的工作状态决定着火车能够安全运行，货车制动系统故障问题已经成为了影响铁路货运正常安全运行的主要问题，只有对其进行深入的研究分析并制定出相应的防范措施，才能够实现铁路货车的安全运行。
关键词：铁路货车制动故障原因分析防范措施中图分类号：U270 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2018）04（c）-0106-02随着社会经济的快速发展，人们的生活节奏不断地加快，铁路部门的货运机车的运行速度也在不断的提速，在快节奏的运行过程中，引发了货车制动系统出现问题已经成为了影响火车安全运行的主要原因之一。
列车在运行过程中因自身的质量原因以及货物负重的双重影响下，对于机车在运行中因产生运行惯性而造成了制动故障问题，这对铁路货车的安全影响极为不利，一旦出现运行故障就会影响到整个铁路系统的正常运输。
1 我国当前铁路货车制动系统的发展现状分析从我国目前铁路运输的整体情况来看，制动技术在铁路火车的应用已经取得了一定的改革发展，我国铁路的运输水平已经与世界先进的技术水平所接近，在保证铁路火车安全运行的基础上，对货车的运行速度也进行了提高。
在某种程度上来讲，我国铁路货车的运输能力及其运输速度在保持一致的前提下，货车的制动技术已经在向世界先进水平迈进，我国自身对制动技术的研究已经取得了一定的成绩，自主研发制造已经取得了一定的优势。
尽管如此，在铁路货车的运行中仍旧出现因机车的制动发生故障而影响货车的正常运行。
2 铁路货车制动系统常见的故障铁路火车在运输过程中的安全性能与不同的操作环节都存在着密切的练习，货车的制动系统出现故障的原因与列车的不同运行环节具有一定的练习。
关于货物列车制动主管定压统一问题的探讨
关于货物列车制动主管定压统一问题的探讨张中央;孙中央【摘要】文章简要介绍目前我国铁路货物列车制动主管两种规定压力并存的情况,追溯了货物列车出现600 kPa列车制动主管定压的根源.论述了将货物列车制动主管定压提高到600 kPa引发的诸多问题和安全隐患.指出500 kPa列车制动主管压力已经能够满足《技规》有关要求,600 kPa制动主管定压在目前货物列车基础制动装置设计不变的情况下难于达到预期效果和作用,也和现阶段制动技术不相适应.从而认为将全铁路货物列车制动主管压力统一到500 kPa是比较科学合理的,建议铁道部组织有关专家对其可行性、安全性做出综合评估.【期刊名称】《铁道机车车辆》【年(卷),期】2013(033)001【总页数】3页(P89-91)【关键词】货物列车;制动机;制动主管定压;统一【作者】张中央;孙中央【作者单位】郑州铁路局机务处,河南郑州450052【正文语种】中文【中图分类】U270.351现行《铁路技术管理规程》规定“旅客列车、行邮行包列车自动制动机主管压力为600kPa，其他列车为500kPa。
长大下坡道区段及重载列车自动制动机主管压力由铁路局规定，报铁道部批准”。
据此，部分铁路局在《行车组织规则》中规定某些区段的货物列车制动主管定压为600kPa，也有些铁路局没有这种规定，大多数货运列车的制动主管压力为500kPa。
这就形成了中国铁路货物列车制动主管两种规定压力并存的局面，而且已经持续了半个多世纪。
近几年来铁路管理体制改革步伐加快，货物列车的机车交路不断延长，原来几个货运短交路合并成一个长交路，跨铁路局的机车交路增多。
这就形成一个货运机车长交路中存在两种货物列车制动主管压力，在两种制动主管压力变更的站点需要调整机车的制动主管定压，而中途变更制动主管定压会给机车运用管理和行车安全带来诸多不便。
为解决这个问题，有一种意见是将全铁路货物列车制动主管压力统一定为600kPa。
货物列车主管压力由600kPa转换为500kPa时部分车辆缓解不良的探讨
减 压 ５ Ｐ 后 ， ０ｋ ａ 副风 缸 内 空 气 压 力 降 为 ５ ０ｋ ａ 试 ６ Ｐ （
验 数 据 ） 列 车 主管 压 力减 压 １ ０ｋ ａ ， 风 缸 内空 ， ０ Ｐ 后 副
