贵州晴隆24拐

贵州晴隆“24道拐”
——滇缅公路上的历史记忆
工程总投资：—
工程期限：1935年——1936年
在中国960万平方公里的神州大地上，分布着密密麻麻的高山、大江、平原、湖泊，国内外游客都惊叹于天工造物的神奇。

而在沟通南北、东西的公路上又处处点缀着能工巧匠们费尽心血、并为之付出生命代价的印记。

群山峻岭中深藏着开拓者们大无畏的先驱精神，也回应着探索者们“煮酒论英雄”的赞叹。

驴友、自驾游者都以征服曲折的山路、弯道；熟练爱车的操控技术；撷取最美的壮阔风景为佳话。

这些，都是时代的最强音。

晴隆县位于贵州省西南部。

总面积1327.3平方千米。

2003年末总人口28.81万人。

人口较多的少数民族有布依、苗、彝族。

属高源峡谷区，最高点为县境西南隅与普安县交界处大厂镇的五月朝天以北约1公里处，海拔2025米，最低点麻沙河与北盘江汇合处，海拔543米，海拔高差达1482米。

因受北盘江及其支流的强烈切割，切深长达500——700米。

因此，全县地形起伏大，具有"山高坡陡谷深"的特点，地貌类型有低山、低中山、中山和高中山。

石山地区岩溶发育强烈，伏流、地下河床、溶洞、落水洞、竖林、岩溶干沟等极为普遍。

历史渊源
在60多年前那段烽火连天的抗战岁月里，有一条运输动脉，从印度经缅甸，到达当时中国的“陪都”重庆，将中国与世界反法西斯阵营连接起来。

通过这条运输动脉，一批批物资由美军的车队运抵中国，它是当年中国抗日战争大后方唯一的陆路运输通道，被誉为“抗战生命线”，而位于贵州省黔西南布依族苗族自治州晴隆县境内的“24道拐”公路就是这条运输动脉上的一个重要节点。

“24道拐”就在晴隆县城的西南边上，在这一著名路段入口处，晴隆县政府早在1988年就立了一块石碑：“晴隆县级文物保护单位——24道拐”。

现在“24道拐”的道路仍然可以通车，隐约地提醒人们当年的“运输战绩”。

据介绍，“24道拐”始建于1935年，次年竣工，全长5公里左右。

二战时期，晴隆是中国西南抗战运输史上一个重要的节点，从云南方向来的运输车辆必须经过这里送到前线和重
庆。

1991年出版的《贵州省志·交通志》记载，“美军在晴隆设站成立公路改善工程处”，改造“24道拐”的线段勘测、设计施工方案等，都是“战争期间由美国人提出来的”；美国派驻中国的工程技术官兵“当时就驻扎在当地维修公路”，“24拐”也由此被减改为现在的“21拐”，以适应战时运输需要。

新（左图）老（右图）照片对比
“24道拐”重新被发现
壁立的山体，盘旋的公路，像是天公抖落的银练，从云端直坠谷底。

在直道和弯道上，美国“GMC”十轮大卡车，沿着一条拥有24道弯的公路，从幽深的谷底向着险峻的山顶依序行驶。

第二次世界大战期间，一张出自美国随军记者之手的中国公路照片，被世界各大媒体反复转载。

战后美国出版的《醋瓶子乔的战争》（“醋瓶子乔”是美军将领史迪威的绰号）一书的封面，也采用了这张照片。

照片上的公路被称为“24道拐”公路，媒体和专家都声称这是滇缅公路上的一段，但究竟位于什么地方，谁都说不清。

在二战期间承载了无数军用物资运输，为二战胜利作出重要贡献的这条公路究竟在哪里？半个世纪以来，不断有学者在云贵两省寻找未果。

“24道拐”公路声名远播，在现实中却神秘地消失了……
从上世纪80年代起，云南二战学者戈叔亚开始研究滇缅公路历史。

但是，他原本认为在云南境内的“24道拐”公路却始终找不到踪影。

此后，戈叔亚花费8年时间苦苦寻觅。

他走访历史学家和许多二战老兵，并沿着滇缅公路进行了无数次实地考察。

他甚至跑到缅甸腊戍，还从云南边境的畹町沿史迪威公路经缅甸八莫到达密支那，却始终一无所获，照片与实地对照，总是相差甚远。

2001年底，戈叔亚偶然得知，“24道拐”公路在安南。

“安南”是贵州晴隆县的旧称。

于是，戈叔亚踏上了开往贵州的列车。

2002年，经过实地考察，戈叔亚向新闻界宣布了自己的发现，终于揭开了“24道拐”公路神秘的面纱，它就位于贵州晴隆县。

要拍摄“24道拐”也不是一件容易事，需要绕道走五六公里的山路，爬上“24道拐”对面的晴隆山上。

也只有在那里才能看清楚“24道拐”的全貌。

“24道拐”对面的晴隆山上，这里已经修了观望台，顺着山坡大约有三百米长的护栏，可供游人凭栏观看“24道拐”，站在这里距离对面的“24道拐”大约有六、七百米的距离。

