道岔病害分析与整治
浅谈道岔病害的形成及治理措施
浅谈道岔病害的形成及治理措施摘要：随着我国经济的发展，铁路线路里程越来越长，铁路越来越多，极大的方便了人们的出行，促进了全国各地的经济交流。
但是铁路的使用寿命并不是永久的，道岔和曲线是铁路当中的薄弱环节，也是很容易出现问题的环节，本文就对发生病害的原因进行分析，并提出一些解决措施。
关键词：道岔病害；形成；治理一.道岔病定形成的原因与解决方案1.钢轨病害引起的病害成因分析：道岔钢轨不均匀磨耗、焊缝抵扣、接头支嘴等病害，如果方向不良，就会形成这样一种循环：方向不良→钢轨不均匀磨耗→曲线横移、撞道→扣件松动失效→轨距及变化率超限→加剧方向不良。
道岔无缝化工作不彻底以及岔区内随意插入短轨长时间得不到焊复，也是形成晃车的重要原因。
工区日常对尖轨、基本轨、辙叉磨耗养护不当或磨耗超限不能及时做出调整和更换，也会造成晃车。
解决办法：工区安排专业技术人员做好钢轨整修工作，不间断地整修钢轨病害，坚持预防性打磨，以提高钢轨轨面的平顺性，养护、维修重点可以概括为6个字“去肥边、磨高点”。
重视岔区无缝化工作，对岔区内的临时开口及时焊复，消灭抵扣接头及接头高低左右错牙，特别重视接头上、下错口修磨。
由于辙叉心轨、翼轨均采用U20Mn钢材料制成，而与辙叉连接的钢轨均为“U75V普通轨”，这2种材料硬度与耐磨性不一致以在车辆运行中垂磨不一致。
另外辙叉与钢轨往往不是同寿命，钢轨使用寿命远大于辙叉使用寿命，这样就有新辙叉配旧钢轨的现象。
由于以上2种原因，在辙叉与钢轨的有缝连接处，有上、下错口较严重的病害。
如果这种错口现象不及时处理，很容易出现轨端掉块现象。
上下错口检查方法：用直尺或300mm钢板尺放在辙叉轨顶上往连接轨上推目测间隙。
如果接头上下错口超过0.5mm，就必须对辙叉跟端或趾端轨端轨顶进行倒角处理，处理方法用角磨机安装百叶片对轨端顶磨一个（2～3mm）×45°的倒角，以缓和车轮通过接头的冲击力，避免掉块产生，减少车轮的冲击，及时更换侧磨严重的曲尖轨和导曲上股钢轨。
道岔结合部常见病害成因分析及整治措施
道岔结合部常见病害成因分析及整治措施我国高速铁路历经多年的研究与实践运用，道岔在制造工艺、铺设水平已达到国际领先行列，日常养护维修中对道岔结合部突出病害的成因分析及整治措施仍然不够全面、系统。
因此，道岔结合部的养护和维修一直是困扰工务系统的难点与重点。
针对道岔结合部突出病害，探究其成因分析及整治措施对铁路养护维修具有十分重要的意义。
通过长期实践和总结，道岔结合部常常出现以下病害：一、离缝病害离缝病害是指尖轨与基本轨、可动心轨与翼轨不密贴，尖轨、可动心轨轨底与滑床板、顶铁与尖轨、可动心轨离缝超过规定标准值，转辙部位存在“三道缝”等病害。
1、产生原因离缝病害主要发生在密贴段不密贴，列车经过道岔时挤压尖轨，产生横向冲击力。
产生原因如下：(1)直股方向不良、转辙部位高低不好;尖基轨胶垫压溃、失效;两基本轨内侧框架尺寸不符合标准，曲基本轨弯折点位置不对或是弯折尺寸不符合要求，尖轨尖端轨距超限。
(2)基本轨存在硬弯导致的方向不良。
(3)尖轨侧弯造成尖轨中部离缝。
(4)尖轨、可动心轨动程不符合规定标准，造成道岔不密贴。
(5)顶铁与尖轨、可动心轨离缝。
(6)滑床板与尖轨轨底、可动心轨轨底离缝。
2、整治措施(1)先调整各部位框架尺寸，误差不超过±1mm，调整前优先对肥边进行打磨和调整直股方向。
若依然存在离缝，要对尖轨、可动心轨进行“放劲归零调整”，检查尖轨自由状态下是否能够密贴，确定其是否存在硬弯或者拱腰，确定后再相应的采取矫直或烤制及更换尖轨的办法解决。
(2)调整基本轨间框架尺寸时，有缝道岔首先方正基本轨接头，检查曲基本轨弯折量，当误差超过±1mm时，应重新弯折;直股基本轨方向不良时，可用弦线测量，采用拨道或改道方法调整;对曲股进行轨距调整时，应结合测量两基本轨框架尺寸的方法进行调整。
(3)通过插入垫片或更换、打磨顶铁的方法调整尖轨(可动心轨)与顶铁间缝隙。
(4)尖轨(可动心轨)与滑床板离缝，采取捣固、垫板、更换磨耗的滑床板等措施，使各滑床板在同一水平面上。
交分道岔结合部病害分析与整治-
主要针对单开道岔而言（交分道岔不存在）；工务铺设安 装标准为【如图所示】：钢轨工作面（即线路中心）使用 13mm+（II型弹条14mm+）轨距调整块，钢轨非工作面 （即线路外方）使用7-11mm（II型弹条10mm）轨距调整 块标准。如轨距调整块使用错误，对道岔正常转换有很大 影响，造成：a、工务第二牵引点至尖轨根部小轨距出现， b、电务第二牵引点竖切离缝、尖轨反弹、外锁闭锁钩过 紧、顶铁离缝（假轨距出现）等病害故障隐患发生。
5 60/12复交 专线 6081-6083
6 60/12复交 CZ2529
