压缩机回油操作方法

压缩机的回液、液击、回油，简单了解

压缩机的回液、液击、回油，简单了解1回液一、回液原因分析1、对于使用膨胀阀的制冷系统，回液与膨胀阀选型和使用不当密切相关。

膨胀阀选型过大、过热度设定太小、感温包安装方法不正确或绝热包扎破损、膨胀阀失灵都可能造成回液。

2、对于使用毛细管的小制冷系统而言，加液量过大会引起回液。

3、蒸发器结霜严重或风扇故障时传热变差，未蒸发的液体会引起回液。

4、温度频繁波动也会引起膨胀阀反应失灵而引起回液。

二、如何避免？1、安装气液分离器2、抽空停机即停机前让压缩机抽干蒸发器中液态制冷剂，控制可以有效阻止或降低回液的危害。

2液击1、为了保证压缩机的安全运转，防止产生液击现象，要求吸气温度比蒸发温度高一点，即应具有一定的过热度。

过热度的大小可通过调节膨胀阀开启度来实现。

过热度1）、对于常用的R22制冷剂，压缩机制冷量是随有效过热的增大而减小的，当过热度为10℃时，制冷量为饱和蒸发下制冷量的99.5%，当过热度为20℃时，制冷量为饱和蒸发下制冷量的99.3%。

