重庆江津观音岩长江大桥

江津观音岩长江大桥是我国首座跨长江叠合梁斜拉桥，桥宽为34.5m，设计车速100km/h ，最高通航水位198.05m，最低通航水位175.70m，通航净空为单孔单向航宽124.37m，单孔双向航宽234.95m。大桥全长约1.2km，主桥为双塔双索面斜拉桥,主桥长 879m,主桥孔跨布置为（35.5+186+436+186+35.5）m，为纵向半飘浮体系。主梁采用高3.2m双工字形截面的钢—混组合梁，标准节段主梁长12m，在边跨端部逐渐缩短为8m和4m。全桥纵向不设固定支座，在索塔下横梁与梁体间设置油压阻尼器，横向采用限位支座。斜拉索全桥共68对，按双索面扇形布置。

主塔与基础
桥塔采用A字形塔。滴水岩岸桥塔高167.29m，南彭岸桥塔高172.79m，桥塔桥面以上高约110m。桥面以下设置一道下横梁，桥面以上约60m设置一道上横梁，两道横梁将桥塔分成上塔柱、中塔柱和下塔柱三部分。上塔柱部分的塔柱纵向宽6.0m，横向宽4.4m，纵向厚0.8m，横向厚1.3m。中塔柱纵向宽6.0m，横向宽4.4m，纵向厚0.8m，横向厚1.0m。滴水岩岸桥塔下塔柱纵向尺寸由6.0m逐渐变化到塔底的10.56m，横向尺寸由4.4m逐渐变化到塔底的9.5m，南彭岸桥塔纵向尺寸由6.0m逐渐变化到塔底的11.0m，横向尺寸4.4m逐渐变化到塔底的10.0m。桥塔有斜拉索齿板部分的内壁包裹厚为10mm的Q235B钢板。为了抵抗斜拉索拉力引起的桥塔箱形截面上的拉应力，在桥塔的斜拉索锚固区域配置了纵、横向预应力，采用“＃”型布置Φs15.24钢绞线。主塔的上、下横梁都采用预应力混凝土结构，预应力锚固在桥塔的外侧壁上，两端张拉。滴水岩岸主塔基础采用20根φ2.5m嵌岩钻孔桩，筑岛围堰施工。南彭岸主塔基础位于深水区域，枯期水深12m，设置20根φ2.5m嵌岩钻孔桩，采用φ32m双壁钢围堰施工。

主梁结构

主梁和钢横梁。主梁采用钢主梁与混凝土板共同受力的结合梁，中间用剪力钉将两者结合。结合梁斜拉索锚固处高3.2m，跨中高3.542m。钢主梁截面为双工字形截面，横桥向两个钢主梁的中心距35.2m，桥面混凝土板厚26cm，钢主梁顶部加厚为40cm，主梁全宽36.2m。工字形钢主纵梁高2.8m，主纵梁分为8种梁段，标准节段梁长12m，标准横隔板间距为4m，标准梁段顶板截面为50mm×1000mm，底板为80mm×1000mm，腹板厚28mm，三条纵向加劲肋均为22mm×260mm。在桥塔和辅助墩附近的梁段为加宽和加厚截面。桥塔处主梁梁段顶板截面为50mm×100 0 mm，底板为60mm×1200mm，腹板厚28mm。辅助墩处主梁梁段顶板截面为50mm×1000mm，底板为80mm×1200mm并在支点附近增设加强钢板，腹板厚28mm。交界墩附近的G梁段（过渡梁段）长24.496m，端部局部加高为4.0m。标准单片主梁重量约17t，交界墩附近主纵梁最大重量约70t。

在桥面横向跨中设置一道小纵梁，两边设置两道小纵梁，小纵梁顶板、底板宽500mm。其中桥面中线处的小纵梁为永久结构，两边的小纵梁为施工临时结构，提供施工时的人行通道，并作为浇注湿接头的模板。永久小纵梁和混凝土板之间不设剪力钉，桥面板在桥梁横向为简支结构。横隔板的标准间距为4.0m，标准横隔板顶板宽700mm，厚度为28mm，底板宽700mm，厚度为32mm，腹板厚16mm，在横隔板的纵、横向设置有加劲肋。对主梁压重段的横隔板进行加强，横隔板和主梁之间的连接采用剪力接头。全桥的钢主梁、横隔板和小纵梁均在工厂焊接完成后，运输到桥位，现场全部采用高强螺栓连接。主纵梁钢板采用Q370qE，横梁钢板采用Q345qC。对于钢板梁的顶板由于需要和锚拉板直接连接，该钢板要求为Z向钢板，其厚度方向(Z向)性能应满足Z35。确保钢材符合设计力学性能。

