737操作手册
开飞机波音737操作手册

第一步是打开电源,连接地面电源并打开仪表板和外部灯光。
也就是应该点亮仪表灯光和机翼灯光,并且开始启动飞机。
确认设置停车位刹车――这样才能保持地面供电安全飞机不会移动。
1.将battery和standby power调至ON位。
这时仪表板和位置灯光点亮,表明飞机已供电。
2.将GRD PWR switch调至ON位。
此时飞机由ground power unit (GPU>供电。
第二步,现在开启Auxiliary Power Unit (APU>。
APU可以为飞机供电供气,使我们客舱舒适,同时能启动发动机。
没有bleed air<引气)是不可能打开空调系统和启动发动机的。
1.打开left forward fuel pump,使其给APU供油。
如果你使用APU的时间很长,那还得将left cent er pump打开,防止燃油不平衡。
2.将APU switch调至START位――它会归位到ON并启动APU。
等排气温度Exaust Gas Temperatu re (EGT>上升并稳定后,再进行下一步。
3.当APU GEN灯亮起后,将两个APU GEN都调至ON。
APU GEN OFF灯熄灭后,电力就由APU供给了。
第三步,下面进行顶板设置,要遵循从上到下,由左及右的设定方法驾驶舱头顶板1.把Yaw Damper调至ON。
Yaw Damper灯会亮它会防止"Dutch Roll<荷兰滚)",并可以减少方向舵的使用及计算。
2. GALLY电门调至ON<厨房电源接通),它会在飞行中供给厨房及乘客电子娱乐设备。
3. emergency exit 护盖盖好,"no smoking"和"fasten belts"调至ON/AUTO。
4.因为是今天的首班飞行,将ignition switch 调至"IGN R"。
波音737-800_NP20操作手册

正常程序NP章详细程序第20节外部安全检查—机长或副驾驶操纵面和轮挡・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・检查目视检查所有活动的操纵面无障碍以及轮挡挡好。
维护状态・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・检查证实维护状态适航。
如需要,应确定飞机符合放行标准。
驾驶舱安全检查—机长或副驾驶下列检查在假设飞行组进入正常位置之前实施。
电瓶电门・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・接通护盖—保险液压电动泵电门・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・关起落架手柄・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・放下所有起落架绿色指示灯—亮驾驶舱预先准备—机长或副驾驶地面电源电门(如地面电源可用)・・・・・・・・・・・・接通电源断开指示灯—灭故障/不工作探测・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・检查过热探测电门—正常测试电门—保持在“故障/不工作”位证实主警告、过热/探测信号牌、故障指示灯和APU火警探测器不工作指示灯亮。
如故障指示灯不亮,故障探测系统不工作。
如APU火警探测器不工作指示灯不亮,不得使用APU。
火警/过热警告・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・检查注:当APU工作时,进行这项测试前要提醒地面人员。
APU地面控制面板上的火警指示灯会亮且喇叭会响。
测试电门—保持在过热/火警位证实火警铃响,主火警指示灯、主注意指示灯和过热/探测信号牌亮。
主火警指示灯—按压证实主火警指示灯灭和警铃声响停止。
证实1号发动机、APU、2号发动机火警电门及1号与2号发动机的过热指示灯亮、如交流汇流条有电,证实轮舱火警指示灯亮。
如一个发动机火警电门和一个发动机过热指示灯不亮,表明一个火警探测环路不工作。
灭火瓶测试电门・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・检查将测试电门放在1位,证实绿色灭火瓶测试指示灯亮。
松开电门,证实所有指示灯灭。
2位的测试方法一样。
APU・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・起动/连接汇流条APU发电机断开汇流条指示灯亮时:APU发电机汇流条电门—接通电源断开指示灯—灭注:APU作为引气源之前,建议让APU先工作一分钟。
07 737NG使用手册

E/D… … … … … 下降终点(end of descent) EFIS… … … … ..电子飞行仪表系统(electronic flight instrument system) EGPWS… … … 增强型近地警告系统(enhanced ground proximity warning system) EGT… … … … ...尾气温度(exhaust gas temperature) ELEC… … … … 电源(electrical) EMER… … … ...紧急(emergency) ENG… … … … ..引擎(engine) ETOPS… … … .双发飞机延伸航程运行(extended range operation with twin engine airplanes) 注:详见国际民航相关规定。 EXEC… … … ...执行(execute)
波音 737NG 操作指南
第七章 737NG 使用手册
资料来源:PMDG
PMDG 737 THE NEXT GENERATION
波音737-600/700/800/900
飞行器Байду номын сангаас作指南
中文译本
飞行器操作指南 &
飞行管理计算机手册
本手册用于 PMDG 公司的 737NG 模拟软件
其中的资料内容来源于多种渠道。本手册仅用于以娱乐为目的的模拟飞行软件,不可作为真实 飞行学习资料和任何航空器飞行参考资料。
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波音737 操作手册

第二边飞多远依据个人喜好,一般可以在1-3分钟,红色标记的天文钟可以用左上角的按钮切换到秒表模式,使用方法同普通秒表.
转向第三边,方法同上.
我们不妨把第五边留得长一些,这样可以方便我们截获盲降并对准跑道。在GPS中大概这个位置就可以转第四边了,GPS用哪个按键调出来?对了,Shift+3!
飞行喷气式客机,我们需要考虑的东西要更多一些。首先,喷气式飞机的发动机存在延迟,也就是说,每次你调整油门,都要经过若干秒时间,发动机的动力输出才会改到理想的水平,这就需要我们要有一定的提前量。其次,喷气式客机的襟翼一般有很多级,以737为例,就有1、2、5、10、15、25、30、40等很多档位,需要大家时刻留心。最后,喷气式客机具有自动油门系统,这也简化了我们的操作。
离地1000ft以内,调整速度为最终接地速度+5节,我们的737-800一般在40度全襟翼下接地速度为140节左右,这里把自动驾驶仪的速度设成145,并全部放下襟翼。
最后检查:起落架放下、扰流板预位、襟翼全放、自动刹车2档、着陆灯打开。
到达决断高度,姿态仪右上角出现红色的M字样(正常这时候副驾驶会喊Minimun!Minimum!或者是决断高!决断高!)按照真实生活,这里就应该断开自动驾驶和自动油门了,咱们是新手,多开一会没事的~
蓝色:航向,我们设成一边航向235
黄色:高度,我们在2500ft的高度巡航,当然了,这是在平原,如果在高原,一定要根据具体的地形决定。
然后如图所示,打开飞行指引(FD)、点亮航向保持、点亮高度保持。我们看见姿态仪上出பைடு நூலகம்了粉色的十字线,自动驾驶仪稍后就要按照这条十字线调整飞行姿态。
波音737 操作手册