可见制冷量随过热度的增加而衰减是很小的。

2）、对于R502制冷剂来说，压缩机制冷量随有效过热度的增大而减少。

2、应避免吸气温度过高或过低。

吸气温度过高，即过热度过大，将导致压缩机排气温度升高。

吸气温度过低，则说明制冷剂在蒸发器中蒸发不完全，既降低了蒸发器换热效率，湿蒸汽的吸人又会形成压缩机液击。

吸气温度正常情况下应比蒸发温度高5～10℃。

3回油回油的必要性：1、当压缩机比蒸发器的位置高时，垂直回气管上的回油弯是必需的。

回油弯要尽可能紧凑，以减小存油。

回油弯之间的间距要合适，回油弯的数量比较多时，应该补充一些润滑油。

2、变负荷系统的回油管路也必须小心。

当负荷减小时，回气速度会降低，速度太低不利于回油。

为了保证低负荷下的回油，垂直的吸气管可以采用双立管。

3、压缩机频繁启动不利于回油。

由于连续运转时间很短压缩机就停了，回气管内来不及形成稳定的高速气流，润滑油就只能留在管路内。

制冷压缩机的加油操作

制冷压缩机的加油操作制冷压缩机的加油操作对压缩机加油前，必须检查待加润滑油的牌号和质量，符合要求才能进行加油操作。

加油操作完成后，应填写记录表，记录操作方法、操作步骤、加油量、操作时间等。

(1)氟利昂制冷压缩机的加油操作润滑油可从专用加油孔、吸气截止阀旁通孔或曲轴箱下部的油三通阀三处进行添加。

1)从加油孔中加润滑油。

压缩机上有加油孔时可从加油孔处加入润滑油。

其操作步骤如下:①关闭吸气截止阀，起动压缩机，将曲轴箱内制冷剂排入冷凝器。

如发生液击则断续停开几次，使压缩机内的压力接近大气压力后停车，并关闭排气截止阀。

②旋下加油孔的螺塞(俗称油闷头)，将漏斗插入加油孔，并往里面加油，加油量以到达油面线为止，加油完毕取下漏斗，旋上螺塞并旋紧。

③打开吸、排气截止阀，加油工作结束。

2)从吸气截止阀旁通孔吸入冷冻机油。

此法适用于添加量少的小型压缩机，如图所示，其操作步骤如下:①关闭吸气截止阀，起动压缩机几分钟，将曲轴箱中制冷剂排入冷凝器，使曲轴箱呈真空状态。

停车并立即关闭排气截止阀，慢慢旋下排气截止阀的旁通孔螺塞，将高压腔剩气放掉。

旋下吸气截止阀旁通孔螺塞;装上锥牙接头和铜管。

图从吸气阀冷冻机油②将要加的润滑油准备好。

③用手指掀住吸油管口，起动压缩机将曲轴箱空气抽出，如发现液击情况，则让压缩机断续运转z-3而n，使曲轴箱呈真空状态。

当掀住管月的手指感到有一股较强的吸力时即停车。

④把用手指揪住的管口浸入油中，浸入后即放手，油便从油管吸入曲轴箱。

⑤观察油面指示器所示油面是否到达所需的油面线。

如果未达到，而油管口又无吸汕能力(说明曲轴箱的压力已回升)，可再用手掀住管口，按上述方法起动压缩机，恢复曲轴箱的真空状态后，再把管口浸人油中放手吸油，直至到达所需油面线为止。

⑥拆下铜管和接头，旋上螺塞并旋紧，然后起动压缩机，将曲轴箱内吸进的空气抽出，当听不到排气声即旋紧排气截止阀螺塞。

⑦打开吸、排气截止阀，加油工作完成。

3)从曲轴箱下部的油三通阀加油。

压缩机倒油泵操作方法

压缩机倒油泵操作方法
1. 确认压缩机已停止运行，电源已断开。

2. 打开压缩机的油窗，将原来的润滑油放到合适的容器中存放，将油塞取下。

3. 对油泵进行准备，检查油泵上的油窗和油口是否被封堵，便于油流畅通，准备好新的润滑油。

4. 取下倒油器盖子，并将倒油器的管子插入压缩机油窗中。

5. 打开油泵的入口阀门，并倒入新的润滑油，直到油面达到倒油器的刻度线。

6. 关闭油泵的入口阀门，取出倒油器的管子。

7. 安装油塞并将油窗密封好，清理油泵上的油迹和泼洒的油污即可。

注意事项：
1. 操作时要戴上手套和护目镜，以免发生意外。

2. 润滑油应选择合适的牌号和型号，根据压缩机的要求加注。

3. 操作时要注意油的流量和速度，避免过快或过慢导致液体动量不足或泼洒出去。

4. 操作完毕后要清理好倒油器及其周围的场地和设备，做好安全防护措施。

空调压缩机回油，请记住这几点就可独步天下

空调压缩机回油，请记住这几点就可独步天下戳我，获取全网最全制冷空调视频培训资料即使制冷系统中设计了油分离器，压缩机的冷冻油还是会进入到制冷系统的冷凝器等其他部件，即使你采用最口的最后的高效油分，压缩机还是会存在一个奔油率。

1概述尽管设备中有油分离器,但不可避免地还会有少量润滑油随高速气流进入冷凝器和其他部件、管路中,因此,部件的设计、管路的安装都要认真考虑。

一个不良的制冷系统设计安装，吸气返回压缩机的油少于压缩机排气带出的油,压缩机将会逐渐缺油。

如果额外向压缩机加油,也只能维持一段时间,并且系统内增加多余的油,会影响蒸发器、冷凝器传热。

为保证制冷系统有良好的油平衡,在管路设计安装时，必须要注意几点，如下：2流速和坡度1) 、系统的水平管路应与制冷剂流动方向有(0. 5 %～1 %) 的坡度,以便润滑油前行,见下图。

2)、水平管路气体流动的速度应不小于4 m/ s ,立管垂直向上流动的制冷剂气体流动速度,吸气管一定要大于8 m/ s ,排气管应大于10 m/ s。

3U型回油弯3) 、向上流动的气体垂直立管的底部需要作一U 形弯,用以积油。

在U 形弯积油不断增加时,该处截面积逐渐缩小,气流速度得以提高, 从而便于气体带油。

如果立管高于6 m ,就要增加一个U 形弯。

U 形弯应作的尽可能小,以避免积聚过多的油。

4并联压缩机1、压缩机的数量并联较多时,为适应系统负荷变化,应再作2 根垂直立管。

这2 根立管底部的U 形弯要一高一低,高低相差要大于2 倍的管径。

2、系统负荷小,压缩机工作的台数少,制冷剂流量小,流速低时,回油不利,位置低的U 形弯积油逐渐增多,以至形成油封,制冷剂气体只能从另一管路通过,从而提高气体流速,保证气体带油。