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尖 145/89/84 心80
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制表人：任建平 2020年11月
Page 4
3、75kg
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SC547
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心80】
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11）爬行：爬行造成电务杆件歪斜别劲增加转换 阻力病害；“爬行”有两个概念，即：a、基本轨安 装或者运营中造成两基本轨相错量超标（标准不大于 10mm)，也称基本轨爬行，b、尖轨爬行存在两种
①第一种是；尖轨在运营中，列车车列的冲击造成某 根尖轨的位移，两尖轨相错量（爬行）。②第二种是； 两尖轨相对于基本轨位置同时向前或后位移也称爬行， 尖轨爬行为两尖轨相错量不大于20mm标准（外锁闭 不大于10mm）。
尖轨根部间隔铁示意图
关键数据分析 8（工务、电务）
16）溢流压力的调整：
“溢流压力”是道岔转换的动力；压力的大小直接影响道 岔的正常转换，工电道岔整治主要是让道岔在正常转换过 程中，把转换阻力减少到最小，液压转辙机溢流压力在以 前《维规》中规定为：内锁闭（ZY4、6系列）3.9兆帕， 外锁闭ZY7系列12.5兆帕，经过多年现场运用实际情况进 行重新修改，新标准为：内锁闭（ZY4、6系列）4.5兆帕， 外锁闭ZY7系列14兆帕，现场维修人员必须按《维规》规 定进行标调，溢流压力标调能减少很多结合部病害造成的 道岔故障发生（因为工电结合部病害是始终存在的）。
复式交分道岔的病害分析与整治
复式交分道岔的病害分析与整治复式交分道岔是铁路交通中常见的一个设施，它是指两条或者多条铁路股道在交汇的交叉口处设置的分道岔。
复式交分道岔为铁路运输提供了很大的便利，但是在使用的过程中，也会遇到一些病害问题，这些问题需要及时进行分析和整治，以保障铁路运输的安全和顺畅进行。
一、复式交分道岔的病害问题1.轨道磨损：复式交分道岔是车辆通过频繁的地方，零部件经常处于高压、高温、高切削力、高磨损的环境中，因此轨道磨损是一个普遍存在的问题。
轨道磨损会影响分道岔的安全性和平稳性。
2.轨枕老化：在使用中，复式交分道岔的轨枕也容易出现老化，导致稳定性变差，可能出现断裂、失位、变形等问题。
3.钩挂碰撞：铁路车辆的钩挂和车轮的碰撞，不仅会损坏分道岔构件，还可能引起线路的锁定、脱轨等事故。
4.钢轨断裂：由于复式交分道岔经常有车辆通过，钢轨在承受车轮压力的同时，还要承受来自道岔移位的水平力作用，长期下来，容易引起钢轨的断裂。
二、复式交分道岔的整治和维护1.巡视与保养：保持复式交分道岔的良好状态，需要铁路工作人员进行日常的工作巡视、保养、维修和更换。
2.安全警示标志：除了进行日常的巡视和保养，还可以通过设置安全警示标志，提醒铁路车辆注意安全，降低事故的发生。
3.优化设计：在设计复式交分道岔的时候，可以采用优化设计的方法，减少轨道磨损、降低构件的磨损，从而延长设备的使用寿命。
同时，可以考虑使用一些新型材料，提高设备的稳定性和耐久性。
4.应急措施：在布设复式交分道岔时，考虑使用应急措施，比如设置紧急反锁机构、故障自锁机构等，以备不时之需。
综上所述，复式交分道岔在铁路交通中的作用不可替代，在使用中需要铁路工作人员时刻保持警惕，及时排除各种病害问题，确保分道岔设备的正常运行，以确保铁路运输的安全性和稳定性。
道岔病害分析及整治方案】
道岔病害分析及整治方案】道岔是铁路轨道的一个重要组成部分，其状态的好坏直接影响到铁路运输的安全与效率。
然而，由于长时间的使用和环境的影响，道岔常常会出现各种病害，如不及时进行整治，有可能对铁路运输带来重大安全隐患。
以下将对道岔常见的病害进行分析，并探讨相应的整治方案。
一、道岔病害分析1.轨距超限轨距超限是道岔中常见的病害之一。
由于道岔的特殊结构，以及列车通过时对道岔的冲击，常常会导致轨距扩大，严重时会影响列车的安全通过。
轨距超限的原因主要包括道岔铺设时的误差、道岔使用过程中的磨损以及养护不到位等。
2.水平偏差水平偏差是指道岔轨道在横向上不平整，导致列车通过时产生摇晃，严重时会影响行车安全。
水平偏差的主要原因是道岔铺设时的误差、道岔受到横向力的冲击以及养护不当等。
3.高低偏差高低偏差是指道岔轨道在纵向上有高差，导致列车通过时产生冲击和噪音，严重时也会影响行车安全。
