飞机位置是如何确定的
领航学知识要点
绪论领航学是研究利用领航设备引领飞机航行的一门应用学科.确定飞机位置、飞机航向、飞行时间是领航需要解决的三个基本问题.第1章1、地球磁场三要素：磁差、磁倾、地磁力地球磁场强度.P62、磁经线北端偏离真经线北端的角度,叫作磁差或磁偏角,用MV 或VAR 表示, 磁差范围-180︒~+180︒,磁差常见的表达形式有：MV-2︒,VAR2︒W.P63、地球表面任何一点的地球磁场强度方向及自由磁针的轴线方向,也就是磁力线的切线方向与水平面之间的夹角,就叫磁倾角,简称磁倾.地球磁场对磁体如磁针的作用力叫地磁力.P84、例通过查询地图上等磁差线,某地1960年磁差为︒,年变率为',求该地2011年磁差:︒︒-≈-⨯-+-=2)8.0()19602011(5.1')2011(MV .P95、航线航段的方向,用航线角Course 表示,即从航线起点的经线北端顺时针量到航线航段去向的角度.航线角范围0︒~360︒.因经线有真经线、磁经线,所以航线角用真航线角TC 和磁航线角MC 两种来表示,换算关系 式：MC=TC-MV.P96、地球表面上的大圆航线距离最短,但是每经过一条经线就要改变航线角；等角航线的航线角不变,但是航线距离比大圆航线长.因此远程航线的全程应选择大圆航线取其短,再分成数段,每段按等角航线飞行取其航线角不变.P11地图三要素：地图比例尺、地图符号、地图投影方法无线电高度表测量飞机真实高度确定飞机位置的方法：地标定位、无线电定位、推测定位推测飞机位置必须掌握：推测起点、航迹、地速、时间地形的表示包括：标高点、等高线、分层着色7、现代大中型飞机都可以使用大圆航线,而小型飞机如运五、TB 等受导航设备限制只能采用等角航线.P128、等角正圆柱投影又称墨卡托投影,是圆柱投影的一种,由荷兰地图学家墨卡托G. Mercator 于1569年创立.P19等角正割圆锥投影图又称为兰伯特投影图,是德国人兰伯特9、几幅相同比例尺的航图拼接时,按照图幅编号顺序和邻接图表通常在航图左侧上方的图边缘处的提示,裁去上图和左图相接部分的图边,依照上图压下图、左图压右图的原则,将相同的经、纬线以及主要的线状地标对齐接合.P2510、标准大气条件下,气压每减小1hPa,高度升高；气压每减小1mmHg,高度升高11m.由于在飞行中选择的气压基准面不同,因此有三种气压高度：场压高、修正海压高度、标准气压高度.P3211、离场航空器在爬升过程中,保持本机场的QNH 直至到达过渡高度.在穿越过渡高度或者在过渡高度以下穿越修正海平面气压适用区域的侧向水平边界时,必须立即将高度表气压刻度调到标准气压,其后航空器的垂直位置用飞行高度层表示.航空器在修正海平面气压适用区域内,按过渡高度平飞时,应使用机场的修正海平面气压.P3912、最低安全高度MSA-Minimum Safe Altitude 是指保证飞机不与地面障碍物相撞的最低飞行高度.最小超障余度即安全真高MOC-Minimum Obstacle Clearance 是指保证飞机超越障碍时所应保证的最小垂直间隔,它的大小依据可能造成高度偏差的气象条件、仪表误差、飞机性能及驾驶员技术水平等因素,由有关主管部门发布.规定：航线仪表飞行的最小超障余度是平原地区为400m,丘陵和山区为600m.P41-P4213、最低安全高度的计算是在航线两侧各25km 区域内的最大标高,加上最小超障余度,以及由于沿航线飞行的最低海平面气压低于760mmHg 而产生的气压修正量H ∆,即MSA =ELEV+MOC+H ∆,式中H ∆=760-航线最低海压⨯11m,但一般不做计算,可忽略,ELEV 标高可从地图作业或航行资料中查出.例：宁陕至小烟庄,航线两侧25km 范围内的最高超障物是秦岭山脉的静裕脑,其标高为3015m,则该航线的最低安全高度MSA=3015+600=3615m 注：宁陕至小烟庄属山区,最小超障余度取600mP4214、飞机纵轴前方的延长线叫航向线.从飞机所在位置经线北端顺时量到航向线的角度,叫航向角；航向角的范围为0︒~360︒P4315、马赫数M 数-Mach Number ：马赫数是该飞行高度上的真空速与音速a 之比,即M=TAS/a16、表速与真空速的换算：飞行中由表速计算真空速的步骤为TAS EAS IAS CAS BAS −−→−−−→−−→−−→−∆∆∆∆ρεv v v v qi P56-57 17、马赫数与真空速之间的关系可用数学式表示为M TAS H ⋅+⋅=288t 2731224式中可以看出：保持一定的M 数飞行,高度升高时,气温降低,真空速减小；在同飞行高度,空中温度越高,真空速越大.P5718、根据飞机的速度表的不同,速度单位有公里/时km/h 、英里/时mile/h 、海里/时kn 和米/秒m/s,换算关系为：1 kn= mile/h= km/h,1 m/s= km/h,.例：180kn=333km/h=207mile/h=93m/s.常用的质量单位是公斤kg 、磅lb,关系为：1 kg= lb.例：200kg=441 lbs.常用的容积单位有公升、英加仑、美加仑,关系式为：1公升=美加仑=英加仑.例：3000美加仑=2500英加仑=11400公升.P68-69第2章19、风有两种表示方法：一种是气象上用的风叫气象风,其风向是指风吹来的真方向,即从真经线北端顺时针量到风的来向的角度,用m WD 表示,单位：米/秒m/s 、海里/时kn ；一种是领航上用的风叫航行风,其风向是指风吹去的磁方向,即从磁经线北端顺时针量到风的去向的角度,用n WD 表示,单位：公里/时km/h 、海里/时kn.注：n WD =m WD ±180︒-MV.或m WD =n WD ±180︒+MV.例：成都飞重庆,预报风为m WD =70︒则n WD =70︒+180︒=250︒由于该飞行地区磁差较小,MV=-2︒,可忽略不计P7820、航行速度三角形：3个向量包含了6个元素：磁航向MH 、真空速TAS 、风向WD 、风速WS 、磁航迹MTK 、地速GS .