导致船舶水尺计重结果偏差的常见原因分析及排除建议-删减

导致船舶水尺计重结果偏差的常见原因分析及排除建议

摘要：本文笔者根据总结多年来的船舶水尺计重实践经验，分享了导致船舶水尺计重结果偏差的常见原因、并分别提出相应的排除建议。

关键词：检验鉴定，水尺计重，结果偏差，原因分析，偏差排除建议

水尺计重系通过对承运船舶的吃水及船用物料（包括压载水等）的测定，根据船舶有关图表，测算船舶之排水量和有关物料重量，以计算载运货物重量的一种方式；它简便、迅速、免除装卸货物损耗计算、鉴定费用较低，具有底成本、高效率、加速船舶周转和港口疏运的优势，在实施水尺计重过程中承运人、收货人、各方等都可到现场参与见证，故其结果容易为各方所接受，广泛应用于煤炭、矿石、化肥等的大宗散货的计重。

影响水尺计重准确度的因素较多，实践中常见的有：船舶图表的误差；观测水尺的偏差；海水密度测量准确性；压载水、燃料油、淡水测算偏差；其他货物变动及船舶常数差异等。

1 正规有效的船舶图表，是水尺计重的前提条件。

鉴定人登轮后首要工作是检查船舶资料数据、静水力图表和水舱舱容图表是否齐整有效。

1.1 常见的不具备水尺计重条件的船舶

近年来，随着我国经济的高速发展以及航运业的复苏，沿海“合伙式”私营的海运企业井喷、甚至有些还是“家庭式”的“作坊”，其所拥有船舶质量可谓良莠不齐；这直接导致鉴定工作中，不具备水尺计重条件的船舶占有相当比率的，主要有以下两大类：

1.1.1 “高龄”散装货轮或二手杂货船当散货船用等

有资料显示，建造于80年代前的散装货轮：一方面在造船实际放样时允许误差很大（据说达5%）；另一方面一套造船设计图纸要用上好多年，同类船舶造二三十艘，而在造船期间即便改动设计也不会在新船图表上显示；另外，为降低购买成本，部分船主购买国内远洋淘汰船或日本内海营运淘汰船再到船厂加长改造，某些船主甚至通过非法手段改小船龄、使得实际船龄要比申报船龄高，超期服役船舶也是屡见不鲜。由于这些高龄船舶船体及设备状况差，维修成本高，一些海运公司为了节约开支，船舶和设备长期得不到维修保养，使得一些船舶的水尺标记模糊不清，部分船舶的压载水舱测量管堵塞、测量管盖锈化无法打开，船舶扭曲变形严重，船舶常数无法准确核实，船舶资料完整性较差。

1.1.2 内贸低载重吨位散装货轮，如“沙滩船”、水泥船等

一些海运公司或船主为了节约成本、盲目追求利润最大化，选择购置简易船，这些船舶俗称“沙滩船”，有该行业人士形象地称此类船舶为“山寨船”；此类船舶存在钢板厚度薄、易扭曲变形，拱垂值惊人，水尺标记不标准，船舶图表资料不齐或不符合实际，甚至存在“多船一表”乃至“一船多表”；国内运营的水泥船大多没有随船静水力表。

1.2. 偏差排除建议

1.2.1 建议收发货人在和海运公司签定运输合同时，应考虑将船舶是否具备水尺计重基本条件列入合同正式条款，内容主要包括：船舶应具备完整的六面水尺标记，刻度绘制清晰、完整；船舶压载水舱的测量管应能保证正常的测量、应具备有效的排水量表、水油舱表等；如果收发货人因运输成本需长期选择图表资料严重缺乏的船舶，建议约定采用汽车衡重的方法计重。

1.2.2 即便此类船舶图表资料齐整，其有效周期值得商榷，建议大副记录各航次装卸船水尺计重结果与码头地磅数据整理成《船舶经验系数》并形成有效文件，经鉴定人验证并定期核实、记录，可作为该轮船舶水尺计重的调整因子，以减少一定的偏差。