高低偏差的原因主要包括道岔铺设时的误差、道岔受到纵向力的冲击以及养护不当等。
4.零部件磨损由于列车通过道岔时会对零部件产生磨损，因此长时间使用后，零部件会出现严重的磨损和损坏，如轨枕磨损、扣件松动等。
这些病害不仅会影响轨道的性能，还会增加养护难度。
二、整治方案针对以上道岔病害，提出以下整治方案：1.调整轨距针对轨距超限的病害，可以通过调整轨距来改善。
具体措施包括调整轨枕间距、更换不合适轨型以及加固轨道连接处等。
在调整轨距的过程中，需要注意保证轨道几何尺寸的准确性，避免造成其他问题的出现。
2.调整水平针对水平偏差的病害，可以通过调整水平来改善。
具体措施包括调整高低垫片、矫正轨向以及更换磨损的扣件等。
在调整水平的过程中，需要注意保证轨道几何尺寸的准确性，避免造成其他问题的出现。
3.调整高低针对高低偏差的病害，可以通过调整高低来改善。
具体措施包括调整高低垫片、矫正轨向以及加固轨道连接处等。
在调整高低的过程中，需要注意保证轨道几何尺寸的准确性，避免造成其他问题的出现。
道岔常见病害的整治
3 道岔及无缝道岔常见病害原因分析与整治措施道岔是组成铁路轨道的一种重要设备，它较一般线路设备构造复杂，弱点较多，因而容易产生病害。
产生病害的原因错综复杂，有些是互为因果的。
为了保持道岔的轨距、间隔、方向、水平、高低及各部尺寸的良好状态，必须掌握其规律，分析造成病害的原因，有针对性地采取有效预防和整治措施，提高养护维修的质量，从而保证列车通过时的平稳、安全及旅客的舒造性。
3.1产生道岔病害的主要原因产生道岔病害的因素很多，综合起来大致有如下几个方面。
道岔结构上的缺陷，铺设位置和各部尺寸不符合规定；道岔在列车车辆的动力冲击作用下发生的尺寸和结构变形；养护维修不当与自然灾害等等。
道岔本身结构上的缺陷，又可以分为不可避免或暂时难以避免的弱点和可以通过改造消除的缺陷两种。
随着各种新研发道岔的问世，很多结构上的缺陷已经逐步得到克服和解决。
3.1.1道岔结构缺陷道岔本身结构特点所带来的主要缺陷，一般有以下各点。
1、“75”型及“75”型以前的各型道岔普遍使用直线型尖轨。
这种尖轨转辙角较大，车轮从基本轨过渡到尖轨时，列车急骤地改变运行方向，车辆冲击尖轨，从而对轨道产生较大的纵向和横向冲击力。
2、尖轨经刨切后断面削弱，且只有连接杆和跟端结构（活接头）将其连接组成框架，在其全长范围内没有扣件将其固定在岔枕上，加上尖轨高于基本轨，当车轮通过时，尖轨容易发生跳动、横移和爬行，增大了尖轨尖端被轧伤的可能性。
3、导曲线半径小，且无超高，因此轨距、水平、方向难以保持。
4、从尖轨尖端起到导曲线终点止，轨距、方向和高度变化迅速，轨距、水平递减率较大，列车通过时对道岔的横向和纵向冲击力大于普通线路。
5、固定辙叉存在轨线中断的“有害空间”，车轮在辙叉翼轨与心轨间过渡时，由于高低和横向不平顺，对辙叉的翼轨和心轨的冲击明显大于普通钢轨接头，使翼轨与心轨容易被轧颓或轧伤。
6、连接曲线与导曲线合成一对反向曲线。
方向不易保持。
导曲线无缓和曲线，始终点处发生横向冲击。
关于道岔病害的原因分析和整治方案
城市周刊2019/22 CHENGSHIZHOUKAN 37关于道岔病害的原因分析和整治方案徐 凯 成都工务段摘要：对于普速线路，道岔是影响线路设备质量的重要薄弱环节之一。
我车间管内普速正线线路普遍铺设的是P60-1/12单开道岔，下面以西环线成都西站成端正线通过两组典型道岔为例，对普速道岔养护和病害原因进行分析，并提出整治方案。
关键词：道岔养护；病害原因；整治方案一、概述西环线成都西站成都端正线通过道岔：45#、53#单开道岔。
道岔基本情况：P 60-1/12单开道岔、拼装岔心、AT 弹性尖轨、混凝土枕，道岔设计图号SC 330。
二、病害原因分析西环线成都西站成都端正线通过的两组道岔因长期动态不良得不到有效整治；针对这一现状，车间组织管理和专业技术人员进行专题分析，确定主要是因现场问题和管理问题而造成[1]。
1.现场存在的主要问题。
一是从造成动态不良原因上分析，工区日常起道拨道改道作业和检查质量不高，地锚螺栓松动折断、轨底大胶垫移出、联接零配件松动现象比较普遍。
二是未加强道岔的单元化管理、专业修、立体修养护理念，相邻道岔及前后线路未作为整体考虑线路的水平、方向。
三是从工区对动态不良处所的检查处理情况及多种小缺陷叠加造成晃车的现象分析，存在有检查项目不全、处理不彻底、作业标准不高、作业单打一等问题。
2.管理上存在的问题。
一是养护观念不到位。
车间管理人员对工区的检查指导督促不到位、力度不够，现场作业卡控不到位，工班长责任心不强，现场作业方式单一，整修方法简单化，对存在的问题处理未进行全面分析，未综合整治，造成问题处理不彻底，设备动态质量不稳定。
二是技术管理不到位。