还有两个元素是三角形的两个内角,即偏流DA 和风角WA 课本图.用地速向量同空速向量的夹角,即航迹线偏离航向线的角度来表示,这一角度叫偏流角DA-Drift Angle,简称偏流.注：以TAS 为基准,左侧风,规定偏流为正+DA,右侧风,规定为负-DA.在航行速度三角形中,航迹线同风向线的夹角即地速向量同风速向量的夹角叫风角WA-Wind Angle.以航迹线为基准,左侧风,由航迹线顺时针量到风向线,为正值,+WA,右侧风,由航迹线逆时针量到风向线,为负值,-WA.风角WA 范围从0︒~±180︒,0︒表示顺风,180︒表示逆风,±90︒左或右正侧风,0︒~±90︒左或右表示顺侧风,±90︒~180︒左或右表示逆侧风.P81-82第3章21、飞机沿预定航线飞行应该保持的航向,称为应飞航向,用MH 应表示.无风时,MH 应=MC,飞机受到侧风情况,必须使飞机的航向迎风修正一个偏流角,即在航线角基础上迎风修正一个偏流,得到应飞航向MH 应=MC-DA.P90-9122、计算携带油量：最少携带油量=航线飞行时间+备份时间⨯耗油率+地面用量航行备用油量根据天气情况、飞机性能、航程和到备降机场的距离等确定.国内飞行,保证飞机若不能在着陆机场着陆,飞抵最远备降机场上空还有不少于45min 的油量.以起飞机场为备降机场,不得少于1h30min 的备用油量.飞机自反航点返航,还有不少于45min 的油量.国际航线飞行的备用油量,包含航线飞行时间的10%的燃油量,飞抵备降机场的燃油量按实际距离或370km ；在备降机场上空的460m1500ft 高度等待30min 的燃油量；在备降机场进近着陆的燃油量.直升机通常不少于30min 的航行备用油量.P9223、P93-94对尺计算：风角WA=WD-MC,风角范围0︒~±180︒,所以当︒-180n >MC WD 时,应在较小的角度上先加360︒后再相减.对尺计算偏流、地速,图.例.24、飞机的航迹线与航线间的夹角,叫偏航角,用TKETrack Angle Error 表示.航迹线偏在航线右边,偏航角为正；航迹线偏在航线左边,偏航角为负,磁航迹角等于磁航线角与偏航角之和,即MTK=MC+TKE.P103-10425、P107例题此外还有相关计算第4章26、机载导航设备和地面的导航台站之间的连线,即无线电波的传播路线叫无线电方位线,简称方位线.图.P121利用甚高频全向信标VOR 测定方位,其方位指示器有多种形式,主要有无线电磁指示器RMI 、航道偏离指示器CDI 、水平状态指示器HSI.27、位置线交点定位法分类：θθ-定位测向-测向定位,可以实现θθ-定位的有双NDB 台、双VOR 台、NDB/VOR 台和ILS 中的航向信标LOC 等；θρ-定位测距-测向定位,可以实现θρ-定位的有NDB/DME 、VOR/DME 、ILS/DME 等；ρρ-定位测距-测距定位,可以实现ρρ-定位的有DME/DME 等；双曲线定位测距差定位,可以实现双曲线定位的有ONS.P146-14728、P156例题飞行中测出DA=+5︒,TKE=-3︒,说明飞机偏在航线左、右侧,空中风为左、右侧风. 若DA-3︒,∆GS-25,说明空中风为：右侧逆风第5章29、仪表进近程序Instrument Approach Procedure-IAP 是航空器根据飞行仪表提供的方位、距离和下滑信息,对障碍物保持规定的超障余度所进行的一系列预定的机动飞行程序.仪表进近程序构成：进近航段、起始进近航段、中间进近航段、最后进近航段、复飞航段.P163-164仪表进近程序的基本形式有：直线航线程序、反向航线程序、直角航线程序、推测航迹程序.30、在当前的导航设备中,能够实施精密进近程序的系统有仪表着陆系统ILS 、精密进近雷达PAR 、微波着陆系统MLS 和使用卫星进行精密进近的系统GLS.在仪表进近的最后进近航段,只能够为飞机提供航迹引导的程序,叫非精密进近Non-Precision Approach Procedure.非精密进近有：NDB 进近、VOR 进近、VOR 、NDB 结合DME 进近. 起始进近采用直线航段NDB 方位线或VOR 径向线或DME 弧的进近程序.31、着陆入口速度at V 是该型飞机在着陆形态下以最大允许着陆重量进近着陆时失速速度的倍,即s at 3.1V V =.32、仪表进近转弯坡度或转弯率：程序设计规定,等待和起始进近使用的坡度平均为25︒,目视盘旋为20︒,复飞转弯为15︒.使用上述坡度时,相应转弯率不得超过3︒/s ；如果转弯率超过3︒/s 时,则应采用3︒/s 转弯率所对应的坡度.计算表明,转弯坡度25︒、真空速170kn315km/h,其转弯率为3︒/s ；真空速小于170kn 时,25︒坡度对应的转弯率将大于3︒/s.因此,实际应用中按照：TAS>170kn315km/h,采用25︒；TAS ≤170kn315km/h,采用3︒/s 转弯率对应的坡度.P17033、起始进近主区内的最小超障余度是300m,中间进近主区内的最小超障余度是150m.下降梯度Gr 是飞机在单位水平距离内所下降的高度,等于飞机下降的高度与所飞过的水平距离之比,采用百分数表示,表示下降轨迹的平均倾斜度.最低下降高度MDA 是以平均海平面MSL 为基准；最低下降高MDH 是以机场标高或入口标高为基准.最低下降高度/高MDA/H 是非精密进近程序中规定的一个高度,飞机在最后进近中下降到这一高度时,如果不能建立目视参考,或者处于不能进入正常着陆位置时,不能继续下降高度,而应保持这一高度到复飞点复飞.P17134、P180例题.P189图上数据能读懂.35、修正角航线的开始点必须是电台,修正角航线由出航航迹背台边、基线转弯入航转弯和入航航迹向台航迹构成.