[120专题]富城轮获救：反海盗机制正走向成熟

5月5日，隶属中远集团的巴拿马籍货轮富城号报告遭海盗登船劫持，24名船员被困。经过中、美、土、印等多国历时11个多小时的营救，当天夜里23时25分，海盗警报解除，全部船员安全脱险。富城号的获救只是一个个案，但背后已经反映出多国反海盗机制却正在走向成熟。

2010年3月22日，微山湖号补给舰使用重机枪驱离靠近护航船队的可疑小艇。根据护航经验，真正的海盗经常混迹于普通渔船之间，伺机袭击落单商船。

Full City（即中远公司富城轮，以下通称Full City）号的成功获救只是一个个案，但这也间接反映索商船船员的应对策略和多国反海盗部门的协同运作正走向成熟。

令人头疼的“海上游击队”

历史上对贸易航线的影响最大的袭击行动要算二战期间，纳粹德国在全球各大洋发动的“狼群战”。整个二战中，德国潜艇部队总共击沉了约3500艘盟国船只，严重破坏了同盟国一方的海上贸易。当代，索马里的“海狗”们成为一个与之类似的世界性问题——2008年起，索马里及亚丁湾海域海盗事件激增，波及印度洋航线的航运秩序，迫使各国开始派舰艇护航。

虽然索马里海盗的武器一般只有AK步枪和RPG火箭筒，更没有职业军事素养可言，但在多年海上犯罪活动中已形成固定套路。对索马里海盗与当时的德国潜艇兵行为模式进行对比，可以发现二者的行动多少存在一定的相似之处。

惯于对落单船只下手

二战时，单独航行的商船是德军U艇部队最喜欢的目标，因为这时他们不用顾忌盟国护航力量的干扰。在各国护航舰艇的威胁下，索马里海盗也大多把独自航行或处于护航船队末尾的商船当作理想的袭击对象。虽然目前中国海军在索马里海域提供伴随护航服务，但船队编组需要等待，许多出于赶船期等目的的商船仍选择单独航行。2008年12月17日发生的“…振华4号‟船员击退登船海盗[详细]”事件中，“振华4号”的船员独立与海盗对峙超过4个小时直到马来西亚海军直升机出现，最后难以夺船的海盗自行选择撤离。

经常集群出动袭击

二战期间，执行“狼群”作战的德国潜艇经常以数艘甚至十余艘的规模伏击盟国商船。2010年3月22日，国内媒体报道了“微山湖号用重机枪驱离130余艘可疑快艇[详细]”的新闻，此类事件在中国海军护航期间曾多次发生。虽然这些船只中有多少属于真正的海盗船现在已无从查证，但根据一些商船船员在互联网上的说法，很多可疑船只实际是为海盗望风侦察的，真正实施袭击的船只往往混在其中。

大图中为由美国海军主导，多国联合组成的驻索马里反海盗舰队TF-151的部分舰艇。小图中为日本派驻吉布提执行反海盗巡逻任务的P-3C 侦察机。

德国的“狼群”战术“逼迫”盟国创造并发展起完整的护航船队制度。二战中，盟国横渡大西洋的商船通常编组为数十乃至上百艘的大型船队，由美英等国的军舰提供接力式的伴随保护。盟国还在冰岛等地设立可供大型远程反潜巡逻机起降的基地，依靠频繁的空中巡逻遏制潜艇袭击。现代，在海盗的威胁下，当年对抗德国“狼群”的老办法再次成为行之有效的措施。

将商船结成船队便于护航

各国将商船组织成大型船队，由军舰提供保护通过高危海域。海盗的火力仅够对抗警惕性低的商船。除少数将军舰错认成商船的不走运者（例如2009年5月4日的“11名索马里海盗"误劫"法国军舰被生擒[详细]”案例），任何一个正常的海盗都不会选择在各国海军眼皮下犯险。以中国海军为例：截至2011年5月7日，中国护航编队已经累计护送超过300批次船队，护航安全率为100%，这充分体现了护航船队制的安全性。