对于正线钢轨开断复焊接头未及时进行精细打磨，造成接头高差、线路空吊严重，线路高低不良，动态质量不高。
三是车间对现场问题分析不彻底。
特别是对动静态质量分析不高，对每一次动轨检车和静态检查结果未及时认真组织现场分析和查找病害成因；同时未结合现场实际情况确定有效的整治方案，未给工区较好的作业指导。
道岔病害整治及故障处理
轨扳动不到位导致尖轨与基本轨不密贴； 3）道岔中设备零件断裂失效，如道岔滑床板
折断、腰鼓螺栓折断等。
3、道岔出现红光带故障处置
1）轨道工班接到红光带故障报告后，立即与通号 部门的相关工班联系，工班人员携带手持台及必要的 工器具（大锤、活动扳手）快速前往故障地点临近车 站，在车站登记请点，经行调批准并设好防护之后方 可下轨行区至故障地点。
现场情况进行仔细检查、认真
分析，找准病害发生的原因， 用合适的方法予以解决。
今天的作业是否为有效作业 今天的作业是否为无效作业 今天的作业是否为有害作业
第二章 道岔故障及处理
1、道岔故障定义
道岔故障是指在车辆运行中或巡道过程中， 发现道岔设备中存在可能影响行车安全并需要 立即响应、及时处理的道岔设备问题。
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
4、尖轨扳动不灵活 尖轨扳动不灵活产生的原因 ：
1）尖轨爬行，两股前后不一致； 2）拉杆或连接杆位置不正确； 3）尖轨跟端双头螺栓磨损或间隔铁夹板螺栓磨损严 重，螺栓上紧后影响扳动； 4）基本轨有小弯，滑床板不平直； 5）拉杆、连接杆、接头铁螺栓孔壁磨耗扩大，螺杆 磨细。
4、尖轨扳动不灵活 预防整治尖轨扳动不灵活产生的措施：
1）尖轨与基本轨不密贴或假密贴； 2）尖轨顶铁过短； 3）基本轨垂直磨耗超限； 4）尖轨前部顶面受车轮踏面和轮缘的轧、挤、 辗作用；
3、尖轨轧伤与侧面磨耗 预防尖轨轧伤与侧面磨耗产生的措施：
1）防止尖轨跳动及确保尖轨竖切部分与基本 轨之间的密贴；
2）加长顶铁，使尖轨尖端不离缝； 3）将垂直磨耗超限的基本轨及时更换； 4）必要时安装防磨护轨，减少尖轨侧面磨耗。
道岔病害分析及整治
（14）支距扣板与轨底边缘离缝。
（15）护轨调整片上串过高。
（16）钢轨波磨。
2
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道岔在组装铺设时遗留的主要病害包括铁路电气化改造后,电化柱的埋设使得联动道岔两中交点偏移,造成渡线方向不良尖轨、基本轨及护轮轨部位出现的钢轨硬弯;混凝土岔枕间隔位置不正确及一侧偏移;两节拼装铺设时接头未方正等。
随着列车提速和重载列车的开行，线路周期性与随机性变化叠加引起的线路晃车现象日益突出，特别是在道岔处更为明显，控制线路晃车发生已成为日常养护维修工作中的一个重要内容。我们通过日常检查、保养、维修，对道岔病害的产生和整治，提出了针对性的养护维修办法。道岔是一机车车辆从一条线路转向另一条线路的轨道连接设备，道岔是复杂的连接设备，过岔速度直接影响列车的通过速度，道岔是三大薄弱环节之一。
其他病害及浅滩方法同混凝土枕道岔。
1.
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病害1：心轨离缝。
①原因分析：基本轨外侧轨撑离缝、顶铁不密、扣件松动造成轨距扩大。
道岔设备病害专项整治方案
道岔设备病害专项整治方案一、背景铁路道岔是铁路线路上的重要部件，它连接了不同的轨道，用来实现列车的转向和调度。
道岔设备的安全可靠性对铁路运输的顺畅和安全起着至关重要的作用。
但道岔设备也容易出现病害，包括接触线、整体结构、电气系统等各方面的故障。
为了确保道岔的安全运行，需要对道岔设备的病害进行专项整治。
二、目标1. 保障道岔设备的安全可靠性，确保列车的正常运行；2. 提高道岔设备的维护水平，减少设备故障率；3. 降低维护成本，提高维护效率。
三、整治内容1. 病害排查（1）接触线病害：包括绝缘子破损、接触线老化、腐蚀等情况；（2）整体结构病害：包括道岔轨道磨损、开裂、松动等情况；（3）电气系统病害：包括信号系统故障、继电器失效等情况。
2. 整治措施（1）接触线病害：对绝缘子破损进行更换，对接触线老化、腐蚀进行修复或更换；（2）整体结构病害：对道岔轨道进行磨损修复、裂缝处理，对松动部位进行加固；（3）电气系统病害：对信号系统进行故障排查，及时更换失效的继电器。
3. 设备维护（1）定期检查：对道岔设备进行定期检查，发现病害及时处理；（2）保养维护：定期对道岔设备进行保养维护，包括润滑、紧固等工作；（3）维护记录：建立道岔设备的维护记录，记录设备的使用情况、维护情况及维护人员。