3、为防止制冷剂液体进入压缩机,并联机组需要安装气液分离器。

如果是进一个气液分离器,其气液分离器的出气立管也应作成两路,使之具有合理的流速和良好的回油。

4、对多台蒸发器或多台冷凝器的设备,由于管路的繁杂性和设备工作多变性,使得回油缓慢,有必要另外安装油分离器。

空调压缩机回油原理

空调压缩机回油原理宝子们，今天咱们来唠唠空调压缩机回油这个事儿。

你想啊，空调压缩机就像空调的小心脏一样，一直在那辛勤工作着，那油在里面可是起着超级重要的作用呢。

空调压缩机里的油啊，就像是给压缩机各个部件做按摩的小能手。

它能减少零件之间的摩擦，要是没有油，那些零件就会干巴巴地互相摩擦，那可就像两个人互相掐架一样，没几下就都得伤痕累累啦。

而且油还能起到冷却的作用呢，就像给压缩机敷了个凉凉的小毛巾，让它在闷热的工作环境里也能保持冷静。

那这油怎么还得回油呢？你看啊，压缩机工作的时候，油会跟着制冷剂一起在系统里跑来跑去。

一部分油就会跟着制冷剂跑到制冷系统的其他地方去溜达了。

要是不把这些油弄回来，压缩机里的油就会越来越少，那可就麻烦大了。

就好比一个人干活的时候，工具被别人拿走了，还咋好好工作呀。

这回油的原理其实还挺有趣的。

在空调系统里，有一些巧妙的设计来让油回家。

比如说，在管道的布局上就有讲究。

那些管道的走向啊，就像是给油铺了一条回家的路。

有的地方管道会有一定的坡度，油就可以顺着这个坡度慢慢地流回压缩机。

这就像咱们小时候玩滑梯一样，油也顺着这个滑梯就滑回自己的小窝啦。

再说说压力差这回事儿。

空调系统里不同的地方压力是不一样的。

压缩机出口的压力比较高，而进口的压力比较低。

这个压力差就像是一双无形的大手，推着油从压力高的地方往压力低的地方走，也就是朝着压缩机的方向走。

这就好像是风把迷路的小树叶吹回大树妈妈的怀抱一样，压力差把油送回压缩机。

还有啊，制冷剂的流速也在回油中起到了作用。

当制冷剂呼呼地快速流动的时候，就像一阵小旋风。

油呢，就会被这股小旋风带着一起走。

如果制冷剂的流速合适，就像小旋风的风力刚刚好，就能把油顺利地带回压缩机。

要是流速不对，要么油就跟不上趟，被落在半路了；要么就被吹得晕头转向，找不到回家的路了。

咱们再从压缩机的结构上看。

压缩机里面有些小部件就像是专门迎接油回家的小卫士。

比如说，有些结构可以让制冷剂和油分离，让油留下来，制冷剂继续去完成它的制冷任务。

常见螺杆机的油路循环及回油

常见螺杆式压缩机的回油螺杆式压缩机由于需要通过冷冻油密封转子实现高效率压缩以及为轴承提供润滑，所以就涉及到压缩机的回油以及油和冷媒的分离。

离心机通常冷冻油只为轴承提供润滑以及导叶开闭等，不需要进行回油，相对于冷媒系统，油路是完全隔离的。

二者不存在接触。

螺杆机和压缩机在停机状态下均会通过加热来保持油和冷媒的分离，因此只讲螺杆机运行过程的回油。

以常见的开利30HXC系列，麦克维尔PFS系列，特灵RT系列等等。

常见的螺杆机油压均是通过冷凝器压力来提供，因此保持较高的冷凝压力有利于回油以及保持较高的油压差。

一、开利30HXC系列油和冷媒的分离是在冷凝器内进行，通过压缩机排气高速喷出到分离隔板，然后冷媒气体和油滴分离，油在抽油口被冷凝器高压推动经过外置油过滤和内置油过滤供给压缩机，然后再随冷媒一起压缩经过排气进入冷凝器，完成一个循环。