图.P18836、P192风的分解：在修正角航线飞行中,将预报风分解成平行出航航迹的顺逆风分量1WS 和侧风分量2WS ,则αcos 1⋅=WS WS ,αsin 2⋅=WS WS ,其中α为风向与出航航迹MC 出之间的夹角37、风的修正：飞机受到左侧风影响,应向左减少一个A,MH 应=MC 出-A ；飞机受到右侧风影响,应向右增加一个A,MH 应=MC 出+A .P194决断高度/高DA/DH 是指飞行员对飞机着陆或复飞作出判断的最低高度,飞机下降到这一高度时,飞行员必须目视跑道并处于正常的着陆位置才能转入目视下降着陆,否则应当立即复飞.38、P206计算17、18题第6章39、从区域导航的发展和当前的使用来看,可以用于区域导航的导航系统有VOR/DME 、DME/DME 、惯性导航系统INS/IRS 、全球卫星导航系统GNSS 、飞行管理系统综合FMS P207-208第7章40、飞行管理计算机系统FMCS 由飞行管理计算机FMC 和控制显示组件CDU 组成,它协调、处理并控制其他分系统的工作.自动飞行控制系统AFCS 是FMS 的操作系统,它对自动驾驶、飞行指引系统、速度配平、马赫配平等提供综合控制.它由两台或三台飞行控制计算机FCC 、一个方式控制板MCP 及一些其他部件组成.惯导系统按结构可分为两大类：平台式惯导系统和捷联式惯导系统.28天更新一次.41、全球定位系统GPS,其全称为定时和测距的导航卫星,它的含义是利用导航卫星进行测时和测距,以构成全球定位系统.包括三部分：空间GPS卫星、地面控制站组、用户GPS接收机.GPS优点：GPS具有全球、全天候、连续导航能力,能提供连续、实时的三维空间坐标、三维速度和精密时间,并具有良好的抗干扰性能；GPS具有高精度,三维空间定位精度优于10m,三维速度精度优于3cm/s,时间精度为20~30ns；GPS 能满足各类用户,可用于铁路、航空、城市交通、农业、森林防火、地震预报、救援等；GPS具有多种功能,可以广泛用于导航、搜索、通信、交通管理、授时、航空摄影、大地测量等；GPS为连续输出,更新率高,一般为每秒一次,适用于高动态移动用户的定位；GPS用户设备简单,购置费用较低.GPS缺陷：GPS卫星工作于L波段,电波入水能力差,不能用于水下导航；GPS的完好性监测和报警能力不足,对卫星的一些软故障要在很长时间后才能发出故障状态信息；GPS的可用性即所有地区的连续服务能力不足,某些时候在某些地方将出现少于4颗卫星的情况；整个系统维护费用太高.P23442、FMS的主要功能：导航和制导；编排飞行计划,实施性能管理；全自动着陆能力；快速诊断故障能力.P24043、飞行管理系统FMS有：飞行管理计算机系统FMCS由飞行管理计算机FMC和控制显示组件CDU组成,它协调、处理并控制其他分系统的工作；控制系统AFCS是FMS的操作系统,它对自动驾驶、飞行指引系统、速度配平、马赫配平等提供综合控制；自动油门系统；传感器系统.采用FMS编排飞行计划的方法有：选择公司航路、人工选择航路.44、飞行管理系统由飞行管理计算机系统、自动飞行控制系统、自动油门系统和传感器系统四部分组成.45、PBN的导航规范包括RNP和RNAV.。
《空中领航学》5.2确定飞机位置
程序和步骤：
⒈在地图上标出两实测位置并通过两实测位置画出 航迹线及延长线；
⒉根据两实测位置的距离和飞行时间，计算出地速 和到预定时刻的飞行距离；
⒊在地图上的航迹延长线上量出推测的飞行距离， 该点就是预定时刻的推测位置。
D已 GS T1
D未
T2
T
例： 飞机于14:15飞 越新津上空，飞机保持预 定航向、高度、真空速飞行；14:37飞越简阳上 空，飞机保持航行元素不变，求：14:50飞机的 推测位置？
某航线真航线角为52度，预计偏流为+6度，则 A 应飞真航向为46度 B 应飞磁航向为46度 C 应飞真航向为58度
地标可分为 A 点状、面状、和线状地标 B 点状、面状、和块状地标 C 面状、块状、和线状地标
ห้องสมุดไป่ตู้
辨认地标的三个基本环节 A 对正地图、有近及远、观察辨认 B 对正地图、有近及远、确定范围 C 对正地图、确定范围、观察辨认
为半径的圆区域。
地标定位
N
W
E
S
地标定位
地标定位
地标定位
以推算位置为中心，以当时飞 行高度上的能见距离为半径的圆 所包括的地区就是对照范围。
⒊观察辨认
方法：视线由飞机两侧向前，由近及远、由面到线、 由线到点、 先大后小、点线结合。(面→线→点)
依据：地标相关位置、地标特征 四个要素：航迹、时间、地标特征、地标相关位置
ΔD水平=
H真 57.3ºcos2 β
Δβ
结论 尽量用飞机近处的地标定位。
地标定位
飞机从两地标间通过
二、推测定位
• 推测定位的定义
已知飞机飞离某地后的航迹和地速，推算某一时刻飞 机的位置。
• 推测定位的具体方法
导航
1、导航的分类，各类导航方法简介；区域导航观测导航：早期的飞机利用观测地标，目前飞机上采用的气象雷达等实现的导航。
仪表导航：借助飞机上的各种仪表引导飞机航行。
天文导航：以天空中具有一定运动规律的星体为依据，利用机载六分仪等设备观测水平线和星体连线之间的夹角，作等高线，再求另一星体的等高线，取其交点来确定飞机的位置。
无线电导航：利用无线电的方法即通过对无线电信号某一电参量的测量来确定飞机的距离、距离差、方向和位置等导航几何参量，并引导飞机正确安全的飞行。
区域导航：在飞行航线上有若干航路点，在航路点安装各种导航设备用以引导飞机沿航路点飞行；但随飞行航线的不断增加使航路点增多，但有的地区航路点的地域环境不适合安装地面导航设备，而适合安装地面导航设备的地点又不在航路点上。
为此，采用航路点以外的导航设备，实现在该区域内引导飞机沿航路点飞行，即为区域导航。
2、航向分类基准线真子午线：真航向，基准线磁子午线：磁航向，基准线罗子午线：罗航向。
以三自由度陀螺罗盘的自转轴的水平位置为基准线：陀螺航向，飞机沿大圆航线飞行的航向：大圆航向。
3、方位角、相对方位角、相对方位角；方位角与航向角的关系：电台方位角 =飞机方位角+180O =相对方位角+飞机航向角4、地速、空速及风速间的关系地速：飞机在地面投影点移动的速度，即飞机相对于地面的水平运动速度。
空速：飞机相对于周围空气的运动速度。
风速：飞机当前位置处相对地面的大气运动速度。