4. 人员培训（1）提高维护人员的技术水平，确保他们能够熟练掌握维护技能；（2）加强安全培训，确保维护人员能够安全操作，并了解应急处置措施；（3）加强团队协作，确保维护人员能够协同作业，提高维护效率。
五、预期效果1. 道岔设备的安全可靠性得到提高，列车的正常运行得到保障；2. 道岔设备的故障率降低，减少了维护成本；3. 维护效率提高，对道岔设备的维护工作更加有序、规范。
六、风险控制1. 加强病害排查工作，做好道岔设备的定期检查和维护工作；2. 做好维护人员的培训工作，确保他们具备安全作业的能力；3. 加强设备保养，延长道岔设备的使用寿命。
道岔转辙部分的病害与整治
道岔转辙部分的病害与整治道岔是线路轨道中的薄弱环节，它的质量好坏直接影响到列车运行和行车安全。
尤其是道岔的转辙部分，其结构复杂，轨距变化率大，平面扭曲，另配件较多，扳动频繁。
所以易出现道岔故障影响行车，严重时会造成行车事故。
所以做好道岔的养护工作，是工务维修工作重点之一。
下面就道岔转辙部分常见的病害和整治的方法做一下简要介绍.一、尖轨尖端与基本轨不密贴修规规定:尖轨尖端与基本轨在静止状态下应密贴，间隙不大于1mm。
尖轨非工作边与基本轨的工作边为两个平面互相靠贴，由于各种原因两个平面不能保持完全平直，在某些部位上会程度不同的存在一定的缝隙。
1。
尖轨横向弯曲(电务常说尖轨腰硬）向外侧弯曲尖轨横向弯曲会造成扳动力过大,严重时会造成道岔不能锁闭，影响道岔的使用。
造成的原因：一是出厂时尖轨本身就存在硬弯，出厂时未进行检验和试铺；二是装卸问题，有时在卸车时从车上直接拔下，摔弯或砸弯；三是尖轨存放不当，在存放时将尖轨倒放,待时间长久形成横弯.解决的方法：先将尖轨换下，用直轨器对尖轨进行校直。
2.尖轨翘头尖轨翘头一般表现为尖前连续几块滑床板吊板,尖轨尖端不密贴，严重时道岔改不过去,道岔不能锁闭，影响行车。
造成的原因:一是不排除出厂时尖轨就不平.二是道岔基本轨不平①道岔转辙部分不平顺，尖轨尖端和尖前接头低;②尖轨根部（活接头和小接头）过低。
三是维修跟不上；四是尖轨尖端起道后捣固不实。
防治的方法：①加强对转辙部分的检查,不要只检查轨距水平，要注重对尖轨部分的高低检查.②对转辙部分加强起道捣固工作，尖轨尖端和尖轨根端要增加捣固的镐数，特别是尖轨尖端，因电务设备的影响不宜作业，反而更应该加强。
3。
转辙部分框架尺寸与设计不符（过小）转辙部分的框架尺寸是指尖轨中部两基本轨间的垂直距离，这个距离一般为钢轨的顶面宽度加轨距。
这个距离如过小会造成尖轨搬动时尖轨中部先靠贴,造成尖轨密贴力过大,严重时不密贴，特别是混凝土枕道岔。
主要原因：一是道岔出现爬行；二是混凝土枕的位置不正确；三是轨枕偏斜。
SC384对称道岔结构及病害整治分析
SC384对称道岔结构及病害整治分析摘要：在日常养护维修中，只有根据情况制订切实的整治方案，采用科学地养护维修方法、才能更好地预防病害的发展，延长设备的使用寿命、确保行车安全。
关键词：SC384道岔；结构；病害1 工程概括50kg/m钢轨6号对称道岔，图号：SC384，(混凝土岔枕、50AT4.63m尖轨、弹性可调扣件、设迎轮护轨）案例：2023年7月1日6时29分，唐山机务段使用机车担当唐山东站I调任务，由牵出线经由驼峰向13道推进56辆过程中，以14km/h速度推进至338号道岔尖轨处，机前第55位车辆前台车轮对相继爬上尖轨脱轨，9时58分起复完毕，构成铁路交通一般D类（D2）事故。
原因分析：通过现场调查分析，事故的直接原因是唐山东站338号道岔爬轨点前5米范围内存在轨距、水平超临修，轨距递减率、水平变化率、轨向不良，基本轨弯折度不够、尖轨降低值大等复合性病害，降低了车列运行品质，导致车轮爬上尖轨后脱轨。
2设计说明①根据2003年2月21号铁道部运输局在北京主持召开50kg/m、60kg/m钢轴6号、6.5号对称道岔设计方案技术审查会通过的“技术审查意见”设计。
②道岔主要尺寸与专线5816<50kg>③道岔允许通过速度为35Km/h。
④本道岔的轨下基础采用混凝土岔枕，与本图相配套的岔枕图号为。
⑤岔枕全部垂直于道岔对称中心线。
牵引点处岔枕的间距为650mm,其余均为600mm,局部有调整。
⑥混凝土岔枕底宽为300mm,顶宽为260mm,高为220mm。
3道岔主要结构的特点（1）尖轨用4630mm长的50AT钢轨制造，尖轨尖端采用贴尖式，跟端采用活接头结构。
（2）尖轨工作边的斜度采用1:4、非工作边的斜度采用1:4。
（3）尖轨转换设一个牵引点，牵引点处动程为152mm。
采用联动内锁转换装置。
（4）固定辙叉采用高锰钢整铸结构。
（5）护轨采用分开可调式槽型护轨。
用UIC33槽型轨制造，护轨高出基本轨12mm,注意调整片为横插式，安装完毕后必须将开口端弯折，以防脱落。