因此开利机组的回油只需要简单的控制冷却水流量，让冷凝器压力足够高就可以完成回油。

开利30HXC系列报油压相关故障，需要关注以下几个参数。

首先启动预润滑油压不够，可能是油压传感器故障，或者油泵本身提供的油压不够，日常待机时油压和冷凝器压力相同，油泵启动后油压会比冷凝器压力高（我观察到的正常机组启动大概高80kpa左右）此油压可以保证机组正常启动。

冷凝器压力和油压之会有差值，因为冷凝器压力到油压传感器经过了外置和内置油过虑器，如果二者相差过大，（操作手册是相差超过340kpa会报警停车）正常机组一般不超过50kpa,如果超过建议考虑更换油滤，长期油压不足，虽然油压差还可以维持机组运行，但是长此以往会降低压缩机寿命。

另外如果运行油压够，但是机组油压差不够，应考虑经济器压力传感器和经济器压力，可以通过调节TQ阀适当的降低经济器压力保持一定的油压差。

在调整之前应根据两个回路运行排气的大致参数和油压，经济器压力作比较，不可一味的通过调节TQ阀来提高油压差，否则会造成压缩机冷却不够，损坏压缩机。

浅析并联压缩机运转回油的几种方法

浅析并联压缩机运转回油的几种方法氟利昂制冷系统正确的设计包括这三个要求： 1、供液均匀； 2、回气均匀； 3、回油均匀；回油是管路没计的关键问题之一，也是一个麻烦而必须解决的问题。

因氟利昂制冷剂与润滑油的溶解度，有互溶的，微溶的，也有在高压时互溶而在低压时分离(R 11、R12、R21、R113、R500互溶，R 502微溶，R22、R114部分溶解)。

液体管不存在这个回油问题．它只出现在排出气体管和回气管路上。

在制冷装置内少鼍润滑油与排出气体一起进入系统，随着整个系统的正常运行，必须使这部分油与制冷剂一起，在一定的比值下返回到压缩机，保持其系统的运转效率和各台机器曲轴箱的正常油位。

对上述这点本文着重浅谈几台氟利昂压缩机并联运转时回油的三种方法。

一、曲轴箱上加装均压管和均油管当二台压缩机并联运转时其接管如图1所示，在回气管上设置积油弯，防止在一台压缩机停止运转时，油流积到另一台压缩机里去。

同时在曲轴箱油面上部及油面下部加装均压锊及均油管，以保持曲轴箱内压力和油位相同。

当三台压缩机并联运转时其接管如图2所示。

要设置“集管” ，使从蒸发器回来的气体流列“集管” 里。

集管长度要尽可能做短些，同时各吸入气管应插到“集管” 的管底，吸入管端头都应切成45度，同时在曲轴箱上加装均压管和均油管。

这是一种使油返回到压缩机的有效方法。

但国产氟利昂机组曲轴箱卜都没有连接均压和均油的孔，现场安装钻孔较困难，所以不大采用这个方法。

二、管路上加装油调节装置图3所示，这种加装的油调节装置由三部分组成：① 油分离器；②集油器；③安装在各台机曲轴箱上的油面调节器或油面浮球控制器；简单地说，当各台机器曲轴箱内油而低于证常油位H寸，油面调节器或油面浮球控制器打开，使集油器内的湘注入曲轴箱内。

这种做法使各台机器可安装在高低不同的水平面上，并可使用不同型号的机型，能保持各自曲轴箱内的油位。

这种加装的油凋节装置即使机器在不利工况下运行，也能防止曲轴箱内缺油。

压缩机废油回收再生方案

压缩机废油回收再生方案
一、前言
我厂压缩机油分离器，汽水分离器排出的油污水在排入地沟时流入循环水，造成水污染、油浪费。

有关资料及兄弟厂家的实践证明用酸碱处理加白土活化的化学法能较好地将废油再生成合格的机械润滑油。

二、方案
1、废油再生工艺流程：
压缩机、循环机各分离器排出的油水通过排污回收总管送至油回收站油分离池，经分离油水、过滤、沉降，脱水加热除去水份和大部分机械杂质、灰份后，送至酸槽用浓H2SO4处理，静止分离酸渣后，在碱洗槽中进行中和、白土活化处理，分离出的粗油品经过滤后得到再生成品油。