波音737-800本场五边飞行教程FSXCN-1205 王达各位飞友,大家好,很高兴又和大家聚在了一起。
上一次课我们学习了塞斯纳172飞机的自动仪表本场五边飞行,相信大家经过这一段时间的练习,已经熟悉了这个简单轻松的飞行环节。
上次课结束的时候,我们已经说过,这次课我们学习的内容将接触到喷气式客机。
想必大家已经摩拳擦掌了吧?别着急,在开始登机前,我们还要稍稍做一点讲解。
我们这次课程将使用波音737-800型客机进行学习。
估计大家在刚刚来到飞行模拟的时候,就已经摔过无数737、747了吧?呵呵~放心,这次有我陪着你,你会飞得很漂亮的。
首先,我们为什么选择737-800作为我们训练的机型呢?原因有几个:1 波音737-800大小适中,在FS的默认飞机中真实度和操控性能相对较好,适合新手学习;2 737-800的自动驾驶系统相当典型,学习了737-800的自动驾驶,其他机型一般都可以触类旁通,以后接触插件机也能打下不错的基础;3 737-800是当前技术最先进的客机之一,全电子的仪表可以让大家学会使用MFD显示屏。
今天我们就要使用737-800进行仪表自动的本场五边飞行,按照正常的飞行训练,在这之前,应该练习喷气机的目视手动操作,可是考虑到那个训练项目相对比较难,不适合没有摇杆的朋友,我在这里提前带大家来进行仪表自动飞行。
当然了,喷气机的目视手动飞行也是必须自己练习的,推荐大家使用CRJ700进行目视手动飞行的训练,这样可以简单一点。
飞行喷气式客机,我们需要考虑的东西要更多一些。
首先,喷气式飞机的发动机存在延迟,也就是说,每次你调整油门,都要经过若干秒时间,发动机的动力输出才会改到理想的水平,这就需要我们要有一定的提前量。
其次,喷气式客机的襟翼一般有很多级,以737为例,就有1、2、5、10、15、25、30、40等很多档位,需要大家时刻留心。
最后,喷气式客机具有自动油门系统,这也简化了我们的操作。
好了,在这里我问大家三个简单的思考题,如果你答上了,我们就可以登机了:1 ILS频率和跑道航向如何查询?2 在什么位置截获盲降?多少高度?多少距离?3 使用自动驾驶进行盲降,在什么位置断开自动驾驶?很简单吧?你一定可以答上!好啦,我们的飞机现在已经进入了碧海蓝天的厦门高崎国际机场23号跑道,系好安全带,我们出发~这就是737-800充满现代感的驾驶舱。
波音737 操作手册

波音737-800本场五边飞行教程FSXCN-1205 王达各位飞友,大家好,很高兴又和大家聚在了一起。
上一次课我们学习了塞斯纳172飞机的自动仪表本场五边飞行,相信大家经过这一段时间的练习,已经熟悉了这个简单轻松的飞行环节。
上次课结束的时候,我们已经说过,这次课我们学习的内容将接触到喷气式客机。
想必大家已经摩拳擦掌了吧别着急,在开始登机前,我们还要稍稍做一点讲解。
我们这次课程将使用波音737-800型客机进行学习。
估计大家在刚刚来到飞行模拟的时候,就已经摔过无数737、747了吧呵呵~放心,这次有我陪着你,你会飞得很漂亮的。
首先,我们为什么选择737-800作为我们训练的机型呢原因有几个:1 波音737-800大小适中,在FS的默认飞机中真实度和操控性能相对较好,适合新手学习;2 737-800的自动驾驶系统相当典型,学习了737-800的自动驾驶,其他机型一般都可以触类旁通,以后接触插件机也能打下不错的基础;3 737-800是当前技术最先进的客机之一,全电子的仪表可以让大家学会使用MFD显示屏。
今天我们就要使用737-800进行仪表自动的本场五边飞行,按照正常的飞行训练,在这之前,应该练习喷气机的目视手动操作,可是考虑到那个训练项目相对比较难,不适合没有摇杆的朋友,我在这里提前带大家来进行仪表自动飞行。
当然了,喷气机的目视手动飞行也是必须自己练习的,推荐大家使用CRJ700进行目视手动飞行的训练,这样可以简单一点。
飞行喷气式客机,我们需要考虑的东西要更多一些。
首先,喷气式飞机的发动机存在延迟,也就是说,每次你调整油门,都要经过若干秒时间,发动机的动力输出才会改到理想的水平,这就需要我们要有一定的提前量。
其次,喷气式客机的襟翼一般有很多级,以737为例,就有1、2、5、10、15、25、30、40等很多档位,需要大家时刻留心。
最后,喷气式客机具有自动油门系统,这也简化了我们的操作。
好了,在这里我问大家三个简单的思考题,如果你答上了,我们就可以登机了:1 ILS频率和跑道航向如何查询2 在什么位置截获盲降多少高度多少距离3 使用自动驾驶进行盲降,在什么位置断开自动驾驶很简单吧你一定可以答上!好啦,我们的飞机现在已经进入了碧海蓝天的厦门高崎国际机场23号跑道,系好安全带,我们出发~这就是737-800充满现代感的驾驶舱。
737NG驾驶舱面板

B737-NG 使用手册 1.20.12
第4版 2005/06/10
D6-27370-79K-SHZ
后电子面板
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B737-NG 使用手册 2005/06/10 第4版
1.20.7
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前中央操纵台
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B737-NG 使用手册 1.20.6
第4版 2005/06/10 D6-27370-79K-SHZ
中央前面板
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1.20.5
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遮光板
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B737-NG 使用手册 1.20.4
第4版 2005/06/10
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右前面板
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B737-NG 使用手册 2005/06/10 第4版
1.20.3
D6-27370-79K-SHZ
左前面板
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B737-NG使用手册1.20.2
第4版 2005/06/10
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驾驶舱后部概况
B737-NG 使用手册 2005/06/10 第4版
1.20.11
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操纵台
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737操作手册