高速铁路道岔病害的成因分析及整治措施
高速铁路道岔病害的成因分析及整治措施摘要：随着世界科技发展,高速铁路的出现实际上是科技进步的产物.根据铁路历史的发展看来,高速铁路的出现和发展是经济社会发展的必然趋势.我国的高速铁路产业系统及时是全球最发达的国家,无论在行驶速度、运营里程还是在建规模方面.高速铁路不同于普通铁路,高速铁路弯道少且半径范围大,高速铁路的道岔都是采用的可动心高速道岔.关键词：高速铁路隧道；病害成因；整治对策道岔是高速铁路线路中重要的组成部分，由于铁路沿线道岔数量多、结构复杂，在线路运营和维护过程中任何一个小的误差都有可能导致道岔病害的出现。
道岔病害的成因多种多样，在道岔的维修和养护中要根据实际情况具体问题具体分析，有针对性地提出解决办法。
一、常见的故障原因分析（一）道岔转换卡阻1.设计与制造的原因基于普速道岔本身的特性可以得知，各类普速道岔的结构差异性较小，正因为这样的情况，转换杆的位置也大概相同，其主要安装在混凝土岔枕内。
虽然我国的普速铁路中对凝土岔枕有着严格的要求，但是在实际工作中的岔枕生产验收工作管理较差，并且在制造过程中可能实际尺寸与标准尺寸间存在一定误差，导致道岔在防止卡阻这一问题上存在固有缺陷。
2.铺设的原因2.1位置错误在对道岔进行铺设的过程中，铺设位置出现错误的情况会导致道岔出现故障。
当心轨与混凝土岔枕的位置出现误差或质量问题时，就会导致道岔之间产生间隙，不仅加大了磨损情况的发生，而且容易导致道岔发生卡阻问题。
2.2滑床板台面作用不良在使用过程中随着滑床板的磨耗、变缺油锈蚀形甚至脱焊、折断，导致基本轨不落槽、尖轨转换不顺滑月，引起卡阻。
（二）道岔不密贴道岔不密贴在实际工作中最重要的表现是尖轨扳不到位，其主要的产生原因是转换的阻力过大。
转换阻力过大的原因主要包括两方面，分别是：1.滑床台板在实际使用时，非常容易出现没有及时更换的情况发生，这样的问题出现会导致滑床台板的阻力过大。
2.尖轨或心轨在铺设的过程中，很有可能会出现与滑床台板之间产生间隙等情况得到发生，这些都会缩短道岔的使用寿命，从而出现故障。
道岔病害整治、及措施
不密贴的措施 ①长心轨自尖端向内，在第一根轨枕接触长心 轨底前不允许顶面受力，减轻轮轨对长心轨底 端的冲击。 ②对翼轨轨底腹部与长心轨下部的接触部位进 行打磨；调整翼轨咽喉尺寸、保证心轨的动程 符合要求；翼轨弯折矢距符合标准，保证心轨 与翼轨密贴段顺直；打磨心轨作用边与长短心 轨间的肥边；利用不同厚度的轨距块与垫板， 对翼轨和可动心轨进行调整。
2. 转辙部分轨距扩大
为保证道岔轨距经常处于良好状态，应有计划的对轨距 扩大进行整治，整治方法如下： ①不同号码的轨距块不能解决时，可在垫板孔内增加厚 度不等的半圆形铁片，或安装轨距拉杆来控制，拉杆长 度、数量，安装位置应根据具体情况来确定。 ②曲基本轨重新进行弯轨处理，调整弯折点位置和弯折 矢距。 ③使用绝缘轨距杆将其两股钢轨固定，防止轨距扩大， 同时使用加宽轨距挡块，消灭轨距挡块与钢轨侧面离缝 现象。提速道岔安装绝缘轨距杆时应提前测试，以提高 轨道框架刚度。 另外，高低、水平调整应以机械捣固为主，对于Ⅱ型 弹条的混凝土岔枕提速道岔，可以在轨下垫入不超过 6mm调整垫片；对于Ⅲ型弹条的混凝土岔枕提速道岔， 由于弹条直接扣压钢轨，不能采用轨下加入垫片的方法 进行调整，只能采用机械捣固。道岔大方向应以拨道为 主，由于道岔的钢性大，拨道困难，拨道量小，难以稳 定。因此道岔内小轨向，难以用拨道方法有效整治时， 可采用同时调整两股钢轨内外侧轨距块号码的方法进行 改道，不能改道时，可先单根窜动岔枕然后再改道。
重点： 提速道岔常见病害及产生原因 难点： 提速道岔病害的整治措施 作业：提速道岔的常见病害是什么？
下节课的 内容是防洪措施及预案的学习。请
同学们作好预习。
谢 谢
①尖轨处于半自由伸缩状态，容易产生爬行； ②制造、运输、存放装卸等环节易造成尖轨 侧弯，上道后与基本轨不密贴，列车通过时 易造成晃车； ③长心轨仅依靠6根岔枕上的扣件阻力和3块 间隔铁间螺栓摩阻力来阻止心轨窜动，因阻 力不足易造成心轨爬行。
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（1）整治方案（5条）
④精确测量计算岔前、后曲线拨量，大机捣固作业前 补足道砟，作业后及时恢复安装道岔地锚拉杆。对过 车较多的侧向道岔，转折部位加密地锚桩，严格控制 道岔方向变化。 ⑤日常拨道作业时，有定位观测桩首先测量线路横向 位移量，利用测量结果确定拨道方向和拨道量；无定 位观测桩的，首先要从线路前后两个方向来确定拨道 方向，然后根据方向偏差，确定各部位拨道量并合理 确定回弹量。
（7）“卡阻”问题—整治措施