气 压 力 降 为 ５ ０ｋ ａ 试 验数 据 ） 当 换 挂 为列 车 主 管 １ Ｐ （ ， 压 力 为 ５ ０ ｋ ａ的机 车 后 ， 车 向列 车 主 管 充 风 时 ， ０ Ｐ 机 济 南 西 车辆 段 ， 东 济 南 ２ ０ １ ） 济 山 ５ １ ７
摘 要 ： 货物 列 车 主 管 压 力 由 ６ ０ｋ ａ 换 为 ５ ０ｋ ａ时部 分 车 辆缓 解 不 良 的 故 障 情 况进 行 了调 查 ， 重 分 析 了 对 ０ Ｐ 转 ０ Ｐ 着
ｍｍｘ２ ４ｍｍ 制 动 缸 、 ０Ｌ副 风缸 ， 车试 验 结 果见 ５ ４ 单
表 ２ 。
表 ２ 列 车 主 管 压 力与 副 风 缸 压 力的 关 系
缸容积 小 、 副风缸 容 积 大 、 瓦厚 度 大 时 ， 车 辆 制 动 闸 在 时副风 缸 向制动 缸充 风 量 较少 ， 动后 副 风 缸 剩 余 空 制
的路局 为 ６ ０ｋ ａ ０ Ｐ 。车 辆 运 用 实 践 证 明 ， 列 车 主管 在
压 力不 相互 转 换 时 ， 论 是 ５ ０ｋ ａ还 是 ６ ０ｋ ａ 车 无 ０ Ｐ ０ Ｐ ， 辆 制 动机 均 作 用 良好 ； 车 主管 压力 由 ５ ０ ｋ ａ 换 列 ０ Ｐ 转
《 路 技术 管理 规 程 》 铁 明确 规 定 ： 旅 客 列 车 、 邮 “ 行 行包 列 车 自动 制 动 机 主管 压 力 为 ６ ０ ｋ ａ 其 他 列 车 ０ Ｐ ；
运 用 检 修
文 章 编 号 ：０ ２７ ０ （ ０ １ ０ —０ ３０ １ ０ ～６ ２ ２ １ ）７０４ —２
浅谈关于货车车辆防抱闸的故障分析及处理建议
浅谈关于货车车辆防抱闸的故障分析及处理建议摘要：随着铁路发展的不断深化，铁路运输的安全畅通越来越显得尤为重要，但在实际运输工作中，由于铁路货车自身设计存在的问题和在运用中检查维修不到位等方面的问题，致使车辆在运行中走行部冒火星，形成“抱闸”的故障不断，被车站值班员发现喊停更是屡见不鲜，成为铁路货车运输安全的顽疾，直接影响了运输的安全畅通。
关键词：抱闸故障原因分析措施为减少因车辆抱闸问题而造成的中途停甩车，杜绝责任抱闸问题的发生，为防止车辆抱闸工作做为攻关课题进行了梳理调研，对发生中途抱闸的列车进行了详细的调查分析，并结合在日常列车制动机试验过程中发现的车辆制动机勾贝不缓解现象进行实地调研分析，经综合的调查研究，车辆抱闸除存在客观因素外。
主观上存在着以下几方面原因：1、对防抱闸工作重视不够：1.1发生抱闸问题后强调客观多，在主观上不能眼光向内认真分析原因，制动切实有效防范措施。
1.2存在侥幸问题问题，撞大运心态，每天作业的车辆几百辆，作业后车辆在运行变数较大，如：线路状况，司机操纵。
2、技术业务水平：2.1对职工的技术业务培训不到位，致使职工防抱闸技能水平低，对早期故障不能做出正确的判断和处理。
2.2对新型车，新技术的构造及工作原理底数不清。
3、程序落实：3.1列车制动机试验程序落实不到位，通过安全检查情况分析来看，试风不到位，勾贝确认不认真管理漏泄严重，减压不标准等问题仍然存在，这是造成抱闸事故的主要原因。
3.2对防抱闸措施落实不到位，在列车制动机试验过程中只注重检查制动机勾贝技术状态，而缺少对基础制动装置的各拉杆，杠杆，闸调器及闸瓦状态的检查确认，未能及时发现各拉杆，杠杆的卡，别劲闸调器作用不良等问题，从而造成不能早期对有抱闸迹象问题及时消灭在事故的萌芽状态。
4、列车质量：4.1在对抱闸事故调查分析及在日常列车制动机试验中发现的勾贝不缓解问题调查研究中发现，全车闸瓦薄或过限问题占四分之一左右。
铁路货车制动系统故障诊断及处理方法探究
铁路货车制动系统故障诊断及处理方法探究发表时间：2019-12-06T17:58:27.337Z 来源：《科技新时代》2019年10期作者：于伟业[导读] 重则导致行车安全事故。
常见制动系统故障在运用中可分为漏泄故障、制动故障（车辆不制动、非紧急制动）、缓解故障。