737操作手册波音737飞行操作程序及检查单驾驶舱安全检查──电瓶电门接通位(ON),护盖盖好。
──直流电流表选择电瓶位(BA T),检查电压26±4伏,电流表指零。
──电动液压泵电门在关闭位(OFF)。
──起落架手柄在放下位,三个绿灯亮。
——检查地面电源电门打开。
如有地面电源可用,可接通汇流条并核实“汇流条断开灯”灭。
APU起动(如需要)──检查电瓶电压26±4伏,火警测试正常后方可起动APU。
起动:将APU起动电门扳致“起动位”瞬间保持,然后松开至“ON”位,当APU发电机关断汇流条灯亮(蓝色),APU起动完毕。
──接通APU电源。
注:地面APU工作时,电瓶电门必须保持在接通位,否则APU将停车。
APU作引气源之前,必须先让APU运行1分钟。
注:如果在地面要求APU长时间工作,而中央油箱加有燃油,应把左中央油箱燃油泵电门放在ON位,以防起飞前燃油不平衡。
注:当APU正在工作,而且飞机汇流条上有交流电的任何时候,至少应该接通一个燃油增压泵给APU压力供油,以延长APU燃油控制组件的使用寿命。
──襟翼手柄位置与襟翼位置指示器一致。
──惯导基准系统(IRS)方式选择钮扳至导航位(NA V)。
注:在惯导开始校准之前,飞机必须停住并保持不动,直到校准结束。
注意核实两个直流接通灯(ON DC)亮,三秒钟后灭,校准灯(ALIGN)亮。
显示选择钮放在航向/状态位(HDG/STS)。
驾驶舱预先准备FMC/CDU………………………………输入现在飞机实际位置(PPOS)位置起始页……………………………………………………………选择使用可用的最精确的信息,在调定IRS位置线上输入现在位置,证实方框提示符由输入的现在位置替代。
音频选择板-一调定。
飞行操纵面板…………………………………………………………检查所有5个电门护盖——盖好。
备用襟翼主电门-OFF。
偏航阻尼器电门………………………………………………………OFF仪表和导航转换电门………………………………………………正常位导航转换和显示电门……………………………自动和正常(737-800)燃油系统………………………………………………………………检查翼梁活门关闭灯暗亮(737-800)。
如何开飞机波音737操作手册

第一步是打开电源,连接地面电源并打开仪表板和外部灯光。
也就是应该点亮仪表灯光和机翼灯光,并且开始启动飞机。
确认设置停车位刹车――这样才能保持地面供电安全飞机不会移动。
1.将battery和standby power调至ON位。
这时仪表板和位置灯光点亮,表明飞机已供电。
2.将GRD PWR switch调至ON位。
此时飞机由ground power unit (GPU)供电。
第二步,现在开启Auxiliary Power Unit (APU)。
APU可以为飞机供电供气,使我们客舱舒适,同时能启动发动机。
没有bleed air(引气)是不可能打开空调系统和启动发动机的。
1.打开left forward fuel pump,使其给APU供油。
如果你使用APU的时间很长,那还得将left cen ter pump打开,防止燃油不平衡。
2.将APU switch调至START位――它会归位到ON并启动APU。
等排气温度Exaust Gas Temperat ure (EGT)上升并稳定后,再进行下一步。
3.当APU GEN灯亮起后,将两个APU GEN都调至ON。
APU GEN OFF灯熄灭后,电力就由APU供给了。
第三步,下面进行顶板设置,要遵循从上到下,由左及右的设定方法驾驶舱头顶板1.把Yaw Damper调至ON。
Yaw Damper灯会亮它会防止"Dutch Roll(荷兰滚)",并可以减少方向舵的使用及计算。
2. GALLY电门调至ON(厨房电源接通),它会在飞行中供给厨房及乘客电子娱乐设备。
3. emergency exit 护盖盖好,"no smoking"和"fasten belts"调至ON/AUTO。
4.因为是今天的首班飞行,将ignition switch 调至"IGN R"。
其余飞行就用"IGN L" ――绝不可用"B OTH"。
B737机组飞行程序手册【实用】

──飞行记录器测试。
──马赫空速警告测试。
──失速警告测试。
注:由于液压系统长时间在关位,前缘襟翼可能会自动掉下,而足以产生一个不对称的信号,导致失速警告系统测试失败。若发生这种情况,只需将B系统电动液压泵接通,使襟翼收起,待襟翼收起后重新测试失速警告系统。
1.0检查单的使用
要求
所有检查单内容的实施必须做到“口到、眼到、手到”,左右座必须核实正确。
正常检查单
“正常检查单”按飞行阶段编排,用于检查确认某些关键性程序步骤的完成。“正常检查单”仅包括那些如果因为遗漏将对正常操作产生直接不利影响的程序步骤。
执行检查单时,由PNF读检查单的“需要执行的内容部分”,由PF核实回答检查单的“回答、执行部分”。
──左主轮、轮舱、发动机、机身的检查与右侧相同。
──加水口盖板关好。
2.2.3 机上检查内容
──应急手电、手提灭火瓶、氧气瓶、广播器、药箱、应急电台等紧
急救生设备齐全,符合规定。
──备用滑油2----4罐。
──客舱内整洁,无外来物,紧急出口舱门关好。
所有5个电门护盖——盖好。
备用襟翼主电门-OFF。
偏航阻尼器电门………………………………………………………OFF
核实偏航阻尼器灯灭。
仪表和导航转换电门………………………………………………正常位
导航转换和显示电门……………………………自动和正常(737-800)
2.2.2 机下检查内容
──全温探头、迎角指示器、左皮托管完好无损坏,静压管的防尘套取下。
──机头整流罩完好。
──前轮胎、轮毂外部完好,轮胎压力够,前轮转弯以及液压导管无破裂、无渗漏。
上航737AMM手册使用方法介绍