斜拉索和主梁的锚固。斜拉索和主梁的锚固采用拉板式锚固方式，主要由锚拉板、四块加劲肋、锚拉管及锚座支承板等组成。该类锚固构造最早见于加拿大的安娜西斯桥，后来国内青州闽江桥等也采用这种构造。锚拉板分为上、中、下三部分，上部锚拉板的两侧 《桥梁》编辑部
焊于锚拉管外侧，将斜拉索的索力直接传递给上部的锚拉板，中部为了安装锚具，中间部分挖空，为了补偿挖空部分的削弱，并增强其横向刚度，在其两侧焊接加劲板。下部直接与主梁上翼缘顶面焊接，这种结构传力途径明确，构造简单，施工方便，最主要的是整个锚固系统都在桥面以上，便于以后的维修和养护，但也造成焊缝处荷载应力和焊接残余应力集中程度都较大。通过对锚拉板结构进行空间非线性有限元分析，并对主梁顶部翼板的抗疲劳性能进行试验研究。锚拉板安全可靠，但是初始屈服荷载较低。设计荷载作用下在锚拉板与锚拉管的焊缝底部，即靠近锚垫板的圆弧处为高应力区，此处首先出现塑性区。锚拉板与锚拉管，锚拉板与主梁上翼板之间的焊缝是主要传力焊缝，要求全熔透，并经过严格的探伤检查。锚拉板直接焊接在主梁顶板上，主梁顶板的Z向承受拉应力，钢板的Z向性能和焊接热影响区是本桥钢结构最为薄弱的两个环节，所以对钢材材质和焊接施工质量的控制是整个钢结构制造中的重点，对锚拉板进行了静力和疲劳试验研究。

斜拉索和主梁的连接形式采用锚拉板。本桥最大索力800t,该索力在公路桥梁中较大。斜拉索和主梁的锚固采用拉板式锚固方式，受力明确、节约钢材、施工维护方便而且容易保证质量。
本桥的钢料全部采用国产，尤其是大规模地使用厚度80mm的钢板。

江津观音

岩长江大桥是我国首座跨长江叠合梁斜拉桥，桥宽为34.5m，设计车速100km/h ，最高通航水位198.05m，最低通航水位175.70m，通航净空为单孔单向航宽124.37m，单孔双向航宽234.95m。大桥全长约1.2km，主桥为双塔双索面斜拉桥,主桥长 879m,主桥孔跨布置为（35.5+186+436+186+35.5）m，为纵向半飘浮体系。主梁采用高3.2m双工字形截面的钢—混组合梁，标准节段主梁长12m，在边跨端部逐渐缩短为8m和4m。全桥纵向不设固定支座，在索塔下横梁与梁体间设置油压阻尼器，横向采用限位支座。斜拉索全桥共68对，按双索面扇形布置。

主塔与基础
桥塔采用A字形塔。滴水岩岸桥塔高167.29m，南彭岸桥塔高172.79m，桥塔桥面以上高约110m。桥面以下设置一道下横梁，桥面以上约60m设置一道上横梁，两道横梁将桥塔分成上塔柱、中塔柱和下塔柱三部分。上塔柱部分的塔柱纵向宽6.0m，横向宽4.4m，纵向厚0.8m，横向厚1.3m。中塔柱纵向宽6.0m，横向宽4.4m，纵向厚0.8m，横向厚1.0m。滴水岩岸桥塔下塔柱纵向尺寸由6.0m逐渐变化到塔底的10.56m，横向尺寸由4.4m逐渐变化到塔底的9.5m，南彭岸桥塔纵向尺寸由6.0m逐渐变化到塔底的11.0m，横向尺寸4.4m逐渐变化到塔底的10.0m。桥塔有斜拉索齿板部分的内壁包裹厚为10mm的Q235B钢板。为了抵抗斜拉索拉力引起的桥塔箱形截面上的拉应力，在桥塔的斜拉索锚固区域配置了纵、横向预应力，采用“＃”型布置Φs15.24钢绞线。主塔的上、下横梁都采用预应力混凝土结构，预应力锚固在桥塔的外侧壁上，两端张拉。滴水岩岸主塔基础采用20根φ2.5m嵌岩钻孔桩，筑岛围堰施工。南彭岸主塔基础位于深水区域，枯期水深12m，设置20根φ2.5m嵌岩钻孔桩，采用φ32m双壁钢围堰施工。