中国铁路济南局集团有限公司济南西车辆段摘要：铁路运输在国民经济中占有重要地位，是国民经济发展命脉。
货运运输是铁路运输的重要组成，发挥着越来越重要的作用。
保障货运安全畅通是铁路部门的首要任务，而铁路货车制动故障严重影响货运畅通，怎样快速判断处置铁路货车制动故障则成为铁路部门的重要课题。
一、铁路货车制动系统故障铁路货车发生制动故障轻则影响运输，重则导致行车安全事故。
常见制动系统故障在运用中可分为漏泄故障、制动故障（车辆不制动、非紧急制动）、缓解故障。
二、铁路货车制动系统故障诊断及处理（一）漏泄故障制动机试验中漏泄量超标即为漏泄故障，分为列车管系漏泄和阀体、缸体漏泄。
遇到这种情况应采取分段法查找故障车辆，确定故障车辆后对列车管进行充风，采用耳听、手摸或涂抹检漏剂等方法，依次检查制动软管、折角塞门、主管、支管、法兰、截断塞门、远心集尘器、副风缸、加速缓解风缸、容积风缸、降压风缸、紧急阀、加速缓解阀、空重车调整装置、脱轨自动制动装置及制动机等部位，查找漏泄点。
常用处理方法为：主管破损（锈蚀）漏泄的，可采取用聚四氟乙烯绕缠漏泄点，外部用胶皮包裹，使用铁丝或卡箍捆绑的方法处理，无法施修或处理时间影响运输时，可采用长制动软管连接贯通故障车辆前后相邻两辆车制动软管的方法处理。
支管裂折漏泄的，若断口在截断塞门与主管之间时，可采取拆卸三通下部支管，用丝堵或实心法兰盘等堵住的方法处理，若断口在截断塞门与制动阀之间时，可采取关闭截断塞门，排净副风缸余风方法处理。
制动软管破损漏泄的，可采取更换备用软管的方法处理，无备用软管时可将列车尾部软管卸下后替换。
脱轨自动制动装置故障漏泄的，可采取关闭脱轨自动制动装置塞门手把的方法处理。
铁路货车制动抱闸故障判断与处理
四、货车车辆制动机抱闸故障及疑似抱闸故障表象和原因
（二）制动抱闸表象
四、货车车辆制动机抱闸故障及疑似抱闸故障表象和原因
（二）制动抱闸表象
四、货车车辆制动机抱闸故障及疑似抱闸故障表象和原因
（二）制动抱闸表象
四、货车车辆制动机抱闸故障及疑似抱闸故障表象和原因
手闸紧固
基础制动故障： 各拉杆杠杆故 障、闸调器故 障。
二、货车车辆制动装置基本结构及制动机种类
（二） 空气制动机
二、货车车辆制动装置基本结构及制动机种类
（二） 空气制动机
120型空气制动机主要构成
120—1型阀
二、货车车辆制动装置基本结构及制动机种类
（二） 空气制动机
120型空气制动机主要构成
制动缸
二、货车车辆制动装置基本结构及制动机种类
（二） 空气制动机
二、货车车辆制动装置基本结构及制动机种类
人力制动机的种类
铁路货车常用人力制动机 的种类主要有以下5种：
链式 制动机
旋转式 制动机
棘轮式 制动机
卧式 制动机
脚踏式 制动机
二、货车车辆制动装置基本结构及制动机种类
（三） 人力制动机
人力制动机示意图
二、货车车辆制动装置基本结构及制动机种类
（四）铁路货车基础制动装置技术结构
车体安装基础制动装置部分
二、货车车辆制动装置基本结构及制动机种类
（四）铁路货车基础制动装置技术结构
转向架基础制动装置
二、货车车辆制动装置基本结构及制动机种类
（四）铁路货车基础制动装置技术结构
转向架安装基础制动装置三维图
二、货车车辆制动装置基本结构及制动机种类
（四）铁路货车基础制动装置技术结构
风压转换与制动抱闸故障之间关系的调研分析
风压转换与制动抱闸故障之间关系的调研分析铁路货车制动抱闸故障是影响车辆运行安全的惯性故障，导致车辆抱闸的原因很多，其中不少抱闸故障发生在列车风压转换之后。
本文针对机车联挂600kpa与500kpa转换后造成部分车辆制动机不缓解故障采用单车试验的方法进行了两个阶段模拟试验分析。
第一阶段：分别对段修修竣和待检的通用敞车在空车位和重车位进行单车试验。
1.将单车试验器风压调整至600kpa，拆除试验车辆副风缸及制动堵并安装风表，准备完毕后将单车试验器与试验车辆联接向试验车辆充风，充至定压后以常用制动位减压170kpa，此时分别记录制动缸及副风缸压力值。