①更换滑床板（或前后调换滑床板），上紧基本轨水平 螺栓（为防止松动而造成尖轨不密贴，螺栓均采用穿销 螺杆）。（风动道岔如发生前三块滑床板水平螺栓松动， 可导致“四开”现象）。 ②适量进行起道捣固作业，达到每块滑床板受力均匀。 ③对钢轨肥边进行打磨。 ④处理尖轨拱腰的临时措施是打磨尖轨上部卡阻部位， 必要时更换尖轨。
而造成反弹现象也主要有两种情况：第一种是指尖轨尖端先于第一 根拉杆连接杆与基本轨密贴，而这种密贴在现场通常叫做“假密 贴”。另一种是指第二第三连接杆处先于基本轨密贴。 ①尖轨有硬弯或被挤过。 ②连接两根尖轨的三根连接杆长度不符合标准，则在尖轨框架间将 产生内部作用力。 ③尖轨跟端过死（有两种情况：一种是双头螺栓过紧，另外一种是 跟端轨缝过死）；台螺栓损坏或不标准；间隔铁孔眼大，造成台螺 栓不起作用。 ④尖轨中后部滑床板过硬，造成尖轨在波动时，尖轨后部带不过来。 ⑤道岔岔头不方（转辙部），直基本轨不直，曲基本轨不标准。
（2）预防整治病害
①做好道岔前后50m线路的维修，经常保持轨面平、方 向顺； ②做好直股基本轨方向，拨好道岔位置； ③弯好曲基本轨弯折点，做好轨距加宽递减； ④检查确认基本轨既有弯折量，按照标准做好弯折长度 和矢度； ⑤加强捣固作业，除按规定捣固外，还应根据道岔构造 的特点进行适当加强； ⑥补充夯实道床，道岔转辙部分设置有转辙杆、连接杆， 各轨枕孔道碴应比岔枕顶面底20~30mm，并夯实道床； ⑦加强各部分联结零件的养护维修，充分发挥各种扣件 固定钢轨位置的作用。
（2）尖轨跳动—原因
①尖轨跟端轨缝过大，间隔铁和夹板磨损，螺栓松动， 过车时加大了冲击； ②跟部桥型垫板或凸台压溃； ③捣固不实，有吊板； ④尖轨拱腰。
基本轨
尖轨
（2）尖轨跳动—防治措施
①焊补或更换间隔铁、夹板，更换磨耗的双头螺栓； ②增补整修跟部桥型垫板和防跳卡铁，进一步采取尖轨 防跳措施，如在基本轨轨底增设尖轨防跳器，或将尖轨 连接杆两端安设防跳补强板，使其长处部分卡在轨底， 以防尖轨跳动； ③加强转辙部分枕下的捣固，尤其是加强接头及尖轨跟 端的捣固； ④调直拱腰的尖轨。
防磨 护轨
（4）尖轨扳动不灵活—原因
①尖轨、基本轨爬行，两股前后不一致； ②拉杆或连接杆位置不正确； ③尖轨跟端双头螺栓磨损或间隔铁夹板螺栓磨损严重， 螺栓上紧后影响扳动； ④基本轨有小弯，滑床板不平直； ⑤拉杆、连接杆、接头铁螺栓孔壁磨耗扩大，螺杆磨细。
基本轨爬行
（4）尖轨扳动不灵活—防治措施
更换双 头螺栓
（3）尖轨轧伤与侧面磨耗—原因
①尖轨与基本轨不密贴或假密贴； ②尖轨顶铁过短； ③基本轨垂直磨耗超限； ④尖轨前部顶面受车轮踏面和轮缘的轧、挤、辗作用。
（3）尖轨轧伤与侧面磨耗—防治措施
①防止尖轨跳动及确保尖轨竖切部分与基本轨之间的密 贴； ②加长顶铁，使尖轨尖端不离缝； ③将垂直磨耗超限的基本轨及时更换； ④必要时安装防磨护轨，减少尖轨侧面磨耗。
若基本轨接头方正：检查尖轨爬行的简单方法是测量 尖轨尖到第一轨缝的距离（43kg/h9#单开道岔为例： 长度为2650mm；50kg/h12#AT型长度为2850mm）。 克服爬行的简单方法：加强转辙部日常保养工作，加 强基本轨锁定，拧紧转辙部分联结螺栓。严格按眼孔 直径配带标准螺栓，严禁以细代粗。
道岔病害ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ析及整治
道岔方向不良
（2）病害分析
①忽视对道岔的整体维修，造成道岔前后方向 不顺； ②铺设位置不正，随弯就弯； ③钢轨及其联结零件磨损，作业方法不合理， 硬性凑合支距和轨距，造成各接续部不圆顺； ④曲股基本轨弯折点位置不对，造成转辙器部 分轨向不良； ⑤捣固不实，使线路出现坑洼； ⑥道碴不良、夯实不好，降低道床阻力； ⑦钢轨及其零件联结不好，导致方向不正等等。
（6）尖轨拱腰—原因
①尖轨跟部各联接零件磨耗； ②转辙器拉杆弯曲； ③尖轨尖端捣固不实； ④尖轨跟端捣固不实； ⑤滑床板软硬不均。
（6）尖轨拱腰—整治措施
整治尖轨拱腰，根据病害情况，可采取更换尖轨跟部 严重磨耗联接零件，矫直弯曲拉杆，对尖轨尖端和尖 轨跟端不实的道床加强捣固，捣匀滑床板道床。 对于拱腰尖轨可采用气体火焰矫正法和机械矫正法进 行整治。
（9）“螺栓松动”分析
“松”主要是指“丁”字铁螺栓松动，第一连接杆与 “丁”字铁的联结螺栓松动，第一连结杆鸭嘴上下旷 动等。 这些螺栓松动，随时可能使密贴调整杆的动程变化， 丁字铁 密贴力不稳。
（7）“卡阻”问题—原因