波音的文件系统
飞机维修手册 AMM (Aircraft Maintenance Manual)
AMM的发展过程中,经历了两个比较大调整,一个 就是把故障隔离部分从AMM中分离出来形成了后来 的故障隔离手册FIM,另外一个就是把系统和部件 的功能描述一部分从AMM中提出来作为AMM单独 的一个部分-系统描述部分SDS(Systems Description Section) ,而且这个部分和机型的客 户化的培训手册完全一样。这两个重大的改变对于 维护人员来讲是很大的改进。
AMTOSS
使用过AMM的人都会注意到,每个程序都是按照下面的顺序和结构的: 1. 概述 2. 任务 A. 概述 B. 特殊工具和设备 C. 标准工具和设备 D. 消耗器材 E. 参考文件 F. 接近 G. 标题或者任务 步骤 ……. 任务结束,恢复飞机到正常可用状态
AMTOSS
AMTOSS代码
MTOSS是Airplane Maintenance Task – Oriented Support System的缩写,简单的说就是一个系统,这个系统对数据的结 构进行规范化,这样程序就看起来简单明了,让使用者更加容易 的使用。更具体一点来讲,在AMM的各个程序中,所有的结构 都是一样的,使用者想查阅那一部分就直接到相应的部分去看就 可以了,而不是杂乱无章。总之一句话就是这个系统让程序更加 顺序化和标准化。
系统测试 System Test
这项程序包含所有的调节规定和容限,以使系统和组件的特性保持在最大 效能和设计规范。这项测试应是独立的并与其它多次测试完全一样。一般 情况下,本测试用于重要维护周期。
ATA查询规范
601-699 检验/检查 Inspection/Check
确定某个零件、组件、系统的适用性和执行某一功能操作的零件的特殊关 系等所需的详细程序。
波音737操作手册

波音737操作手册(总18页)--本页仅作为文档封面,使用时请直接删除即可----内页可以根据需求调整合适字体及大小--波音737-800本场五边飞行教程FSXCN-1205 王达各位飞友,大家好,很高兴又和大家聚在了一起。
上一次课我们学习了塞斯纳172飞机的自动仪表本场五边飞行,相信大家经过这一段时间的练习,已经熟悉了这个简单轻松的飞行环节。
上次课结束的时候,我们已经说过,这次课我们学习的内容将接触到喷气式客机。
想必大家已经摩拳擦掌了吧?别着急,在开始登机前,我们还要稍稍做一点讲解。
我们这次课程将使用波音737-800型客机进行学习。
估计大家在刚刚来到飞行模拟的时候,就已经摔过无数737、747了吧呵呵~放心,这次有我陪着你,你会飞得很漂亮的。
首先,我们为什么选择737-800作为我们训练的机型呢原因有几个:1 波音737-800大小适中,在FS的默认飞机中真实度和操控性能相对较好,适合新手学习;2 737-800的自动驾驶系统相当典型,学习了737-800的自动驾驶,其他机型一般都可以触类旁通,以后接触插件机也能打下不错的基础;3 737-800是当前技术最先进的客机之一,全电子的仪表可以让大家学会使用MFD显示屏。
今天我们就要使用737-800进行仪表自动的本场五边飞行,按照正常的飞行训练,在这之前,应该练习喷气机的目视手动操作,可是考虑到那个训练项目相对比较难,不适合没有摇杆的朋友,我在这里提前带大家来进行仪表自动飞行。
当然了,喷气机的目视手动飞行也是必须自己练习的,推荐大家使用CRJ700进行目视手动飞行的训练,这样可以简单一点。
飞行喷气式客机,我们需要考虑的东西要更多一些。
首先,喷气式飞机的发动机存在延迟,也就是说,每次你调整油门,都要经过若干秒时间,发动机的动力输出才会改到理想的水平,这就需要我们要有一定的提前量。
其次,喷气式客机的襟翼一般有很多级,以737为例,就有1、2、5、10、15、25、30、40等很多档位,需要大家时刻留心。
波音737飞行机手册说明书