“二十四道拐”路线上下盘旋，而且路基窄，坡度大，弯道急。

一般车辆通过“二十四道拐”
至少16-20分钟，轿车以最快速度通过的时间大约是7分钟左右。

巧夺天工的公路
“24道拐”公路所处之地古称鸦关，当地人又称之为半关，位于黔西南布依族苗族自治州晴隆县城南郊1公里，盘旋于雄峻陡峭的晴隆山脉和磨盘山之间的一片低凹陡坡上，有“一夫当关，万夫莫开”之势。

明清时代，此处是蜿蜒的古驿道，关口建有涌泉寺，寺外设茶亭，专供路人游客小憩。

寺旁岩壁之上，有“甘泉胜迹”等众多石刻。

鸦关之雄险，名闻滇黔，明嘉靖年间，诗人周文化由此路过，留下了“列哉风高仰万山，云空叶积马蹄艰，一为行省衣冠地，便是雄图锁钥关”的诗句。

“24道拐”公路就修建在这样一个艰险的地段，其建设难度可想而知。

1935年，由工程师周岳生领队，多次勘测设计，同年由民国西南公路局局长曾养甫督工，“24道拐”公路正式动工，1936年竣工，成为黔滇公路的必经之处。

“24道拐”弯道全长4公里，有效路面宽
约6米，山脚第1道拐与山顶第24道拐之间的直线距离约350米，垂直高度约250米，路坡的倾角约60度左右，乘小汽车由下至上，爬完全程约需8分钟，由上至下约6分钟。

由关口向下俯视，“24道拐”公路仿佛游蛇下山，欲饮山谷之清泉；从关下往上仰视，“24道拐”公路犹如巨龙盘山，高耸入云端。

“24道拐”公路虽险要，其设计却十分精巧，可谓巧夺天工，匠心独具。

道旁的上下挡墙，均由五面石砌成，经历半个多世纪的风雨，仍完好如初，既可见当时先进的建筑技术，又可见当地民工的精工巧琢，是建筑中罕见的历史珍宝。

抗战运输要道
二战时期，美国的援华物资经过滇缅公路到达昆明后，必须经过滇黔公路才能运送到重
庆和前线，而“24道拐”公路正是滇黔公路的重要节点，成了中缅印战区交通大动脉，承担着国际援华物资的运输任务。

日本空军多次派飞机对“24道拐”公路进行轰炸，欲截断滇黔咽喉。

太平洋战争爆发后，美国陆军准将约瑟夫-史迪威任美军中缅印战区总司令兼盟军中国战区总参谋长，美陆军部长史汀生要求史迪威维持滇缅公路的运输，并致力于“改进中国陆军的战斗效能”。

1942年，美国的公路工程部队1880工兵营进驻贵州省晴隆县修筑滇黔公路，用水泥砌挡墙，并对“24道拐”公路进行了维修，在当地群众的配合下，完成了维修任务，保证了运输的畅通。

1954年，为行车安全，贵州省交通部门在“24道拐”的旁边重新修建了一条坡缓弯道少的沥青公路，在山脚处与原“24道拐”的路口相接，作为320国道的一部分。

为加快黔西南山区与外界沟通的步伐，贵州省日益加大公路建设力度。

如今，在"24道拐"附近，一项重要的工程正紧锣密鼓地进行，一条4.4公里长的隧道将穿山而过，这就是建设中的镇宁至胜境关高速公路。

全长约183公里、总投资约130亿元的镇胜高速公路是上海至瑞丽国道主干线的一部分，也是贵州省"两纵两横四连线"公路主骨架的重要组成部分。

这条公路所经过的地段地势险峻，与原史迪威公路走向大致相同。

该路在晴隆县境内有30公里左右长的里程，其中有多个隧道和沙子镇、莲城镇两座互通式立交桥。

在"24道拐"的山下，总长约4.4公里的晴隆隧道正在加紧建设，将于2007年前竣工通车。

届时，"24道拐"将与4.4公里长的晴隆隧道一起，成为中华民族抵抗外辱、自强图存意志的一个象征，将会长久地留在大地上，留在历史的记忆中。

站在远处眺望"24道拐"，蜿蜒而上的沙石路和旁边320国道黑缎子般的沥青路，让人仿佛置身于新旧两个时代的交点上，一边回顾过去的烽火岁月，一边展望民族复兴的未来。

总长约4.4公里的晴隆隧道建设照片
滇缅公路
大概没有哪一条路能像滇缅公路一样集中那么多激荡人心的故事，能那样充分地展现我们民族坚忍卓绝的意志和自强不息的精神了。