地速=空速+风速5、位置线分类；定位方法；无线电导航系统的分类（位置线分类、他备式和自主式）位置线：直线，圆，双曲线定位方法：ρ—θ定位，θ—θ定位，ρ—ρ定位，双曲线定位分类：位置线分类：直线位置线系统，圆位置线系统，双曲线位置线系统，混合位置线系统。
系统中机载设备的独立程度分类：他备式导航系统，自主式导航系统6、ADF系统功用；导航台的识别信号发射方式；ADF的天线特点；ADF的定向误差分类及产生原因功用：测量飞机纵轴方向到地面导航台的相对方位角；利用ADF测出的相对方位角的变化判断飞机飞越导航台的时间；当飞机飞越导航台后，可利用ADF的方位指示保持飞机沿预定航线背台飞行。
飞机的精确定位问题课件
将陀螺仪和加速度计直接固连在机体 上，通过计算机系统进行位置和速度 的计算。
无线电导航技术
VOR/DME定位技术
利用地面无线电导航台VOR和DME设备，通过接收信号计算 出飞机位置，可靠性高，但覆盖范围有限。
NDB/ADF定位技术
利用地面无线电导航台NDB和ADF设备，通过接收信号计算 出飞机位置，但精度较低。
多种定位技术的融合
• 组合导航系统：将多种导航技术进行组合，利用各自的优点进 行互补，提高导航精度和可靠性。例如，将卫星定位技术与惯 性导航技术进行组合，利用卫星信号校正惯性导航系统的误差。
03
飞机精确定位系统
飞机精确定位系统的组成与功能
组成
飞机精确定位系统由卫星导航系统、 机载导航设备、地面辅助设施等组成。
功能
提供飞机精确的位置、速度、航向等 信息，支持飞机导航、着陆、空中交 通管制等任务。
飞机精确定位系统的关键技术
卫星导航技术
利用卫星信号进行定位，包括GPS、 GLONASS、Galileo等系统。
惯性导航技术
利用陀螺仪和加速度计等传感器，通过积 分运算得到位置信息。
组合导航技术
将卫星导航和惯性导航进行组合，提高定 位精度和可靠性。
总结词
卫星定位系统是飞机精确定位的主要手段之一，具有覆盖范围广、定位精度高等优点。
详细描述
卫星定位系统通过接收来自多颗卫星的信号，计算飞机与卫星之间的距离差，从而确定 飞机的三维位置和时间。这种定位方式在飞机导航中广泛应用，可实现全天候、全球范
围内的精确定位。
案例二：惯性导航系统在飞机着陆中的应用
详细描述
在飞机着陆过程中，无线电导航系统可以提 供较为准确的定位信息，尤其在气象条件恶 劣或机场周围环境复杂的情况下，能够提高 飞机着陆的可靠性和安全性。
飞机飞行航线原理
飞机飞行航线原理飞机的飞行航线原理是通过飞行导航系统来确定飞行的路径和方向，确保飞机能够安全地到达目的地。
飞机的航线通常是根据飞行计划和空中交通管制来确定的。
首先，飞行导航系统需要确定飞机的起始点和目的地。
这些信息通常通过导航设备、导航卫星和地面导航站来获取。
一旦起始点和目的地确定，飞行导航系统会根据地理位置、风向、气象条件和空中交通管制等因素来确定最优航线。
在飞机起飞后，飞行导航系统会不断监测飞机的位置和速度，并根据预定的航线进行飞行。
导航系统会通过卫星信号和地面导航设备来确保飞机在航线上飞行。
飞行导航系统还可以提供飞行员需要的导航数据，如距离、速度和高度等。
飞机的航线通常会遵循大圆航线原理。
大圆航线是连接地球上两个点的最短路径，即两点之间的最短弧线。
飞行导航系统会计算并指导飞机沿着大圆航线飞行，以节省燃料和飞行时间。
此外，飞行导航系统还可以根据飞行员的需求来调整航线。
飞行员可以根据气象变化、空中交通管制和飞行计划等因素来调整航线，以确保飞机的安全和效率。
飞行导航系统还可以根据飞行器的性能和飞行条件进行导航修正。
例如，在高海拔地区和恶劣天气条件下，飞行导航系统可以根据环境参数来进行修正，确保飞机在这些特殊条件下仍然能够正常飞行。
除了导航系统，飞机还会利用其他辅助导航设备来确定航线。
例如，飞行员可以利用无线电导航台、雷达导航和惯性导航系统等来获得飞机的位置和方向，并进行导航修正。
总结起来，飞机飞行航线的原理是通过飞行导航系统来确定飞机的路径和方向。
这需要导航设备、导航卫星和地面导航站的支持。
飞行导航系统会根据飞行计划、空中交通管制和环境条件等因素来确定最优航线，并不断进行修正。
飞机的航线通常遵循大圆航线原理，以节省燃料和飞行时间。
除了导航系统，飞机还会利用其他辅助导航设备来确定航线。
通过这些导航系统和设备的支持，飞机能够安全地飞行并到达目的地。
国内航班座位选择攻略
国内航班座位选择攻略近年飞机已成为人们越来越普通的交通工具，有时候要订张满意的票就需要撑握一些攻略了。
那么国内航班座位选择攻略您了解吗?1、首先我们得了解，国内大部分飞机的机型是320或者737，横排六个位置A和F或者A和L为窗户位置。
2、老人、孕妇、小孩子最好选择靠窗位置，道座位人流量大,对于身体不适的老人以及活泼好动的小孩都不适合。
另外,孕妇最好选择靠窗、中间的位子,避免和其他乘客产生摩擦,杜绝安全隐患。
3、对于商务人士和尿频人士尽量选择考过道的位置，因为这个位置下飞机最方便，去卫生间也最方便。
4、不论何种状况，前边的位置都比后边的舒适，原因是越往后噪音越大，越往后也越颠簸。
越往后越靠近厕所。
你可以去机场找工作人员更换，大部分时间这个位置非满员的话都有剩余(如果没有乘客主动要求)步骤：1、买了机票之后首先你要去看你是哪个航空公司的，确定航空公司，同样机型不同航空公司的排位和紧急出口是不同的。
2、确定了航空公司之后，确定航班的飞机型号，国内大部分是320和737两个系列机型，不同机型的紧急出口，大家注意我不认同这里的座位好差的说法。
还有一种情况比如深航会出现73F的机型，其实这种情况就是航班还未确定是什么型号的飞机，但是73F基本是737了，然后我去查了深航的737类型飞机，一共有六个型号，而其中四个机型的13号都是比较好的位置，按照概率算，13号是好座位的概率最大。
所以先选择了13号。
如果不想麻烦可以直接选择经济舱第一排的位置。
3、为了保险起见，一般来说未确定机型的航班在前一天晚上20:00-22:00之间会确定机型，可以重复查询航班的机型来确定位置好不好，不好的话就更换下。