2、再生设备、排油总管、运行管管径的确定
①从安全角度考虑，油分离器采用敞开式，各机排油管采用∮57×3.5无缝钢管并设现场排放阀，运输总管采用∮76×4并加以保温防止冬天结的冻影响油回收效率。

②各再生设备与运行管路设置于室内，保证室内冬季温度在15℃以上避免影响酸洗沉淀。

③采用YB—55齿轮油泵，其运输量为3.3m3/h，因此用∮32×3的无缝管即可满足其运输量。

④每天回收约100公斤废油，采用1.4m3的容器盛装处理就可满足要求。

三、设备及投资估算
四、建设地址及建设期
1、定选地址：原金属钠操作办公室。

2、建设期：20天。

五、效益分析
1、全厂十五台4M8压缩机每天加油200公斤，若按回收率50%计算，则每月回收润滑油2.5—3吨，每吨油按4000元计，（扣除电、蒸汽、酸、碱消耗）月效益为：2.5х4000–30х150=5500（元），三个月可回收全部投资。

压缩机回油问题

压缩机回油问题，痛苦！比泽尔10匹，线圈毁了两次，维修使用后四个月，出现回油不正常，大部分时间都在低油位运转。

落差4M，机组在上，无油分。

这是安装工艺的痹病造成的后果。

首先，安装中应尽量避免压缩机高于系统的其它装置。

如果实在避免不了的，系统又无油分的，应在压缩机的出口排气管上加设U形或Q形“回油弯”，并在回油弯后还得将管路直立向上走一段，再平行一段后向下，利用润滑油的粘度及重力将油在压缩机出口时就最大限度地避免了排入系统。

2楼上位有经验的人,楼主的问题基本解决了.但我还有建议:可在压缩机的回汽管的下端和中部各设一个击油弯,在回汽流速的带动下,蒸发器中的油是可以回到压缩机的.2楼的说法我不赞同我建议在蒸发器的出口和回气管路中间各加一个U型弯.像2楼所说在排气管上加U型弯,就相当于油分了,制冷剂肯定是和润滑油可以混合的了那你这个U型弯里的油怎么回到压缩机?还不是要进到系统去?>到最后还是到不了压缩机.- 当冷凝器安装的位置高于压缩机时，在冷凝器的进气管处，需要一个U形弯，防止在停机时油返回到压缩机的排气侧，也有助于防止液体制冷剂从冷凝器流回到压缩机；至于液击问题不是很大,因为你是电机回气,不是缸头回气.吸气管路设计- 水平吸气管路沿制冷剂流动的方向，要有大于0.5% 的斜度；- 水平吸气管路的截面，必须保证气体流速不小于3.6m/s ；- 在垂直的吸气管路中，必须保证气体流速不小于7.6～12m/s ；- 大于12m/s 的气体流速，不能明显改善回油，会产生高的噪声并导致较高的吸气管路压力降；- 在每一垂直吸气管路的底部，必须设立一个U形回油弯；- 如果垂直吸气管路高度超过5～6m，则每增加5～6m 必须设立一个U形回油弯；- U形回油弯的长度要尽可能的短，避免聚集过多的油；蒸发器吸气管路设计- 当系统不采用抽空循环时，在每个蒸发器的出口，应设U形截流弯，以防止停机时液体制冷剂在重力作用下，流入压缩机；- 当吸气上升管和蒸发器相连时，中间应留有一段水平管和截流弯，用于安装感温包；防止膨胀阀产生误动作；我还是有质疑：1、如果压缩机的位置高于系统中的其它装置，毫无疑问，其中的润滑油特别容易进入系统的其它部位，但最后必须把带出的润滑油回至压缩机，关键是处于较低位置的蒸发器及其它装置中的油怎么能回至落差较高的压缩机里？2、系统中的油既然已经进到了回气管中，那何必还要加设回油弯呢？没有回油弯流体的阻力不是更小吗？吸气阻力越小制冷效果不是越好吗？无非就是考虑回油产生“液击”的可能。