CHAPTER15---ICE AND RAIN PROTECTION SYSTEMPage TABLE OF CONTENTS15--00 Table of Contents15--00--1INTRODUCTION15--10 Introduction15--10--1ICE DETECTION SYSTEM15--20 Ice Detection System15--20--1 System Circuit Breakers15--20--5WING ANTI-ICE SYSTEM15--30 Wing Anti--Ice System15--30--1 System Circuit Breakers15--30--6ENGINE COWL ANTI-ICE SYSTEM15--40 Engine Cowl Anti--Ice System15--40--1 System Circuit Breakers15--40--5 AIR DATA ANTI-ICE SYSTEM15--50 Air Data Anti--Ice System15--50--1 System Circuit Breakers15--50--4 WINDSHIELD AND SIDE WINDOW ANTI-ICE SYSTEM15--60 Windshield and Side Window Anti--Ice System15--60--1 System Circuit Breakers15--60--5WINDSHIELD WIPER SYSTEM15--70 Windshield Wiper System15--70--1 System Circuit Breakers15--70--2LIST OF ILLUSTRATIONSINTRODUCTIONFigure15--10--1Anti--Iced Areas15--10--2ICE DETECTION SYSTEMFigure15--20--1Ice Detection System--Schematic15--20--2 Figure15--20--2Ice Detection System15--20--3 Figure15--20--3Anti--Ice System EICAS Indications15--20--4WING ANTI-ICE SYSTEMFigure15--30--1Wing Anti--Ice System Schematic15--30--2 Figure15--30--2Wing Anti--Ice Controls15--30--3 Figure15--30--3Anti--Ice Synoptic Page15--30--4 Figure15--30--4Wing Anti--Ice System EICAS Indications15--30--5ENGINE COWL ANTI-ICE SYSTEMFigure15--40--1Engine Cowl Anti--Ice System--General15--40--2 Figure15--40--2Anti--Ice Synoptic Page15--40--3 Figure15--40--3Engine Cowl--Anti--Ice EICAS Indications15--40--4 AIR DATA ANTI-ICE SYSTEMFigure15--50--1Air Data Sensor Anti--Ice System15--50--2 Figure15--50--2Air Data Sensor Anti--Ice EICAS Indications15--50--3WINDSHIELD AND SIDE WINDOW ANTI-ICE SYSTEMFigure15--60--1Windshield Temperature Control15--60--2 Figure15--60--2Windshield and Side Window Anti--Ice Controls15--60--3 Figure15--60--3Windshield and Side Window Anti--Ice EICAS Indications15--60--4 WINDSHIELD WIPER SYSTEMFigure15--70--1Windshield Wiper Control Panel15--70--11.INTRODUCTIONIce and rain protection is provided for the wing leading edges,engine intake cowl,windshields,side windows and the air data probes and sensors.An ice detection system alerts the flight crew of impending icing conditions.Hot bleed air from the engine compressors is used to anti-ice the wing leading edges and engine intake cowl.Electrical power is used to anti-ice the windshields,side windows,air data probes and sensors.Electrical windshield wipers provide rain removal for the pilot and copilot’s windshields.A bleed air leak detection system monitors the bleed air ducting for leaks andovertemperature(refer to Chapter19).Ice and rain protection system warnings and cautions are displayed on the EICAS primary page.Status and advisory messages are displayed on the EICAS status page.A general view of the pneumatic anti-icing system is presented as a diagram on the EICAS A--ICE synoptic page.Anti---iced AreasFigure15---10---11.ICE DETECTION SYSTEMThe aircraft is equipped with an ice detection system that alerts the flight crew of impending icing condition.The ice detection system consists of two independent ice detectorassemblies located on each side of the forward fuselage.Each detector assembly includesa detector unit and a probe that extends into the airstream.The ice detection system isoperational whenever AC power is available on the aircraft.The ice detectors interface with the data concentrator units(DCU)to provide visualindications of icing conditions.When the probes detect an ice build up,a signal is sent by the unit to the EICAS and at the same time electrical power is used to de--ice the probe.When the probe is de--iced,it is then ready to detect ice formation again.Ice Detection System---SchematicFigure15---20---1Figure15---20---2<1001> Figure15---20---3A.System Circuit BreakersSYSTEM SUB--SYSTEM CB NAME BUS BAR CBPANELCBLOCATIONNOTESIce Detection ICE DET1ACESSENTIAL1T11System Ice DetectorsICE DET2AC BUS22A14THIS PAGE INTENTIONALLY LEFT BLANK1.WING ANTI--ICE SYSTEMThe wing anti-ice system prevents ice formation on the wing leading edge by heating the surface using hot engine bleed air.The hot bleed air is supplied through insulated ducting and released through piccolo tubes to the inner surface of the wing and slat leading edges.The wing anti-ice system is divided into identical left and right systems.In normal operation, each engine supplies bleed air to its respective wing anti-ice system.The systems areconnected by a,normally closed,wing anti--ice cross bleed valve.In the event one system fails,the cross bleed valve is opened to permits cross bleed between systems.This ensures that wing anti--icing is maintained to both systems.The system is manually activated and is automatically controlled by a dual channel digital anti-ice and leak detection controller(AILC).The AILC controls the wing anti-ice system using electrical inputs received from skin temperature sensors located at each wing leading edge.The AILC modulates the respective wing anti-ice valve open or closed as necessary to prevent ice formation.Each of the two channels of the AILC has the capability to control both left and right anti-ice valves.Figure15---30---1Wing Anti---Ice ControlsFigure15---30---2Figure15---30---3<1001> Figure15---30---4A.System Circuit BreakersSYSTEM SUB--SYSTEM CB NAME BUS BAR CBPANELCBLOCATIONNOTESIsolation Valve WING A/ICEISOL BATTERYBUS2N5Wing Anti-IceA/ICE CONTCH A DC BUS11D7 ControllerA/ICE CONTCH BDCESSENTIAL2T11.ENGINE COWL ANTI--ICE SYSTEMThe engine cowl anti-ice system is used to prevent ice formation on the engine intakeleading edges.This is done by using hot engine bleed air to heat the leading edge surface.The hot bleed air is supplied to the intake leading edges through respective L/R cowlanti--ice shutoff valves.Bleed air is distributed through insulated ducting and an air mixing tube before entering a double walled duct in the engine cowl leading edge.The innerportion of the duct carries the bleed air.In the event of a rupture of the inner wall,a bleed leak detector transducer mounted in the outer wall supplies a bleed leak signal to the EICAS to illuminate the L/R COWL A/I DUCT warning message.The left and right cowl anti-ice shutoff valves are manually controlled by respective LH and RH COWL switches on the ANTI--ICE control panel.Crew activation of each system,opens the respective engine cowl anti-ice shutoff valve.The shutoff valves are electricallycontrolled and pneumatically operated.Valve status is displayed on the EICAS,ANTI--ICE synoptic page.2.T2SENSOR PROBE ANTI--ICINGA fan inlet temperature sensing probe(T2),mounted on the engine cowling,is used toprovide temperature data to the FADEC.The FADEC uses the information as one of the sensing parameters to set engine power and to control the compressor variable geometry stator vanes.The probe also contains a built--in heating element that is used to anti--ice the probe.Electrical heating power to the probe heating element is controlled by the FADEC.Testing of the T2heater function is done automatically by the FADEC,which initiates asystem check after engine shutdown on the ground.Following right engine shutdown,electrical power must be maintained on the aircraft for at least one minute to make sure that the FADEC has sufficient time to successfully complete the test.The FADEC verifies T2heater function by energizing the heater and looking for an appropriate temperature rise during a30second period.Following a successful test,the next test will be initiated after the next ground engineshutdown.If the FADEC(through channel A)cannot energize the T2heater,the FADEC will automatically switch to channel B to conduct the test(after a30second time delay).If the T2heater test fails on both channels,the respective L/R ENG TAT HEAT caution message will be displayed on the EICAS primary page and the FADEC will not attempt to energize the T2heater.Engine Cowl Anti---Ice System---GeneralFigure15---40---1Anti---Ice Synoptic PageFigure15---40---2<1001> Figure15---40---3A.System Circuit BreakersSYSTEM SUB--SYSTEM CB NAME BUS BAR CBPANELCBLOCATIONNOTESAnti-Ice A/ICE VALVEL ENG BATTERY N3Engine Cowl Anti-Ice Anti IceValves A/ICE VALVER ENGBUS2N4Anti IceT2HEATER L DC BUS11F4 T2HeatersT2HEATER R DC BUS22F4THIS PAGE INTENTIONALLY LEFT BLANK1.AIR DATA ANTI--ICE SYSTEMAir data probes and sensors are located on the left and right sides of the forward fuselage and extend into the airstream.The air data sensor(ADS)anti-ice system consists ofintegral,self regulating,heating elements for the air data sensors and probes.The ADS heaters prevent ice formation that may cause erroneous air data information.ADS anti-icing is achieved by electronically controlling the heating elements.The air data sensor heating system is activated automatically on the ground and in flight.The ground mode has two operational heating modes,automatic and manual.In automatic mode,when either engine generator is on and the LH and RH PROBES switches,(on the ANTI--ICE control panel)are OFF,the LH and RH pitot probes and the standby pitot probe are heated at half power(automatic mode is not functional when the aircraft is beingpowered by the APU generator or external power).The static ports and the AOA vanes are not powered automatically in the ground mode.For manual mode,the static ports and the AOA vanes can be heated by selecting the LH and RH PROBES switches to ON.In the flight mode,the automatic control function is completely independent of the control switches.The controllers automatically supply full power to all the air data probes andsensors.The LH and RH PROBES switches have no effect on the function of thecontrollers.The air data probes and sensors are monitored and controlled by three independent and identical controllers.Controller1monitors the heater elements for the left pitot,left angle of attack(AOA)vane and left static port.Controller2monitors the right pitot,right AOA vane and right static port.Controller3monitors the standby pitot and total air temperature(TAT) probe.Air Data Sensor Anti---Ice SystemFigure15---50---1Air Data Sensor Anti---Ice EICAS Indications <1001>Figure 15---50---2Status PageA.System Circuit BreakersSYSTEMSUB--SYSTEMCB NAMEBUS BARCB PANEL CB LOCATIONNOTESTAT HeaterHEATERS TATA12HEATERS PITOT R AC BUS 1A14Pitot HeatersHEATERSPITOT L T7HEATERS PITOT STBY ACESSENTIAL1T9HEATERS AOA LT8Air Data Sensor AOA HeatersHEATERS AOA R AC BUS 1A13Anti-IceHeatersHEATERS STATIC RDC BUS 1G14Static HEATERS STATIC L S1HEATERS ADS CONT 1DC2S2ControllersHEATERS ADS CONT STBY ESSENTIALS3HEATERS ADS CONT 2DC BUS 11G131.WINDSHIELD AND SIDE WINDOW ANTI--ICE SYSTEMWindshield and side window anti-icing is achieved by electrically heating the windshield and side windows.Each windshield and side window incorporates an electrical heating element and three temperature sensors.One sensor is used for normal temperature control and another is used for overheat detection.The third sensor is a spare,and is used should one of the other sensors fail.The amount of heat supplied to the windshields and side windows is controlled by fouridentical temperature controllers,one for each window.The controllers automaticallyregulate power to the heating elements as selected by the LOW/HI WSHLD switches on the ANTI--ICE control panel.When an overheat condition is detected,the associated controller removes the power to the heater element and posts a caution message on the EICASprimary page.Windshield Temperature ControlFigure15---60---2<1001> Figure15---60---3A.System Circuit BreakersSYSTEMSUB--SYSTEMCB NAMEBUS BARCB PANEL CB LOCATIONNOTESHEATERSL WSHLD AC BUS 1A10--A11HEATER L WIND ACESSENTIAL 1U10HeatersHEATERS R WSHLD A10--A11Windshield HEATER R WIND AC BUS 22C7and Side Window Anti-Ice HEATERS CONT L WSHLDDC BUS 11G12Anti IceHEATERS CONT L WIND DCESSENTIAL S4ControllersHEATERS CONT R WSHLD2G13HEATERS CONT R WINDDC BUS 2G14Flight Crew Operating Manual CSP C--013--0671.WINDSHIELD WIPER SYSTEM The windshield wiper system is designed to remove rain and/or snow from the pilot and co-pilot’s windshields at speeds up to 250knots.The windshield wiper system consists of independent pilot and copilot systems.Each system consists of a windshield wiper and motor with both systems being controlled by an electronic control unit.Each pilot has a selector,located on the WIPER control panel that actuates both wipers.Under normal operations,both wipers will operate in the same mode when selected from either panel.If each selector is set to a different mode,the last selection made overrides the previous selection.If one wiper system fails,the remaining system will still be functional.Flight Crew Operating Manual CSP C--013--067A.System Circuit Breakers SYSTEM SUB--SYSTEM CB NAME BUS BAR CB PANEL CB LOCATION NOTESWindshield WIPER PILOT DC BUS 11G5Wiper System Wipers WIPER C/PLT DC BUS 22G5。
波音737驾驶流程