比如我的航班是晚上看到通知了737-87L，就确定13F是最好的位置，所以就没换，如果你选错了，可以取消值机，电话客服询问紧急出口然后值机。
为了出行方便，建议大家撑握些机场安全小知识，更多相关安全知识尽在。
4.2确定飞机位置
(三)辨认地标的步骤 三 辨认地标的步骤
（1）辨认预定地标的步骤 ） （2）辨认临时地标的步骤 ）
（四）辨认地标的方法
1、飞机从地标上空通过 、 2、飞机从两地标间通过 、 3、飞机从地标的正侧方通过 、
二 、推测定位
推测定位的定义
已知飞机的地速和航迹，推算某一时刻飞机的位置。 已知飞机的地速和航迹，推算某一时刻飞机的位置。
72公里 1415 新津 1437 简阳
42公里 1450
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若飞机1000飞越广汉上空，从罗盘读出飞机的 飞越广汉上空， 若飞机 飞越广汉上空 磁航向为60° 已知偏流为 已知偏流为－ 磁航向为 °,已知偏流为－5 °，飞机的地速 公里/小时 飞机的位置。 为250公里 小时，确定 公里 小时，确定1042飞机的位置。 飞机的位置
55° 1042
Nm
1000广汉
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§4.2 确定飞机位置
确定飞机位置常用的三种方法： 确定飞机位置常用的三种方法：
•地标定位 •推测定位 •无线电定位
一、地标定位
（一） 地标及其种类和识别特征
线状、面状、 线状、面状、点状
（二）辨认地标的三个环节 （1）对正地图 ） （2）确定范围 ） （3）观察辨认 四个要素 ）观察辨认—四个要素
推测定位的具体方法
（1）两个实测位置推测定位 ） （2）按TK 和GS推测定位 ） 推测定位 （3）按无风航迹推测定位 ）
（二）提高推测定位准确性1、算位置的误差及产生原因 、 2、提高推测定位准确性的措施 、 （1）减小仪表误差； ）减小仪表误差； （2）保持记录好航行诸元； ）保持记录好航行诸元； （3）提高地图作业的准确性； ）提高地图作业的准确性； （4）缩短推算距离，消除积累误差。 ）缩短推算距离，消除积累误差。 结束
确定飞机位置
按无风航迹推测定位
绕飞雷雨、避开禁区、限制区和危险区，军事飞 行中为了困惑敌人
困难：
航向变化次数比较多，按照航迹角和地速推算位置， 领航工作比较繁忙
空中有时不能及时得到实际旳风旳资料
措施： TAS（真空速） ti（飞行时间） MHi（磁航向）
WIND
WS 无风推测点1 T1 t2
t1
有风推测点1
WS×（ 2
无风推测点3 T3
推测起点T0
雷雨区
有风推测点3
（二）提升推测定位精确性
1、推算位置旳误差及产生原因 2、提升推测定位精确性旳措施 （1）减小仪表误差； （2）保持统计好航行诸元； （3）提升地图作业旳精确性； （4）缩短推算距离，消除积累误差。
§4.2 拟定飞机位置
拟定飞机位置常用旳三种措施：
•地标定位 •推测定位 •无线电定位
一、地标定位
（一） 地标及其种类和辨认特征
面状地标
城市、湖泊、机场、岛屿、森林 拟定航空器旳大致位置
线状地标
河流、公路、铁路、山脉 与航线平行旳地标——检验航向偏差和偏航距离 与航线垂直旳地标——检验时刻误差
结束
1415 A
110公里
65公里
1437 B
1450
返回
若飞机1000飞越A上空，从罗盘读出飞机旳磁 航向为60°,已知偏流为－5 °，飞机旳地速为 360公里/小时，拟定1042飞机旳位置。
55°
1042 Nm
1000广汉
返回
点状地标
桥梁、山峰、电视塔、高大建筑、塔台 精确拟定飞机旳位置
一、地标定位
飞机导航原理
飞机导航原理飞机导航是指在航空领域中确定飞机位置、规划航路以及进行飞行控制的过程。
准确的导航对于飞机飞行的安全性和效率至关重要。
本文将介绍飞机导航的原理及其应用。
一、引言飞机导航是航空领域的重要组成部分，它使用各种导航设备和技术来确保飞机在航空器上的准确位置，以便飞行员能够安全地引导飞机飞行。
二、惯性导航系统惯性导航系统（Inertial Navigation System，简称INS）是飞机导航中常用的一种技术。
它通过测量飞机的加速度和转角来确定飞机的位置和速度。
惯性导航系统具有高精度和自主性的特点，可以独立于其他导航设备进行工作。
三、全球卫星导航系统全球卫星导航系统（Global Navigation Satellite System，简称GNSS）是现代飞机导航中最常用的技术之一。
它利用一组卫星发射的信号，通过测量信号的时间差来确定接收器的位置。
目前，全球定位系统（GPS）是最常见的全球卫星导航系统。
四、无线电导航系统无线电导航系统是用无线电信号进行导航的一种技术。
其中包括很多种设备，比如VOR（VHF Omnirange）、ADF（Automatic Direction Finder）和DME（Distance Measuring Equipment）等。
这些设备通过接收和解码无线电信号来确定飞机的位置和方向。
五、惯导与卫导的结合现代飞机导航系统一般会同时使用惯性导航系统和全球卫星导航系统，以利用两者的优势。
惯性导航系统可以提供高精度的位置和速度数据，但是会随着时间的推移产生累积误差。
而全球卫星导航系统可以提供实时校正和补偿，使整个导航系统更加准确可靠。
六、飞行管理系统飞行管理系统（Flight Management System，简称FMS）是另一种现代飞机导航技术。
它是一种由计算机控制的集成系统，能够自动进行航路规划、导航和飞行控制。
飞行员只需要输入目的地和其他必要信息，FMS就能够自动计算最佳航路，并引导飞机沿着规划的航路飞行。
飞机地平仪的指示原理
飞机地平仪的指示原理飞机地平仪是飞机上的一种主要仪器，用于指示飞机的姿态和飞行角度。
地平仪主要基于陀螺原理工作，通过检测飞机与地球之间的引力和加速度，来确定飞机的水平位置。