螺杆式冷水机回油方法

螺杆式冷水机回油方法回油的原因由于润滑油沸点远高于制冷剂的，所以润滑油随制冷剂进入蒸发器后不会同制冷剂一起蒸发，此时若不采取适当措施，润滑油势必在蒸发器中越积越多，一方面在换热器的壁面上形成一层油膜，这样就大大降低了传热效果和制冷效率；另一方面压缩机缺油，这对机组的安全高效运行极为不利。

因此，需要有合适的技术措施和控制程序处理润滑油，否则不能保证满液式蒸发器传热性能，机组的安全运行也会成问题。

油分离器当螺杆式压缩机排出的高压气体和油的混合物进入油分离器时，由于油分离器容积大，气体的流速突降，加上气体的流动方向改变，依靠惯性作用使油分离沉降下来，大量的油聚集在分离器底部。

这种分离被称为一级分离。

为了进一步提高分离精度，一般要进行二级分离。

一级分离后，利用特制的充填物，将细小的雾状油滴通过捕集作用，使油滴聚集变大，在流经填充物时被进一步分离出来。

有的高效型油分离器还有三级分离：再通过一个组合过滤器进行分离。

一级分离的方式主要有：降速式分离、撞击式分离、离心式分离或以上几种组合式分离；二级分离的方式主要有：金属丝滤网分离、玻璃纤维分离、聚酯纤维分离、微孔陶瓷分离等。

从油分离器的结构形式上分，有压缩机内置油分离器、外置卧式油分离器、外置立式油分离器、冷凝器内置式油分离器。

虽然结构各异，但分离都是以上一种或多种分离方式的组合。

取油位置在冷水机组运行时，虽然蒸发器内部制冷剂始终处于剧烈沸腾状态，但由于液态制冷剂汽化后都要向上升，因此蒸发器筒体内的气液混合物的整体运动趋势都是向上的。

随着制冷剂汽化后被吸回压缩机，而润滑油的密度小于液态制冷剂（如R22和R134a等）的密度，润滑油会在蒸发器内形成下稀上浓的浓度差异。

不同的是，R22之类的制冷剂在较低温度下因与矿物润滑油互溶性较差而在靠近液面上部形成较明显的富油区，并且R22蒸发器中的富油区不但在机组不运行或机组停止时存在，就是在冷水机组运行过程中也是存在的；而R134a之类的制冷剂由于与酯类润滑油在低温下的互溶性良好而无法形成明显的富油区，只能自下而上形成大致均匀的浓度差，并且各点的润滑油浓度在停机一段时间后就趋于平衡。

并联制冷压缩机的回油方法,你知道吗

并联制冷压缩机的回油方法，你知道吗压缩机回油外观设计是管路设计的关键问题之一，也是麻烦而化解必须解决的问题；平衡常数应制冷剂与润滑油的溶解度有二硫化碳的、微溶的，也有在高压时互溶而在低压分离的情况；回油中排问题常出现在排气体管和回气管路上。