波音737驾驶流程波音737驾驶流程第一步是打开电源,连接地面电源并打开仪表板和外部灯光。
也就是应该点亮仪表灯光和机翼灯光,这样可以让塔台和其他飞机了解你已经接通电源。
确认设置停车位刹车――这样才能从地面供电。
1.将battery和standby power调至ON位。
这时仪表板和位置灯光点亮,表明飞机已供电。
2.将GRD PWR switch调至ON位。
此时飞机由ground power unit (GPU)供电。
因为是今天的第一班飞行,所以在启动APU前我们得做下火警测试。
进入throttle面板(就是推力手柄面板,T)将test switch先调至左再调右,测试完毕。
所有三个火警手柄应点亮,即"ENG 1 OVERHEAT", "ENG 2 OVERHEAT" 和"WHEEL WELL";另外应该响起火警警报,main panel(主面板,M)上的warn button火警灯会亮。
只要按下火警灯后警报自然解除。
还要进行灭火测试,将EXT TEST switch调至左和右,所有三盏绿灯应该点亮。
飞机上真有火警时就是这样的。
现在开启Auxiliary Power Unit (APU)。
APU可以为飞机供电供气,使我们客舱舒适,同时能启动发动机。
没有bleed air(引气)是不可能打开空调系统和启动发动机的。
1.打开left forward fuel pump,使APU能提取燃油。
如果你使用APU的时间很长,那还得将left center pump打开,防止燃油不平衡。
(注:飞机中没有模拟APU燃油的使用)2.将APU switch调至START位――它会归位到ON并启动APU。
等排气温度Exaust Gas Temperature (EGT)上升并稳定后,再进行下一步。
3.当APU GEN灯亮起后,将两个APU GEN都调至ON。
灯熄灭后,电力就由APU供给了。
波音737实际操作流程经过.docx