飞机地平仪的指示原理可以简单地分为两个方面：重力指示原理和加速度指示原理。
首先，地平仪的重力指示原理基于飞机与地球之间的引力作用。
地平仪通常跟随任意一个水平面，该水平面与大地水平面平行。
当飞机水平飞行时，地平仪中的液体（通常是酒精或液态食盐水）会自然地平均分布在两个半球形的玻璃容器中。
这时，飞机的人工地平仪指示器上会显示为水平。
但是，在飞机进行变速、转弯或俯仰等动作时，地平仪中的液体会受到惯性力的影响而偏离水平状态。
当发生变化时，地平仪指示器上的液面会向上或向下移动，显示出飞机的倾斜角度。
其次，加速度指示原理利用了地球的引力和飞机加速度之间的关系。
地平仪内部有一个陀螺装置，其基本原理就是通过陀螺效应来检测飞机的加速度方向和大小。
陀螺装置通常是将旋转的陀螺保持在一个固定平面上，当飞机受到加速度时，陀螺便会发生预先调整的数学角位移。
此时，地平仪上的指示器会显示飞机的倾斜或倾斜方向，以及倾斜的程度。
地平仪中的陀螺装置还可以用于检测飞机的滑行或爬升状态。
例如，当飞机作滑行动作时，陀螺装置会受到水平分量和垂直分量的影响，并相应地移动地平仪上的指示器。
这样，驾驶员可以通过地平仪上的指示器准确地了解飞机的状态，以便采取相应的措施。
总之，飞机地平仪的指示原理主要基于重力和加速度检测。
通过检测地球引力和飞机加速度的变化，地平仪指示器可以准确地显示出飞机的倾斜和倾角，以及飞机的滑行或爬升状态。
这对飞行员来说非常重要，以便他们可以及时调整飞机的姿态和角度，保持飞机的水平状态和稳定飞行。
飞机-座位间距标准
飞机座位间距标准
1. 经济舱
经济舱是大多数航班中最常见的舱位，也是票价最低的舱位。
经济舱的座位通常按照2-3-2或3-3-3的布局排列，分为靠窗、中间和靠走廊三种座位类型。
座位大小和间距因机型和航空公司而异，一般来说，座位间距在74-89厘米之间，座位大小在16-20英寸之间。
2. 商务舱
商务舱是票价最高的舱位，提供比经济舱更多的舒适性和便利性。
商务舱的座位通常按照2-2或1-1的布局排列，每个座位都有足够的空间可以放平成为一张床。
商务舱通常拥有更大的座位和更宽敞的空间，座位间距一般在180厘米以上，座位大小在20-24英寸之间。
3、头等舱
头等舱是最高级别的舱位，提供比商务舱更加豪华和舒适的体验。
头等舱的座位通常按照1-1或2-2的布局排列，每个座位都可以完全放平成为一张床，并且拥有极佳的私密性和优先登机权。
头等舱的座位间距一般在200厘米以上，座位大小在26-30英寸之间。
飞机座位编号规则
飞机座位编号规则Download tips: This document is carefully compiled by this editor. I hope that after you download it, it can help you solve practical problems. The document can be customized and modified after downloading, please adjust and use it according to actual needs, thank you! In addition, this shop provides you with various types of practical materials, such as educational essays, diary appreciation, sentence excerpts, ancient poems, classic articles, topic composition, work summary, word parsing, copy excerpts, other materials and so on, want to know different data formats and writing methods, please pay attention!在飞机上，座位编号是按照一定规则进行排列的，这个规则是为了方便乘客和机组人员找到自己的座位，保证机舱内的秩序井然。
下面就介绍一下飞机座位编号的规则。
一般来说，飞机座位编号是由字母组成的，例如1A、2B、3C等。
字母代表座位所在的排，而数字代表座位所在的列。
在大多数民航飞机上，座位编号是从前往后，从左往右进行排列的，也就是说排在最前面的座位是A，排在最后面的座位是F。
而列数则是从1开始逐渐递增。
如何确定空中飞行的飞机的位置
（2）给定有序实数组（ 1，2，3）,如何确 定它在空间直角坐标系中的位置？
注意：在建立了空间直角坐标系后，空间
中任何一点P就与有序实数组(x,y,z)建立了
一一对应关系，(x,y,z)就叫做P的空间直角坐标，
简称为坐标，记作P(x,y,z)。三个数值x、y、z分
别叫做P点的横坐标、纵坐标、竖坐标。
如何确定空中飞行 的飞机的位置？
一、空间直角坐标系建立
z
D'
以单位正方体 OABC DABC A'
C' B'
的顶点O为原点，分别以射线
OO
OA，OC，OD 的方向 为正方
向，以线段OA，OC，OD 的
xA
Cy B
长为单位长，建立三条数轴：
x轴,y轴,z轴,这时我们建立了一
个空间直角坐标系 Oxyz
例2、求点A(2,2)关于直线2x-4y+9=0的对称点坐标.
例3、求直线l1: 2x+y-4=0关于l:3x+4y-1=0对称的 直线l2的方程.
某圆拱桥的水面跨度20 m，拱高4 m. 现有一船，
宽10 m，水面以上高3 m，这条船能否从桥下
通过?
P1
D P2
A
M1
C M2
B
坐标系 O xyz 后，
z
试写出全部钠原子
所在位置的坐标。
试写出全部氯原子所在
y
位置的坐标。
x
1、空间直角坐标系 2、空间直角坐标系中点和坐标的关系 3、空间两点间的距离公式 4、思想方法：类比、化归
作业: P136练习：1，2，3. P138习题4.3A组：2.