今天，分析的是并联压缩机的回油问题。

并联压缩机的回油，主要通过以下三种十种方法来实现：油气平衡法：油气平衡法，也称重力均油法或表示压力自平衡法；主要是通过油平衡管以及气平衡实现。

在压缩机油箱之间用一根管相连，此管称作油平衡管。

平衡管要低于油视镜中的最低油位线。

由于植物油平衡管的连接，各压缩机相互之间的油位得以保持平衡平衡，避免油量排出多，导致压缩机缺油。

而在压缩机油箱油面上部米洛韦区相互之间用一管相连，此管称为气平衡管。

平衡管可促使各油箱之间压力平衡，油位即可相同。

对并联机组的压缩机安装，应使其放置高度要相符合。

如果压缩机的规格大小不相同，应使压缩机重油油镜上的最低油位线高度相一致。

油位控制法：油位控制法，是指采用电力设备控制的方法，使压缩机的油电阻器均匀回到并联压缩机当中，可以采用以下部件实现油位支配的方法：1、油分离器含油的制冷剂气体从压缩机排气管，进入大空间木炭分离器后，流速减缓，并且受到了过滤网的阻力，方向发生改变，使得润滑油与以期冷却剂气体得以分离。

制冷剂水蒸气从上部出气管排出，润滑油落至下部，下部的存油逐渐增多，油面上升，浮球阀随之上浮。

2、浮球阀式油位控制器浮球阀式油位控制器的进油口与储液器排油口油管路连接，油位控制器安装在压缩机视油镜的位置上。

（1）当压缩机油箱润滑油的油温空气冷却下降时，油位控制器浮球下落，在油位降到一定环上时（要高于视油镜最低油位线），进油口打开，润滑油进入油控制器和泵压缩机油箱，油位上升，浮球上浮。

（2）在油位升到一定高度（要低于视油镜最高油位线时，进油口关闭，停止进油，从而压缩机油箱得以保障存有适量的，供压缩机润滑。

）对于三台以上压缩机、系统不够大的并联机组，一般而言采用油位控制法。

变频空调压缩机的回油控制方法[发明专利]

专利名称：变频空调压缩机的回油控制方法专利类型：发明专利
发明人：林海佳,黄焕文,谢鹏,刘丽君,赵鹏申请号：CN201510190943.X
申请日：20150421
公开号：CN104764167A
公开日：
20150708
专利内容由知识产权出版社提供
摘要：本发明公开了一种变频空调压缩机的回油控制方法，涉及空调控制技术领域。

适用于该方法的变频空调包括供热量可调节的辅助加热装置，具体的该方法包括以下步骤：当变频空调压缩机需要升高频率至一回油频率f2进行回油运行时，变频空调根据回油频率f2与当前频率f1的差值△f＝f2-f1增加匹配的辅助热源用于提升环境温度，以抵消压缩机回油运行时升高频率增加的输出能力。

该回油控制方法在压缩机进入升频回油过程中，可以减少由于升频过程空调机组输出能力的变化导致环境温湿度的波动，实现恒温回油；同时，通过对比回油频率与当前频率的差值计算需要投入的辅助热源大小，将环境的温湿度波动降低到最低，达到高精度恒温恒湿的效果。

申请人：珠海格力电器股份有限公司
地址：519070 广东省珠海市前山金鸡西路珠海格力电器股份有限公司
国籍：CN
代理机构：北京品源专利代理有限公司
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压缩机组的油循环方法