2.关闭单车侧折角塞门，将单车试验器定压调整至500kpa，开放折角塞门向试验车辆充风，确认车辆是否缓解。
3.将单车试验器风压调整至620kpa，试验车辆充至定压后以常用制动位减压170kpa，此时再次分别记录制动缸及副风缸压力值。
4.关闭单车侧折角塞门，将单车试验器定压调整至480kpa，开放折角塞门向试验车辆充风，确认车辆是否缓解。
5.重复上述1、2、3、4条试验过程分别采集三次数据。
通过对试验数据（附表1）进行分析可以得出以下结论：1.空车位时：单车调到600KPa充至定压后减压170KPa保压，副风缸压力在450~475 KPa之间，将单车调到500KPa 后充风时均能完全缓解。
2.空车位时：单车调到620KPa充至定压后减压170KPa保压，副风缸压力在470~485KPa之间，将单车调到480KPa 后充风时会出现不缓解情况。
3.重车位时：单车调到600KPa充至定压后减压170KPa保压，副风缸压力在460~470 KPa之间，将单车调到500KPa 后充风时均能完全缓解。
4.重车位时：单车调到620KPa充至定压后减压170KPa保压，副风缸压力在465~470KPa之间，将单车调到480KPa 后充风时均能完全缓解。
针对上述第二条结论，减压170KPa后保压，将单车试验器风压调到500 KPa充风，车辆均能完全缓解。
货物列车意外紧急制动及自动抱闸的原因分析
货物列车意外紧急制动及自动抱闸的原因分析【关键词】货物列车紧急制动自动抱闸列车运行途中，车辆部门经常接到因制动系统发生意外紧急制动摆车及车辆抱闸甩车的现象时有发生，试验后又确认制动机作用良好放行。
于是认为是司机操作不当或其它单位误判误甩，有关部门则认为车辆部门弄虚作假、隐瞒实情。
由此产生矛盾，相互不信任，最终影响运输效率。
凭心而论，偶然的操作不当或误判误甩不足为怪，但经常发生则匪夷所思。
本文就货物列车意外紧急制动及车辆自动抱闸原因作简单的探讨。
一、列车制动系统的构成列车制动系统由机车制动机、车辆制动机以及连接机车与车辆制动机的通风管路（以下简称制动管）构成。
目前货车车辆的主型制动机有gk型、103型、120型；机车的主型制动有用于内燃机车的jz-7型和用于电力机车的dk-1型。
相对于车辆制动机而言，机车的制动机更为复杂，它不仅要满足自身制动的需要，还要为车辆制动机提供原动力并对整个列车的制动系统进行有效控制。
二、列车制动系统的作用原理列车制动系统以压缩空气为原动力。
制动前，由机车按500或600kpa的额定压力（以下简称定压）向系统充风，使车辆制动机以三通阀、分配阀或控制阀为界（以下简称控制阀），达到制动管与副风缸间压力平衡。
制动时，由机车司机操纵相关控制装置，将制动管部分压缩空气从设定的气孔排向大气，使控制阀主活塞两端因压差产生动作，从而连通副风缸与制动缸间通路，推动制动缸活塞产生制动作用。
三、列车产生意外紧急制动的原因分析列车紧急制动源于列车制动管迅速减压。
除非正常情况下机车司机采取紧急停车措施外，下述情形也会使列车产生紧急制动：（一）列车中制动管系或某个车辆制动机发生意外故障；（二）列车分离；（三）机车制动机意外故障或司机误操作；（四）机车司机正常操作时的列车制动系统误动作。
前三种情形比较容易判别，如列车制动管系或车辆制动机发生意外故障，可以通过外观有无异状或通过制动机试验、控制阀试验来判别；机车制动机意外故障或司机误操作可以通过调阅速监数据来判别；列车分离是显而易见的，只有列车制动系统误动作情况最为复杂，需要重点分析。
关于取消货物列车600 kPa列车主管定压的建议
关于取消货物列车600 kPa列车主管定压的建议
张中央;孙中央
【期刊名称】《中国铁路》
【年(卷),期】2000(000)012
【摘要】阐述了货物列车500kPa和600kPa 2种列车制动主管定压并存的弊端,从理论和实践上论证了600kPa列车主管定压已无存在的必要,建议把货物列车主管定压统一规范为500kPa.