例1、已知点A(5,8),B(4,1),试求点A关于点B的 对称点C的坐标。
确定飞机位置
方法： TAS（真空速） ti（飞行时间） MHi（磁航向）
WIND
WS×（t1＋t2＋t3）
WS
无风推测点1 T1
t2
无风推测点2 T2
t3
t1
有风推测点1 有风推测点 2
无风推测点3 T3
推测起点T0
二 、推测定位
推测定位的定义
已知飞机的地速和航迹，推算某一时刻飞机的位置。 已知飞机的地速和航迹，推算某一时刻飞机的位置。
推测定位的具体方法
（1）两个实测位置推测定位 ） （2）按TK 和GS推测定位 ） 推测定位 （3）按无风航迹推测定位 ）
按无风航迹推测定位
绕飞雷雨、避开禁区、限制区和危险区，军事飞 行中为了迷惑敌人 困难：
§4.2 确定飞机位置
确定飞机位置常用的三种方法： 确定飞机位置常用的三种方法：
•地标定位 •推测定位 •无线电定位
一、地标定位
（一） 地标及其种类和识别特征
面状地标
城市、湖泊、机场、岛屿、森林 确定航空器的大致位置
线状地标
河流、公路、铁路、山脉 与航线平行的地标——检查航向偏差和偏航距离 与航线垂直的地标——检查时刻误差
地标方位线 地标方位角 相对方位角 飞机相对方位角
(三)地标定位的方法 三 地标定位的方法
地标定位方法
比较法
从地标上空通过 从两地标间通过 实测定位
水平方位角法 垂直观测角法
β(°) 26.5 45 1 63.5 2 71.5 3 76 4 79 5 80.5 6 83 8 84.5 10
高度倍 1/2 数
110公里 1415 A 1437 B
飞机确定方位的原理
飞机确定方位的原理
飞机确定方位的原理通常是通过使用导航系统来实现的。
现代飞机通常使用全球卫星定位系统（GPS）和惯性导航系统（INS）进行导航和确定位置。
GPS使用卫星定位技术来确定飞机的位置和速度，这些卫星以固定的轨道运行并向飞机发射信号。
飞机上的接收器接收这些信号，并使用它们来计算其位置和速度。
INS则通过使用陀螺仪和加速度计来检测飞机的加速度和旋转，并使用这些信息来计算其位置和速度。
INS是一种非常精确的导航系统，但是随着时间的推移，误差可能会积累。
因此，INS通常会与GPS一起使用，以确保导航的准确性。
除了GPS和INS，飞机还可以使用其他导航系统，例如雷达高度表（RADALT）和VHF定位系统（VOR）。
这些系统可以提供额外的信息，以帮助飞机确定其位置和方向。
飞机定位四要素
飞机定位四要素
在早期的领航概念中是没有定位一说的，飞行员或者领航员起初只是通过观察公路、铁路、河流、山峰、城镇或湖泊等地标来确定飞机的方位。
单纯的NDB（无指向性无线电信标）或VOR（甚高频全向信）也只是飞机定向的一种手段。
直到后来DME加盟无线电导航后，才有了更近一步的发展。
现在以GPS为代表的卫星导航系统是被广泛应用的精确定位的一种主要导航方式。
导航种类主要可以分惯性导航和无线电导航两种。
事实上，导航的关键是在于确定飞机的瞬时位置。
确定飞机位置有目视定位、航位推算和几何定位三种方法。
目视定位是指由驾驶员观察地面标志来判定飞机位置；航位推算则是根据已知的前一时刻的位置和测得的导航参数来推算当前飞机
的位置；几何定位是以某些位置完全确定的导航点为基准，测量出飞机相对于这些导航点的几何关系，最后确定飞机的绝对位置。
飞机导航系统按工作原理可以分为：
（1）仪表导航系统。
是指利用飞机上的仪表所提供的数据计算出飞机的各种导航参数。
（2）无线电导航系统。
是利用地面无线电导航台或空间的导航卫星和飞机上的无线电导航设备对飞机进行定位和引导。
（3）惯性导航系统。
利用安装在惯性平台上的3个加速度计的测疑结果连续地给出飞机的空间位置和速度。
若把加速度计直接装在
飞机机体上，并与航向系统和姿态系统结合起来进行导航，便构成捷联式惯性导航系统。
（4）天文导航系统。
天文导航系统以天体为基准，利用星体跟踪器测得星体高度角来确定飞机的位置。
（5）组合导航系统。
是将以上几种导航系统组合构成的性能更为完善的导航系统。
空中导航知识点总结
空中导航知识点总结一、地面导航设施地面导航设施是指用于飞机在地面上确定位置和方向的设备，主要包括以下几种：1. 无线电定向台（VOR）VOR是一种常用的导航设备，它通过无线电信号向飞机发送方向信息，飞机通过接收这些信号确定自己的方向。
VOR设施通常被设置在离机场一定距离的地方，飞行员可以通过VOR设施确定自己相对于这个地点的方向，从而确定飞行路线。
2. 全向式无线电信标（ADF）ADF是一种用于确定飞机方向的设备，它通过接收指向无线电信标发出的信号来确定自己的方向。
ADF设备适用于中短程航线和非精确导航。
3. 跟踪移动显示设备（DME）DME是一种测量飞机与地面DME设备之间的距离的装置，飞行员可以通过DME设备确定自己与某个地点的距离，从而确定飞行路线。
4. 仪表着陆系统（ILS）ILS是一种用于飞机在降落时确定水平和垂直方向的导航系统，包括本地辅助系统（LOC）和滑跑道中心线指示系统（GS），飞行员可以通过ILS系统来确定自己在降落时的方向和高度。
以上是一些地面导航设施的简要介绍，飞行员在飞行中需要熟练掌握这些设施的使用方法，以便正确确定自己的位置和方向。
二、飞行仪表的使用飞行仪表是飞机上用于确定飞机位置、速度和姿态等信息的设备，飞行员需要通过这些仪表来正确导航飞机。
常用的飞行仪表包括以下几种：1. 空速表空速表是用于测量飞机的空速的仪表，它通过测量差压来确定飞机的速度，飞行员需要通过空速表来掌握飞机的速度信息。
2. 高度表高度表是用于测量飞机的高度的仪表，它通过大气压力的变化来确定飞机的高度，飞行员需要通过高度表来掌握飞机的高度信息。
3. 航向指示器航向指示器是用于测量飞机方向的仪表，它通过磁力或惯性来确定飞机的方向，飞行员需要通过航向指示器来掌握飞机的方向信息。
4. 人工地平仪人工地平仪是用于测量飞机姿态的仪表，它通过重力来确定飞机的水平位置，飞行员需要通过人工地平仪来掌握飞机的姿态信息。
飞机坐标计算公式
飞机坐标计算公式飞机坐标计算公式是航空领域中非常重要的一部分，它可以帮助飞行员和航空工程师准确地确定飞机的位置和方向。
在本文中，我们将介绍飞机坐标计算公式的基本原理和应用。
飞机坐标系统是一种以飞机为参照物的坐标系统，它通常包括三个坐标轴，X 轴、Y轴和Z轴。