“卡”主要是指转辙部分前三块滑床板部位基本轨卡阻 尖轨，至使尖轨不能与基本轨顺利密贴。 ①在普通单开道岔的第一块滑床板处，尖轨卡阻轨底的 现象较多，原因是由于使用时间较攻造成滑床板磨耗严 重变形，基本轨与滑床板下形成槽状或尖轨尖端处因水 平螺栓松动，而阻挡尖轨密贴。 ②AT型道岔尖轨上部卡基本轨头部下瑞现象较多，主要 原因是尖轨中部、后部滑床板过硬。 ③尖轨作用边与基本轨作用边存在肥边。 ④尖轨拱腰使第三块滑床板处尖轨上部卡基本轨头部下 鄂。
（5）尖轨扳动后反弹—防治措施（5条）
⑤方正岔头接头，拨直直股方向。 测量调整基本轨控制点的距离，以60kg/m钢轨12#道岔 为例：第一连接杆处为1441mm；第二连接杆处为 1499mm，尖轨跟端为1642mm；曲基本轨第二弯折点处 为1506mm。 在检查曲基本轨弯折量，用2米弦测量，第一弯折点矢 度为5.7mm，第二弯折点矢度为4.1mm。当误差超过1mm 时，应重新弯折。在弯折过程中，因钢轨有回弹特性， 在实际操作中应保持一定的回弹预留量（具体预留量 视轨温而定）。
（5）尖轨扳动后反弹—防治措施（5条）
①弯直尖轨或更换一根尖轨。把尖轨从线上拆卸下后， 可用弯轨器弯直。如尖轨弯度较小或为事故抢修时，可 在线上作业；齿条压机横向放置，在尖轨与基本轨之间 塞木撑，选择好受力点后用压机弯直。以上两种方法轨 温必须在25°C以上时方可操作，低于次温度时，应对其 加热后处理。 ②如三根连接杆长度不符时，应对其进行调整。方法是 采用加垫片或打磨的方法调整。 ③更换失效螺栓，保持跟端轨缝在6mm左右。 ④进行起道捣固，使每一块滑床板受力均匀。对木枕个 别过硬垫板处可采用锛砍削平木枕的办法来解决。
①串动尖轨、基本轨使之处于正确位置，将尖轨跟端螺 栓方正，锁定爬行； ②调整拉杆或连接杆位置； ③焊补或更换磨损超限的双头螺栓、间隔铁和夹板； ④整正滑床板； ⑤保持尖轨跟端轨缝符合设计规定，不允许挤成瞎缝。
（5）尖轨扳动后反弹—原因
当道岔尖轨从一侧向另一侧拨动时，尖轨出现“反弹现象”，也就 是“抗劲”。
道岔病害 分析及整治
普通单开道岔
道岔病害分析及整治
道岔与前后线路衔接不良， 线路方向和高低超限
（1）病害分析
①渡线道岔线路的设计线间距与实际线间距有误差， 道岔发生纵向位移，造成铺设后线路方向不良。 ②道岔大修及道岔换填施工过程中，岔区前后及道岔 夹直线未换填或挖砟换填深度、宽度、长度不符合要 求，捣固不实，造成道岔不均匀沉降，岔区出现高低 偏差。 ③大机捣固安排线路多，道岔少，未提前测量标注起 道量，造成岔区与前后线路不平顺。 ④大机作业前未提前测量岔后线路拨量，大机自动拨 道，造成线岔结合部方向不良。 ⑤线路缺砟，曲股线路捣固不实，道岔侧向过车冲击 大，形成岔区水平或方向偏差。
（6）尖轨拱腰—整治措施（机械矫正法）
机械矫正法即为通过机械力的作用矫直尖轨拱腰。 它 必须根据尖轨的构造，制作专用的矫直机械。 在轨道上进行矫直，不需拆开尖轨。 在电务人员配合 下，向车站办理要点手续，设置移动停车信号防护后 即可进行作业。 矫直前应清除轨底部分石砟，拆除道 岔拉杆以外的道岔连接杆，以便于矫直器的安装。 矫 直时应根据尖轨的拱腰长度，逐段地进行矫直。 使用机械矫直法时，一要控制尖轨的轨温，在气温较 低时，应将尖轨预热至６０℃，防止拉伤尖轨；二要 保证在矫直过程中不出现尖轨扭曲，即在矫直器的制 造上，要设置防止出现尖轨扭曲的衬垫。
道岔病害分析及整治
转辙部分常见病害
（1）尖轨与基本轨不密贴—原因
①加工制造时50mm范围内刨切长度不够； ②尖轨顶铁过长，补强板螺栓凸出； ③转辙机位置与尖轨动作拉杆位置不在同一水平线上； ④曲股基本轨弯折点有误； ⑤基本轨工作边及尖轨非工作边有“肥边”造成假密贴； ⑥基本轨横向移动； ⑦基本轨或尖轨本身有硬弯； ⑧基本轨、轨撑、滑床板挡肩之间存在“三道缝”； 肥边假密贴 ⑨第一、二连接杆与尖轨耳铁连接的距离不合适。
（1）尖轨与基本轨不密贴—防治措施
①对刨切不足的尖轨再进行刨切； ②打磨焊补或更换顶铁和补强板螺栓； ③调整转辙机及尖轨拉杆位置，使其在同一水平线上； ④拨正基本轨方向，矫正弯折点位置和矢度； ⑤打磨基本轨和尖轨的“肥边” ⑥打靠道钉，消除假轨距； ⑦调直尖轨或基本轨，拨正方向，改好轨距； ⑧调整连接杆长度，改变尖轨耳铁的孔位或加入绝缘垫 板，误差较大时，可更换耳铁或方刚； ⑨焊补或更换磨损挠曲不平的滑床台、轨撑、滑床板挡 肩；或用螺旋道钉将轨撑、滑床板与枕木连结成一体， 并用水平螺栓使轨撑与基本轨牢固第联结在一起，消灭 “三道缝”。
道岔不能 正常锁闭
（8）“尖轨爬行”问题—危害
指转辙部分道岔爬行，或尖轨前后串动。 如果尖轨串动量和道岔爬行大于20mm时，就很容易造 成转辙机表示杆位置改变。 如果各部销子再有一定的旷量，当道岔爬行时，势必 改变原来的状态，可能造成原本设定位置不正确，而 造成无表示，导致道岔故障。