加强空中巡逻阻绝海盗

在印度洋周边设有空军基地的国家派出巡逻机进行巡逻。例如2009年5月，日本政府决定向吉布提派遣自卫队P-3C反潜/巡逻机[详细]。虽然固定翼机无法在舰上着陆，但是其飞行速度快，活动范围远比直升机宽广，所以在劫持事件发生时，往往是固定翼巡逻机首先到场。“Full City”号事件中，印度海军的Tu-142M反潜机仅用半个小时即抵达出事船只上空，并盘旋长达4个小时干扰监视海盗，给登船搜索船员的海盗造成极大心理压力。之后该机虽因燃料耗尽返航，但其迅速行动无疑促使海盗做出放弃劫持的决定。

一名中国海员网友在网上贴出的照片，他们的货轮沿船舷布置了铁丝网用于防止海盗登船。小图中的持枪照摄于中国海军特战队登船为其传授反海盗技能时。

从索马里海盗问题演变成国际性事件至今已超过三年。由于国际法限制，商船不能携带武器，但经过相关航线的各国商船也随着经验的积累不断完善反海盗措施，使用手头能够找到的各种设备强化船只防卫。

从中国船员在网络上发布的照片上，能看到许多商船已经像“振华4号”一样，备置了土制燃烧瓶等自卫武器；有商船沿船舷布置消防系统，当海盗登船时放水冲刷两舷，使海盗无法登船；有商船将铁丝网甚至电网架设在海盗容易登船的位置；担任贴身护航任务的中国海军还经常登临受保护商船，向船员传授基本自卫技能。

一名自称在韩籍商船上担任船长的博客作者在博客上详细介绍了他们的防海盗经验[详细]。作者指出对在索马里海域航行的船只而言，设置牢固且隐蔽的安全舱是非常必要的。安全舱应最好设在轮机舱内，这样海盗即使控制了驾驶台，船员也可以通过应急手段继续操纵船只。应竭力避免用船员生命冒险同海盗正面交锋。这次“Full City”号获救事件中，船员在第一时间隐藏进安全舱的行动成功实现了拖延海盗的目的。

图片中部标记为富城轮遭海盗登船时所在位置，左侧红色标记为当时中国海军护航舰位置，两者相距1200海里，等待中国海军救援可谓远水不解近渴。

“Full City”脱险有赖多方密切合作

这次的“Full City”事件中，有关各方海事机构和军队的配合协同可以说是高效的。“Full City”号船员报警后，在半个小时里，中国海上搜救中心、中国海军相继做出响应。了解到与出事船只距离1200海里之遥，无法快速赶往现场后，中国海军协调较近的外国军舰前往支援；国际海事组织、国际海事局海盗报告中心、亚洲反海盗信息共享中心，负责打击海盗的美国海军TF151特混舰队，英国海事贸易代表处的反海盗联络中心相继收到中方求助。同时中国政府外交系统请求距离最近的印度尽快出动军机和舰艇。

事发后约1个小时，在外国军舰抵达“Full City”所处海域前，中方已获船主同意，授权外国军舰在保证船员安全的情况下可以登船实施武力营救，为外军事先准备工作留下了充裕的时间。军舰到达后仅半个小时，美土军队即开始实施登船行动。

总的来看，中方在这次解救行动中充分考虑到自身的不利因素和可利用的外界支援，所做的决策是果断且符合实际需要的。现有的印度洋反海盗机制也在此过程中高效运作，成功协调了多国部队的行动。

指责中国护航不力毫无道理

国内有部分网友对中国依靠外国军方的支援营救遇险商船表示不理解。这种观点是不理智和不切实际的。中国海军在印度洋的军舰数量非常有限，将其投入到船队护航任务中才是最高效的做法。另外中国舰艇赶到出事地点约需25个小时，这期间船员安全根本无法得到保证，这种情况下，一味等待中国军舰的救援是对遇险人员生命安全的不负责任。果断选择求助外军，才是最为顾全大局的做法。

根据维基百科的资料统计，确认的索马里海盗的袭船次数在2009年达到75次历史高峰后，2010年已回落至47次。预计随着各国护航行动的进一步加强和联合国对惩治海盗行为的立法行动启动后，震撼世界的索马里海盗最终将逐渐走向衰落。但这些技术层面的措施只能说是“头疼医头，脚疼医脚”的办法，索马里海盗产生的根源说到底还是由于非洲战乱和经济发展缓慢造成的。只要当地人吃不饱饭，总会有以身犯险者出现。