波音 737 飞行操作手册一.初步准安全瓶 ----- 接通直流流表 ---- 瓶位, 26±4 伏,流表指零液 --- 关起落架手柄 --- 放下,三个灯地面源 ---- 打开APU--起起: APU起 --- 起位松开至“ ON”位,当 APU机关断流条灯亮(色),APU起完。
APU源 --- 接通油---ON 位襟翼手柄位置与襟翼位置指示器一致。
基准系( IRS)方式扳至航位( NAV)。
核两个直流接通灯( ONDC)亮,校准灯( ALIGN)亮。
示放在航向 / 状位( HDG/STS)。
二. 先准FMC/CDU⋯⋯⋯入在机位置(PPOS)位置起始⋯使用可用的最精确的信息,在定IRS 位置上入在位置。
音板-一定。
行操面板⋯⋯⋯所有 5 个盖——盖好。
用襟翼主- OFF。
偏航阻尼器⋯⋯ OFF表和航⋯⋯正常位航和示⋯⋯自和正常燃油系⋯⋯翼梁活关灯暗亮。
核旁通灯。
交器一关。
核“活开”灯。
燃油量——。
燃油—— OFF。
厨房源 ----ON气系 -----定AC表 ---APUGEN用源— AUTO流条— AUTO冷却 ----正常位急出口灯 -----位禁止吸烟— ON系好安全— OFF 刷器 ----OFF风挡加温电门 ----OFF空速管加温电门 ----OFF大翼防冰和发动机防冰电门-----OFF液压 -------正常电动液压泵开,发动机液压泵开。
油量表—高于 RF位。
电动液压泵 --- 关闭。
增压指示器 ----检查座舱压差—零座舱高度—机场标高座舱升降率—零外部灯光电门 -----按需点火选择电门发动机起动电门 ----OFFEFIS 控制面板 -----调定最低高度( MINIMUMS)----基准选择器选择无线电(RADIO)或气压(BAROMETRIC)位气压基准选择器 ---- 调定VOR/ADF电门 ----按需中央电门 CENTRE----按需距离范围选择器 ----按需活动 TRAFFIC电门 ----按需地图电门 -----按需导航电门 -----按需选择 PMC、ANS—左或 ANS—右位置MCP板调定飞行指引仪电门— OFF自动油门电门— OFF航向窗—起飞跑道航向转弯坡度角限制—按需高度—起飞的起始高度或ATC的指定高度自动驾驶—脱开时钟 ----调定飞行仪表 ----调定飞行方式信号牌 ----空白高度表 -----调定高度表上的橘色游标调机场标高加 1000 英尺修正海压地图导航显示 --- 正确航路 ----显示正确备用仪表 ----调定备用地平仪 ----调定调定地平线指示 ----核实姿态正确。
737进场、降落教程