压缩机组的油循环方法说实话压缩机组的油循环方法这事，我一开始也是瞎摸索。

我试过不少方法呢。

最开始的时候，我就想着直接把油放进去，然后让机组运转起来就行。

结果根本不是那么回事啊。

油好像都没有到达该去的地方，整个机组运行得磕磕绊绊的，我就知道这个方法错得离谱，这就是一个惨痛的失败教训。

后来我就认真研究了一下设备的结构。

我觉得压缩机组就像一个复杂的交通网络，油就像是在这个网络里跑的车子，得有明确的路线才行。

那我就开始从油的注入点入手。

首先要确保油的品质是合格的，如果油里有杂质，就像路上有石头挡路一样，肯定循环不顺畅。

这就要求我们非常仔细地进行油的过滤工作。

我是怎么做过滤的呢？就像我们在家里过滤水一样，得有专门的过滤器，让油慢慢地通过这个过滤器。

我一开始用的过滤器规格好像不合适，感觉油里还是有一些小渣滓，不过多试几次就找到合适的了。

然后呢，就是油的注入速度。

我开始的时候觉得注入速度快一点可以快点达到循环的效果。

错啦，这油的注入速度不能太快，太快了就像路上车开得太猛，容易出事故。

得慢慢注入，给油一个时间让它慢慢在机组里的各个通道里散开。

还有一个关键的地方，我不太确定是不是所有人都会注意到，这个油循环的路径得是畅通无阻的。

我还专门拿着图纸对着机组的实际结构检查了好几遍，就是怕有哪个阀门没开或者管道堵塞了。

比如说有一次我就差点忽略了一个小阀门是关闭的，如果在实际循环的时候这个阀门没开，那油就走不过去，就像一条路断了一样。

对于油循环的监测也很重要。

不能光凭眼睛看，得有实际的测量工具。

我就用了那种检测流速的小仪器，就像量血压一样，要时不时看看油循环的速度是不是正常。

要是速度不对，就得赶紧检查哪里出问题了。

另外在油循环过程中，温度也得关注着点。

如果温度过高，油的性能可能就会受影响，就像人在高温下工作会难受一样。

我不确定具体每个型号的压缩机组最适合的温度是多少，但一般来说得保持在一个比较稳定的范围内。

这就是我摸索出来的一些压缩机组油循环的方法，希望对你们有帮助。

压缩机不回油，这些问题你注意了吗

压缩机不回油，这些问题你注意了吗当冷凝器安装的位置⾼于压缩机时，在冷凝器的进⽓管处，需要⼀个 U 形弯，防⽌在停机时油返回到压缩机的排⽓侧，也有助于防⽌液体制冷剂从冷凝器流回到压缩机。

⼀、吸⽓管路设计1、⽔平吸⽓管路沿制冷剂流动的⽅向，要有⼤于 0.5% 的斜度；⽔平吸⽓管路的截⾯，必须保证⽓体流速不⼩于 3.6m/s ；2、在垂直的吸⽓管路中，必须保证⽓体流速不⼩于 7.6～12m/s ；⼤于12m/s 的⽓体流速，不能明显改善回油，会产⽣⾼的噪声并导致较⾼的吸⽓管路压⼒降；3、在每⼀垂直吸⽓管路的底部，必须设⽴⼀个 U 形回油弯；如果垂直吸⽓管路⾼度超过 5～6m，则每增加 5～6m 必须设⽴⼀个 U 形回油弯；U 形回油弯的长度要尽可能的短，避免聚集过多的油；⼆、蒸发器吸⽓管路设计1、当系统不采⽤抽空循环时，在每个蒸发器的出⼝，应设 U 形截流弯，以防⽌停机时液体制冷剂在重⼒作⽤下，流⼊压缩机；2、当吸⽓上升管和蒸发器相连时，中间应留有⼀段⽔平管和截流弯，⽤于安装感温包；防⽌膨胀阀产⽣误动作；3、压机⾼于系统其他位置时，应在上升⽴管设回油弯⼤概 3m 还应降低回⽓⽴管的管径以提⾼流速把油带回压机；4、⼀般冷凝器⾼于压机时加装的 U 型弯是为防⽌停机时⼯质冷凝以及油的回流在下次开机时液击油击⽽设。

在系统管路设计合理情况下，蒸发器低于压机时，要考虑设置回油弯，为满⾜带油速度可适当缩⼩管径（尤其是低温⼯况时）。

⼀般全封闭压缩机允许提升⾼度在 4 ⽶，半封压缩机允许提升⾼度 6 ⽶，⽔平管路坡度⼤于1:125；只要保证制冷剂的流速⼤于 4m/s 就可以顺利的把润滑油带出。

双击并联回油液⾯平衡的问题，安装也有很重要的讲究。

两台压缩机必须是在同⼀⽔平位置上，并且型号也相同（功率相同），回油总管必须在两机组之间均分，分⼝必须采⽤ “Y”形，分⽀管必须⾼度⼀样，长度⼀样，管径也⼀样，以确保分油量⼀样。

再就是操作调整的问题，如两机的吸⽓压⼒应该完全⼀样，决不能其中出现冲液现象，否则油就⽴即消失。