【总页数】2页(P51-52)
【作者】张中央;孙中央
【作者单位】郑州铁路局机务处;郑州铁路局机务处
【正文语种】中文
【中图分类】U2
【相关文献】
1.货物列车主管定压由600kPa变为500kPa引起的制动抱闸故障原因初探及对策[J], 白正方
2.货物列车主管压力由600kPa转换为500kPa时部分车辆缓解不良的探讨 [J], 胡振雷;孙念国
3.关于列车主管风压由600kPa调整到500kPa造成车辆制动抱闸故障调查分析与防范 [J], 雷小刚;
4.关于“列车管定压由600kPa转换成500kPa”时的制动抱闸原因分析 [J], 庞治国;
5.关于货物列车制动主管定压由600kPa转为500kPa引发车辆抱闸的研究 [J], 冯德祥
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的发展 。本项 目研 究 的最终 目的就 是使 得 高速 铁 路 的运 营 管理能 够适 应并促 进技 术创 新 的发
５ ０ ０ ｋ Ｐ ａ ” 时 出现 “ 制动 抱 闸” 现象 的建议 （ １ ） 使用 机 车对列 车进行 在 “ 列 车 管定 压 由 ６ ０ ０ ｋ Ｐ ａ 转 换成 ５ ０ ０ ｋ Ｐ ａ ” 的 充 风 缓解 时 ， 适 当 延 长充 风时 间 。 由于 减压 （ 充风 ） 速 度 不 同步 ， 当机车 操 纵
邯 郸地 区发 生制动抱 闸 ２ ４件 ， 占制 动抱 闸总 数 的５ ２ ． ２ ％； 而在 ２ ４件 中 涉 及 列 车 主 管 风 压
制动缸 、 降压风缸的压力变化 ， 读取 了一系列数 值 进行 比对 。 （ 相 关 的模 拟 调 研 数 据 见 附 件 ： “ 列车 管定 压 由 ６ ０ ０ ｋ Ｐ ａ 转 换成 ５ ０ ０ ｋ Ｐ ａ ” 模 拟 调 研 数据 ） 通 过试 验 ， 我们直 观 的得 出以下 结论 ： （ １ ） 编组 ６ ５辆 的 列 车 第 一 次 由 ６ ０ ９ ｋ Ｐ ａ减 压 １ ７ ０ ｋ Ｐ ａ制动 时 ， 列 车前 部减 至定 压 的时 间 比
点组 装 圆销之 间 的连接 板 组装 错 位 ， 造 成 车辆 制动 抱 闸 ； 二是 ４月 ２ ６日２ １ ０ ０ ８次 涿州 站 制动
的列 车 ， 分 别 对 编 组 中 的 单 辆 车 在 列 车 进 行 “ 列 车管定 压 由 ６ ０ ０ ｋ Ｐ ａ 转换成 ５ ０ ０ ｋ Ｐ ａ ” 的模 拟 转换 时 ， 检 测其 列车 管 、 副风缸 、 加 速缓解 风缸 、
抱 闸行车设备故障 ， 制动抱闸原 因为 ： 检车员没 有 认 真 确认 该 车 基础 制 动 装置 状 态 ， 造 成漏 检 技 术状 态不 良车 ， 造成 车辆制 动抱 闸 ； 三是 ９月 ２ ２日 ２ ６ １ ０ ６次高 邑站制 动抱 闸 Ｄ ２ １事故 ， 制 动 抱 闸原 因为 ： １ ２ ０主 阀模板 穿 孔 ， 造 成 车辆 制 动 抱闸） 。在发 生制 动 抱 闸 的 ４ ６件 拦 停 事 件 中 ，
动后 充 风至 ６ ０ ９ ｋ Ｐ ａ 所 需 时 间约 ３～ ５分 钟 。靠 近机 车 的车 辆 的 减 压 （ 充风 ） 速 度 与 车 列 中部 车辆 、 后 部车辆 的减 压 （ 充风 ） 速度 不 同步 。 （ ２ ） 石家 庄 车辆 段 南 运 用 一 车 间所 使 用 的