有公路建设常识的人都能够想像，在当时没有任何机械、只凭人力的条件下，在有着横断山脉和高黎贡山区那样复杂地质条件的滇西，修筑一条近960公里的公路，仅仅用了9个月时间，是怎样的艰难。

所以，当时西方称滇缅公路为世界的“奇迹”。

但是，当时的人们大概很少了解，创造这样的“奇迹”的修筑者承受了怎样的压力、付出了怎样的艰辛。

自戴手铐督工的县长
泸沟桥事变后几个月内，日军封锁了我国沿海港口，断绝了我国海外交通，国民政府西迁重庆。

为了打通国际交通，争取外援，抢修滇缅公路成为最紧迫的事。

1937年年底，滇缅公路除昆明至下关段土路通车外，下关以西至畹町各县都在紧张地测量、施工。

龙陵县县长王锡光接到云南省政府在封套上贴着鸡毛的紧急命令，还有一个装着手铐的木盒。

命令说：“分配该县之土石方工程，务在限期内完成。

到期不完成者，该县长自带手铐，来昆听候处分。

”当时，龙陵县潞江区工程进展最慢，有可能拉全县的后腿。

于是王县长就到潞江找到区长兼土司线光天，拿出了省政府的命令和手铐给线光天看，并说：“我是流官，你是世袭土司，潞江拉了后腿，昆明我是不去了，只好拉着你去跳潞江了。

”王锡光走后，线光天寝食不安，召集有关人员日夜开会，千方百计动员民众出工，终于赶上了拉下的工期。

读着王锡光为激励民众所作的《滇缅公路歌》：“修公路，大建树；凿山坡，就坦途；造桥梁，利济渡。

裹粮荷锄潞江边，哪管老弱与妇孺……”我们眼前仿佛出现了一个奔走呼号的身影，还有一群在拼命苦干的筑路者的影子——他们是把生命铺在了这条路上。

铭记惠通桥
著名作家萧乾曾说，中国有千百条公路、数不清的桥梁，然而没有哪一条像滇缅公路，也没有一座像惠通桥那样足以载入史册。

他说：“如果有人要为滇缅公路建一座万人冢，不必迟疑，它应该建在惠通桥畔。

”
他指的是惠通桥修建的艰难。

据说，惠通桥用的1000根栗木，每一根都要到徒步行程7、8天远的原始森林里寻觅，再由15个人抬运到工地的。

而筑桥时在怒江岸边险峻的惠通崖上要炸出一条路，这条路是由数万名工人苦干了120个昼夜才修成的，中间又有不少人失足坠入怒江或被炸药、疾病夺去生命。

然而，守桥的艰难不亚于建桥。

滇缅公路建成后，成为中国抗战的惟一补给线，也成为日军极力想摧毁的目标，处在道路咽喉地位的惠通桥自然首当其冲。

据史料记载，在1940年10月28日至1941年2月27日这4个月当中，日军共出动168架飞机轰炸惠通桥。

为了保证滇缅公路运输不断，在惠通桥遭轰炸受损抢修的时候，守桥部队发明了用汽油桶铺上木板做成浮桥过渡的方法。

而最为惊险的是阻敌炸桥那千钧一发的时刻。

1942年3月，日军侵入滇西地区，逐渐逼近怒江防线。

当时，每天都有不少中国难民从怒江西岸地区涌过惠通桥。

5月3日，日军侵占畹町，非常偶然地，守护惠通桥的士兵听到过桥的难民中有讲日语的，就判断日本人夹杂在难民中企图通过惠通桥。

得知这一消息，守桥中国部队的工兵指挥果断下令在5月5日凌晨炸毁了惠通桥，把日军阻挡在怒江西岸，直至远征军收复失地，将日军赶出国门的两年中，日军始终没能突破怒江防线。

史学界把这一瞬间发生的重大历史事件称之为“1分钟改写了历史”。

炸毁惠通桥，使云南乃至中华民族避免了一场更加深重的灾难。

尽管，现在的惠通桥颜色黯淡，已完全看不出它曾有过与民族历史上的重要时刻相联系的不凡“履历”，但是，历史会永远铭记它。

当年修筑滇缅公路留下的巨大石碾。