主梁结构

主梁和钢横梁。主梁采用钢主梁与混凝土板共同受力的结合梁，中间用剪力钉将两者结合。结合梁斜拉索锚固处高3.2m，跨中高3.542m。钢主梁截面为双工字形截面，横桥向两个钢主梁的中心距35.2m，桥面混凝土板厚26cm，钢主梁顶部加厚为40cm，主梁全宽36.2m。工字形钢主纵梁高2.8m，主纵梁分为8种梁段，标准节段梁长12m，标准横隔板间距为4m，标准梁段顶板截面为50mm×1000mm，底板为80mm×1000mm，腹板厚28mm，三条纵向加劲肋均为22mm×260mm。在桥塔和辅助墩附近的梁段为加宽和加厚截面。桥塔处主梁梁段顶板截面为50mm×100 0 mm，底板为60mm×1200mm，腹板厚28mm。辅助墩处主梁梁段顶板截面为50mm×1000mm，底板为80mm×1200mm并在支点附近增设加强钢板，腹板厚28mm。交界墩附近的G梁段（过渡梁段）长24.496m，端部局部加高为4.0m。标准单片主梁重量约17t，交界墩附近主纵梁最大重量约70t。在桥面横向

跨中设置一道小纵梁，两边设置两道小纵梁，小纵梁顶板、底板宽500mm。其中桥面中线处的小纵梁为永久结构，两边的小纵梁为施工临时结构，提供施工时的人行通道，并作为浇注湿接头的模板。永久小纵梁和混凝土板之间不设剪力钉，桥面板在桥梁横向为简支结构。横隔板的标准间距为4.0m，标准横隔板顶板宽700mm，厚度为28mm，底板宽700mm，厚度为32mm，腹板厚16mm，在横隔板的纵、横向设置有加劲肋。对主梁压重段的横隔板进行加强，横隔板和主梁之间的连接采用剪力接头。全桥的钢主梁、横隔板和小纵梁均在工厂焊接完成后，运输到桥位，现场全部采用高强螺栓连接。主纵梁钢板采用Q370qE，横梁钢板采用Q345qC。对于钢板梁的顶板由于需要和锚拉板直接连接，该钢板要求为Z向钢板，其厚度方向(Z向)性能应满足Z35。确保钢材符合设计力学性能。

斜拉索和主梁的锚固。斜拉索和主梁的锚固采用拉板式锚固方式，主要由锚拉板、四块加劲肋、锚拉管及锚座支承板等组成。该类锚固构造最早见于加拿大的安娜西斯桥，后来国内青州闽江桥等也采用这种构造。锚拉板分为上、中、下三部分，上部锚拉板的两侧 《桥梁》编辑部
焊于锚拉管外侧，将斜拉索的索力直接传递给上部的锚拉板，中部为了安装锚具，中间部分挖空，为了补偿挖空部分的削弱，并增强其横向刚度，在其两侧焊接加劲板。下部直接与主梁上翼缘顶面焊接，这种结构传力途径明确，构造简单，施工方便，最主要的是整个锚固系统都在桥面以上，便于以后的维修和养护，但也造成焊缝处荷载应力和焊接残余应力集中程度都较大。通过对锚拉板结构进行空间非线性有限元分析，并对主梁顶部翼板的抗疲劳性能进行试验研究。锚拉板安全可靠，但是初始屈服荷载较低。设计荷载作用下在锚拉板与锚拉管的焊缝底部，即靠近锚垫板的圆弧处为高应力区，此处首先出现塑性区。锚拉板与锚拉管，锚拉板与主梁上翼板之间的焊缝是主要传力焊缝，要求全熔透，并经过严格的探伤检查。锚拉板直接焊接在主梁顶板上，主梁顶板的Z向承受拉应力，钢板的Z向性能和焊接热影响区是本桥钢结构最为薄弱的两个环节，所以对钢材材质和焊接施工质量的控制是整个钢结构制造中的重点，对锚拉板进行了静力和疲劳试验研究。

斜拉索和主梁的连接形式采用锚拉板。本桥最大索力800t,该索力在公路桥梁中较大。斜拉索和主梁的锚固采用拉板式锚固方式，受力明确、节约钢材、施工维护方便而且容易保证质量。
本桥的钢料全部采用国产，尤其是大规模地使用厚度80mm的钢板。