2 水尺观测

准确地观测六面水尺在水尺计重工作中的主要性可见一斑，其结果严重左右了水尺计重结果的准确度。

2.1 导致水尺观测值偏差的几个常见原因

2.1.1 客观环境因素

水尺标记严重锈蚀，油漆脱落，数值、刻度线模糊不清，不标准，这些容易导致鉴定人观测水尺时产生粗大误差；观测水尺时风浪造成了测量误差；观测时光线亮度、观测视线及水尺标示的相对位置产生折射造成了测量误差；缆绳过紧或因船底与海床之间的流水压力产生的下沉量造成水尺观测值偏差。

2.1.2 人为环境因素

某些船舶水尺标示的设定与教科书中船舶吃水定义存在差异，鉴定人经常因忽视造成了粗大误差；船方大副不配合、恶意干扰；观测水尺时，参与现场见证水尺计重工作的收发货人代表、保险方代表、保赔协会等相关代表有时会采用利诱甚至言语威胁等手段。

2.2 偏差排除建议

2.2.1 客观环境因素

要求船方靠泊前做好水尺计量工作准备、确保水尺标示清晰，或者提供有效的船舶图表，以尺从上部有依据处测至水面计算船舶吃水高度从而推算实际吃水值；多年的工作经验发现，在较大波浪的情况下，若直接取波峰波谷平均值作为吃水观测值来计算将导致计算而得的实际排水量结果偏大于实际值，偏离大小正比于波浪的高低，读取水尺的有效方法为用波峰波谷取平均值的办法来确定水尺的大概位置后在此基础上确定水尺的瞬息平稳的瞬间吃水值为观测值；鉴定人应在充足的光线下观测水尺，并视线与水面的角度应尽可能减小、与水尺标示所在曲线面尽可能垂直；做好跟船代及码头的沟通工作，尽量避免安排在大风浪的环境下或涨退大潮激流暗涌时刻靠泊、在此环境下开展水尺计重工作存在相当的不可控偏差，尽量在船舶处于自然漂浮状态下开展计重工作。

2.2.2 人为环境因素

登轮后鉴定人应仔细核查静水力表中吃水标示正确的观测基准点，并确认是否需要龙骨修正；耐心与船方大副沟通，通过留意其言行举止可初判货物是否存在异常；如有其他方参与现场见证必须坚定以“公平、公正、科学”的工作原则，尽量保持“相互尊重，诚实守信，认真配合，有利开展”的工作态度，必要时可选择强势，做到不卑不亢不为难，保证心中有底，坚持维护心中的那把“称”。

3 海水密度测量

3.1 海水密度测量偏差产生的原因

一般由测量不及时、海水样品扦取不当、海水密度计准确度或观测方法不当产生。

3.2 偏差排除建议

3.2.1 正确的测量时间：应在对船舶水尺进行观测的同时对港水密度进行测定，敏感货物或海水密度随涨退潮变化大等特殊情况时，可以选择观测水尺开始前、观测时及观测完毕时分别测定港水密度，然后取平均值；另，在海水样品扦取容器使用前要清洗干净，以排除结晶盐对样品密度的影响，取样后，应立即测定其密度（要求在10秒内读出），不要在远离扦样地测量，尤其是在冬季，不能将港水样品拿进室内测定，测定时应放在避风处。

3.2.2 正确的取样方位：选择在船舯外弦水尺深度一半处扦取港水样品，并避开船舶排水孔和码头下水道。

3.2.3 使用正确的海水密度计并确保正确使用：密度计必须在检定有效期内、精度为万分之五，并应定期进行校验，使用前应擦拭清洁，使用时轻拿轻放，测度实际密度时应水平视察。

4 压载水、燃料油、淡水的影响

测量核定船舶上压载水、燃料油及淡水的重量是水尺计重工作中最繁琐一项工作，它相当于一次容量计重，也许在数据处理精确度上不如容量计重，但是横纵倾修正计算繁琐程度及异常情况发生频率比起容量计重只多不少，因此必须予以重视。

4.1 造成压载水、燃料油及淡水测算结果偏差常见的原因