737进场、降落文字教程:
推荐在距离机场3.5倍于当前高度的位置开始下高
737一般要求4边速度应该在200以下180以上,放襟翼5飞行。
把将要降落的跑道ILS频率输入到NAV1,机场VOR 频率输入到NAV2,并在飞到机场12海里是将其点亮,并按压APP。
飞机在飞到机场12海里左右时就能够接受到机场跑道的ILS 频率,飞机保持与5边航向到45度夹角切进5边ILS,一般情况,大多数跑道的ILS入口高度是3000ft(我喜欢看航图飞,航图上有准确的入口高度),所以这时候飞机尽量保持高度3000ft左右。
飞机切到机场ILS以后,高度保持灯会自动熄灭,飞机开始在机场跑道的ILS系统引导下降高度,距离机场8海里左右放机轮,减速板预位,调速160,襟翼15,开着落灯,调速145,襟翼20、30,过近台后调速135(如果飞PMDG,打算自动落地的话,要将跑道频率输入NAV2,点亮,并在高度1500feet左右时接通第二部自动驾驶仪)。
高度400feet时断开自动油门,飞机在进入跑道入口以后,将油门回收,离地60feet时收光油门,待飞机主轮接地后开反推(按住F2),这时减速板也会自动打开。
速度80节以下时关反推,60节以下收减速板,收襟翼,关自动刹车,关着落灯,45节脱离。
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燃油系统………………………………………………………………检查
翼梁活门关闭灯暗亮(737-800)。核实过滤旁通灯灭。
交输选择器一关。核实“活门开”灯灭。
燃油量——检查。核实所有油箱的总油量符合放行要求。
燃油泵电门——OFF。注:APU工作时,打开一个燃油泵。
航路页—选择输入公司航路代码或者起飞和目的地机场,然后输入航路。检查核实航路。
离场页—选择选择现用跑道和离场/过渡程序。
航路页—选择核实选择的离场程序和航路,修正并连接航路,然后生效执行。
性能起始页—选择输入无油重量、备份燃油和成本指数。输入巡航高度并核实过渡高度。按需输入风速/风向和国际标准大气温差或爬升顶点温度,然后执行。
MCP板调定当MCP板上选择一个数值后,确认仪表板上有相应的显示。
两个航道窗—调定并交叉检查
飞行指引仪电门—OFF
自动油门电门—OFF
航向窗—起飞跑道航向
转弯坡度角限制—按需
高度—起飞的起始高度或ATC的指定高度
自动驾驶—脱开
信标台电门按需(737-800无)
时钟调定
飞行仪表调定注:必须完成IRS校准。核实电子飞行仪表系统EFIS正确
座舱高度窗(若安装)—低于目的地机场标高200英尺
飞行/地面电门—地面
增压方式选择器—自动核实“自动失效”灯灭
驾驶舱直接准备
旅客开始登机
系好安全带。
偏航阻尼器电门开、灯灭。
空调组件按需。
燃油泵电门ON中央油箱的燃油只要超过1000磅,就必须将其燃油泵电门打开,以防损坏飞机结构。核实左座各操作动作是否正确。
注:在惯导开始校准之前,飞机必须停住并保持不动,直到校准结束。注意核实两个直流接通灯(ON DC)亮,三秒钟后灭,校准灯(ALIGN)亮。显示选择钮放在航向/状态位(HDG/STS)。
驾驶舱预先准备
FMC/CDU………………………………输入现在飞机实际位置(PPOS)
位置起始页……………………………………………………………选择
双发起动后1.接通发动机电源;2.打开空速管加温;3.发动机防冰按需;4.打开A系统液压泵;5.检查右座的开车后的动作;6.口令“起动后检查单”7.检查并回答检查单。
双发起动后1.两个空调组件“自动”位;2.APU引气电门关闭并计时;3.飞行/地面电门“飞行”位(如安装);4.APU按需(737-800)。
在下列情况下将发动机起动手柄提到慢车卡位:
·N1转动并·N2达到25%或(如果达不到25%N2)。·在最大起动机转速下且N2不低于20%。(若大约在5秒种内N2的增加量小于1%,则达到最大起动机转速)。提起动手柄后,10秒内发动机EGT上升。流量、滑油压力上升,温度正常。
监控提起动手柄根据指示报告“EGT有、流量有、滑油压力上升。”
空调组件电门—一个组件自动。
隔离活门电门—自动注:737-800可以选择双组件自动位或高流量位,打开隔离活门。
发动机引气电门—打开
APU引气电门—按需,
接通以APU起动发动机。关闭以外接气源供气起动发动机。
增压系统调定
飞行高度窗—巡航高度
着陆高度窗—目的地机场标高
座舱升降率选择电门(若安装)—三角指标位。
备用高度表和空速表调定
调定高度表并核实空速为零。
显示选择面板调定(B737-800)
主面板显示组件选择器正常(737-800)
下显示组件选择器正常(737-800)
灯光控制按需
油量指示器检查
N1游标参考钮压下N1游标由FMC控制。
发动机仪表检查
注:只有将起动电门放在地面位才有发动机排气温度,燃油流量,滑油压力和滑油温度指针指示和读数显示(B737-800)。
注:如果在地面要求APU长时间工作,而中央油箱加有燃油,应把左中央油箱燃油泵电门放在ON位,以防起飞前燃油不平衡。
注:当APU正在工作,而且飞机汇流条上有交流电的任何时候,至少应该接通一个燃油增压泵给APU压力供油,以延长APU燃油控制组件的使用寿命。
──襟翼手柄位置与襟翼位置指示器一致。
──惯导基准系统(IRS)方式选择钮扳至导航位(NAV)。
飞行方式信号牌空白
飞行仪表指示正确。
选择V速度前显示“无V速度(NO V SPD)”故障旗(B737-800)核实无其他故障旗显示。
高度表调定
高度表上的橘色游标调机场标高加1000英尺。(修正海压),飞场压时调零。
地图导航显示正确核实无故障旗显示。
航路有显示,显示正确
备用仪表调定备用地平仪调定
调定地平线指示,核实姿态正确。
厨房电源电门ON
电气系统调定
AC表选择电门—APU GEN
备用电源电门—AUTO
汇流条转换电门—AUTO
设备冷却电门正常位核实“OFF”灯灭。
紧急出口灯电门预位核实护盖盖好和“未预位”灯灭。
禁止吸烟电门—ON系好安全带电门—OFF
风挡刷选择器OFF
风挡加温电门OFF
空速管加温电门OFF
大翼防冰和发动机防冰电门OFF核实“活门开”灯灭
确认电动液压泵关闭,将方向舵配平左右各打10度,方向舵脚蹬随动一致,回零;将副翼配平左右各打5度,驾驶盘随动一致,回中立。
安定面配平超控电门正常
FMC/CDU调定
识别页—检查核实飞机和发动机型号和导航数据有效日期显示正确。
位置起始页面—选择在“SET IRS POS”行输入现在位置。核实GMT正确,按需要可输入当地时间。
核查重心位置和配平单位,设置配平位置
推出开车程序
推出
得到允许推出开车指令后1.打开防撞灯;2.核实停留刹车松开;
推出到位后,根据地面指挥刹住停留刹车。加强地面观察。
开车
1.关闭空调组件;2.检查APU引气开、气源压力不低于30PSI(737-800无)。
起动得到允许后,再次核实停留刹车刹住。
起动2发,将起动电门扳到“GRD”位,记时,监控发动机的工作情况。根据指示报告“活门开、压力降(737-800无)、N2有”。监控N2在18%----20%时,N1转速上升。报告“N1有”。
发动机起动电门OFF
EFIS控制面板调定(B737-800至地图电门)
最低高度(MINIMUMS)基准选择器按需(737-800)
选择无线电(RADIO)或气压(BAROMETRIC)位,根据情况适当调整决断高度或高度基准(737-800)。
米制(METERS)电门按需(737-800)
气压基准选择器调定(737-800)
使用可用的最精确的信息,在调定IRS位置线上输入现在位置,证实方框提示符由输入的现在位置替代。
音频选择板-一调定。
飞行操纵面板…………………………………………………………检查
所有5个电门护盖——盖好。备用襟翼主电门-OFF。
偏航阻尼器电门………………………………………………………OFF
仪表和导航转换电门………………………………………………正常位
用舵保持好方向,握住驾驶杆并稍稍向前推。确保推力手柄加到起飞N1
注:推力调定后,速度在达到V1之前,在顶风极大的情况下,推力手柄可能不会加到全推力N1,此时可按要求人工前推推力手柄。
监控V1、VR,在VR时柔和的以每秒2.5----3度的速率抬机头。监控仪表和操纵动作。
跟住飞行指引或飞行姿态15度。正上升率500英尺/分以上,核实正上升,口令“收轮”。将起落架手柄放置UP(收上)位。
输入起飞襟翼(B737-800)N1限制页——选择(B737-800)输入外界大气温度如计划使用减推力起飞,输入假设(选择的)温度。如计划使用减推力爬升,核实减推力的正确性。按需使用减推力。
核实V1、VR、V2的正确性,速度窗调定V2。根据全重查出起飞V1、VR、V2,并输入FMC/CDU。
用空速表上的游标依次调好V1;V2+15;210(或220或230);VR;80。(737-800自动显示)。
VHF通讯电台调定
VHF导航电台调定并核实离场电台
EFIS控制面板调定
EHIS范围选择器按需
EHIS方式选择器地面
气象雷达电门OFF
地图电门按需
音频选择器面板调定
HF电台调定警告:飞机在加油时,禁止使用HF系统以防伤害地面人员或引起火灾。
圆顶灯和面板灯光控制按需
应答机调定
ADF电台调定并打开
方向舵和副翼配平检查
N2在46%时(737-800为56%),监控起动机电门跳到OFF位。报告“起动机脱开、压力回升(737-800无,燃油流量600磅/小时,EGT约410℃(737-800)。监控发动机参数正常。报告“2发进入慢车”
以同样程序起动1发
注:以下情况应立即终止起动:1.发动机手柄提到慢车前没有N1;2.发动机手柄提到慢车后,地面10秒、空中30秒内EGT不上升;3.发动机手柄提到慢车后,N1、N2不上升或上升很慢;4.EGT急剧上升并超过极限(725℃);5.发动机进入慢车后无滑油压力。
滑行
收到滑行指令,打开滑行灯(夜间打开内着陆灯、转弯灯和滑行灯)。
松开停留刹车,柔和增加推力(N1值不大于40%),使飞机稳步滑行,以不大于10节的速度离开停机位。滑至开阔地带,口令“襟翼5”,将襟翼手柄放到5位,检查襟翼5,手柄位置、指示器指示一致,
严格按规定速度滑行(直线不大于25节,正常使用15—20节,转弯不大于15节,正常使用7—8节,停机坪和拥挤地带不大于10节)。适时进行旅客广播。
波音737飞行操作程序及检查单
驾驶舱安全检查
──电瓶电门接通位(ON),护盖盖好。
──直流电流表选择电瓶位(BAT),检查电压26±4伏,电流表指零。
──电动液压泵电门在关闭位(OFF)。
──起落架手柄在放下位,三个绿灯亮。