５ ０ ０ ｋ Ｐ ａ ” 时会 出现 制动 抱 闸现 象 ？为 什 么进 行 单 车 试验 、 制 动 阀试 验 台试 验 后均 查 找 不 出原
因呢 ？带着 这些 问题 ， 石家 庄车 辆段安 全科 、 技 术 科相 关专 职在石 家庄 南运 一 车间进 行 了专项
风源 的容 积是 ５立 方米 ， 试 验 用 定 压分 别 为 风 压（ ６ １ ０±１ ０ ） ｋ Ｐ ａ和 （ ５ １ ０±１ ０ ） ｋ Ｐ ａ ； 试验 中的充
风 缓 解 速 度 理 论 上 要 比机 车 的充 风 缓 解 速 度 快。 （ ３ ） 加 速缓 解 阀 的用 途 是 用 于 在 充 气 缓 解
① 作者 简介 ： 庞 治 国， 石 家庄 车辆段 技 术科 ， 工 艺专职 。
・
ｌ ８・
２ ０ １ ４年河北 轨道 运输 状态， 加速 缓 解 风缸 压 力 空气 对 制 动 主管 施行 的局 部增 压作 用结束 。制 动缸 压力 空气继 续排
尽。
４ 防 止 “列 车 管 定 压 由 ６ ０ ０ ｋ Ｐ ａ转 换 成
改进 建议 模 拟调研 测试 。 １现场模 拟调 研情 况 参 与模拟 调研 人 员 选 取 了 一 列 编组 ６ ５辆
２ ０ １ ３年 石 家庄 车辆 段 管 内共 发 生 制 动 抱
闸４ ６件 ， 经调 查无事 放行 ４ ３件 ， 存在 故 障 ３件 （ 一 是 ４月 １ １日 Ｃ Ｄ １ ０ ８ １ １次 南 宫 东 站 制 动抱 闸Ｄ １ ０事故 ， 制 动 抱 闸原 因 为 ： 作 业 人 员 漏 检 漏修 制动 缸推 杆组装 圆销 和 闸调器 控制 杠杆支
展。
关于 “ 列车管定压 由 ６ ０ ０ ｋ Ｐ ａ 转换成 ５ ０ ０ ｋ Ｐ ａ ” 时 的
制 动 抱 闸原 因分 析
庞 治 国①
（ 石 家庄 车辆 段 河 北 石 家庄 ０ ５ ０ ０ ０ ０ ）
摘要 ： 本 文对“ 列车 管定压 由 ６ ０ ０ ｋ Ｐ ａ转 换成 ５ ０ ０ ｋ Ｐ ａ ” 时的制 动 抱 闸原 因进 行 了深 刻 分析 并根 据 检 修 工作特 点提 出了改进 建议 。 关键 词 ： 压 力转换 制 动抱 闸 原 因分析
３从 现场 模拟调 研 数据 中得 出的结 论
（ １ ）在 “ 列 车管 定 压 由 ６ ０ ０ ｋ Ｐ ａ 转 换 成
５ ０ ０ ｋ Ｐ ａ ” 时， 靠 近 机 车 的 车 辆 的副 风 缸 所 余 压 力空 气 越 少 ； 靠 近 车列 尾部 的车 辆 的副 风 缸所 余压 力空 气越 多 。
（ ２ ）在 “ 列车 管 定 压 由 ６ ０ ０ ｋ Ｐ ａ 转 换 成 ５ ０ ０ ｋ Ｐ ａ ” 时， 靠 近 机 车 的 车 辆 和 远 离 机 车 的 车 辆 的加 速缓 解 风 缸 的 “ 局部增压 ” 作 用 越 不 明 显， 反 而 是 车列 中部 的 车辆 的加 速缓 解 风 缸 的 “ 局部 增压 ” 作用 突 出。 （ ３ ） 由调研 结论 推导 出 的在 “ 列 车管 定 压 由 ６ ０ ０ ｋ Ｐ ａ 转换 成 ５ ０ ０ ｋ Ｐ ａ ” 时可能 造成 制动抱 闸的
列 车尾 部减 至定压 的 时间约 快 １ ２秒钟 ； 紧 急制
６ ０ ０ ｋ ｐ ａ转换 ５ ０ ０ ｋ ｐ ａ的 ２ Ｏ件 ， 占邯 郸 地 区 发 生 车辆 制 动抱 闸 总 数 的 ８ ３ ． ３ ％ 。后 经 调 查 均 无
事放 行 。 为什 么 在 “ 列车管定 压 由 ６ ０ ０ ｋ Ｐ ａ转 换 成