X轴通常指向飞机的头部，Y轴指向飞机的右侧，Z轴指向飞机的底部。
利用这个坐标系统，我们可以通过一些简单的数学公式来计算飞机的位置和方向。
首先，我们需要确定飞机的初始位置和方向。
这通常可以通过GPS和惯性导航系统来获取。
然后，我们可以利用飞机的速度和加速度来计算飞机在未来某个时间点的位置和方向。
飞机的速度可以通过以下公式来计算，V = d/t，其中V表示速度，d表示飞机在某段时间内飞行的距离，t表示飞行的时间。
如果我们知道飞机的速度和飞行的时间，我们就可以计算出飞机在未来某个时间点的位置。
飞机的加速度可以通过以下公式来计算，a = (Vf Vi) / t，其中a表示加速度，Vf表示飞机在某段时间内的最终速度，Vi表示飞机在同一段时间内的初始速度，t表示时间。
如果我们知道飞机的初始速度、最终速度和时间，我们就可以计算出飞机的加速度。
利用上述公式，我们可以很容易地计算出飞机在未来某个时间点的位置和方向。
这对于飞行员来说非常重要，因为他们需要准确地知道飞机的位置和方向，以便安全地驾驶飞机。
此外，航空工程师也可以利用这些公式来设计飞机的飞行轨迹和飞行控制系统。
除了上述公式外，飞机坐标计算还涉及到一些其他的数学知识，比如三角函数、矢量运算等。
这些知识对于准确地计算飞机的位置和方向同样非常重要。
总之，飞机坐标计算公式是航空领域中非常重要的一部分，它可以帮助飞行员和航空工程师准确地确定飞机的位置和方向。
通过一些简单的数学公式，我们可以计算出飞机在未来某个时间点的位置和方向，这对于飞行安全和飞行控制都非常重要。
希望本文对读者能够有所帮助，谢谢！。
飞机上位置的确定
飞机上位置的确定飞机上的组件总会被安装在一定的位置上，每一个位置需要一定的方法进行准确描述，由此提出了三种确定飞机上位置的方法：站位、水线和纵抛线；区域编号；盖板位置。
飞机的位置划分在AMM的第六章尺寸及区域划分这一章，属于A TA100总体部分，在其他手册的相应部分也有叙述。
飞机的区域（Zone）信息在IPC手册的前言（Front Metter）部分，有详细的图示说明，这部分内容因机型不同而不同。
段位和盖板位置指明接近某一工作区域需要使用的勤务盖板，不同区域的盖板有不同的首位数字。
这三部分内容一般都在每一项工作内容的工卡中标明，以便于维护人员接近该区域，如果没有特定的内容则标“N/A”，表示没有适合的区域。
2．5．1飞机的站位、水线和纵抛线飞机的站位、水线和纵抛线是利用三维坐标的方法确定飞机上某个点的位置，因此，要求飞机处于水平状态，位置平直以便于度量。
这种定位方式广泛地用于飞机上设备的定位，飞机的称重和平衡以及飞机的结构修理。
图2-4 飞机的站位站位STA（Station）：飞机水平放置，以英寸或毫米为单位，距离基准面的距离，称为站位。
机身站位BS（Body (Fuselage) Station）：飞机水平放置，以英寸或毫米为单位，机身某点距离纵向基准面的距离，称为机身站位。
如：轮舱后隔板，727站位（737-300）。
其它站位：大翼的站位，垂直安定面的站位，水平安定面的站位都是到各自基准面的距离。
机身纵抛线BBL或BL（Body (Fuselage) Buttock Line）指飞机机身截面中垂直于地面的纵抛线距离纵抛线中线的距离。
因此，纵抛分成左侧纵抛和右侧纵抛线，用LBL和RBL 标明，纵抛线对应的是飞机的宽向位置。
如：轮舱左侧70左纵抛线位置（737-300）。
机身水线BWL或WL（Body (Fuselage) Waterline）指飞机机身截面中平行于地面的水平线距离水线基准面的距离。
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我们通常所说的无线电位置，是指机载接收机向飞行管理计算机传送接收到的信号，通过测距定位（dme-dme）或测距测向定位（dme-vor），来确定的位置。其工作原理是：飞机起飞后，与飞行管理计算机有关的机载无线电导航系统开始工作，对两个地理位置最好的dme台（两个台与飞机连线之间的夹角大于30度小于150度）进行自动调谐，计算出距离后与导航数据库里的各台经纬度以及从其它渠道得到的飞行高度等其它信息相结合，计算出飞机的无线电位置。当dme接收机无法接收到两个符合条件的地面dme台信号时，机载无线电导航系统就会选择同一位置的dme/vor。在盲降进近期间，用loc（航向信标）更新使用loc波束的横向位置（dme/dme-loc或vor/dme-loc）。
导航种类主要分惯性导航和无线电导航两种。
惯性导航是指安装在飞机上的惯性基准系统（irs）。它主要由3个加速计和3个陀螺仪构成。加速计用于测量飞机的3个平移运动加速度，指示当地地垂线的方向；陀螺仪用于测量飞机的3个转动运动的角位移，指示地球自转轴的方向。计算机对测出的加速度进行两次积分，计算出飞机的位置。以a320飞机为例，它有3部惯性基准系统，就提供了3个惯性基准系统的位置给飞行管理计算机（fmc），飞行管理计算机则根据这3个位置再计算出一加权平均值，我们称之为“混合惯导”（mix irs）位置。
综上所述可知，单纯的ndb和vor是不能定位的，那么惯导位置、无线电位置和gpirs位置哪个才是代表飞机的位置呢？fmc（本文不涉及fmc对飞机其它系统提供其它类型数据的作用，单独考虑其在坐标和位置方面的计算）考虑每个定位设备的精确性和完整性而选择最精确的位置，从这个意义上来说，飞机的位置，就是fm的位置。假如gps数据有效并且测试合格，那么gps/inertial为基本的导航方式。否则的话，使用无线电导航台加惯导或仅用惯导。即fmgs（飞行管理引导系统，以a320为例，它包括2个飞行管理引导计算机fmgc、2个多功能控制显示组件mcdu、1个飞行控制组件fcu和2个飞行增稳计算机fac）使用gps或当gps不工作时使用无线电导航台更新fm位置。优先顺序为：irs-gps、irs-dme/dme、irs-vor/dme、仅用irs。飞行初始化时，每部fmgc（飞行管理引导计算机，我们通常讲的fmc是指它的管理部分而没有提及其引导部分）显示一fm位置，这个位置是一个gpirs；起飞时，fm位置更新为储存在数据库里的跑道入口位置；飞行中，fm位置向无线电位置或gps位置接近，其接近率取决于飞机高度。fmgc一直在计算从混合惯导位置到无线电位置或gps位置的矢量偏差。如果无线电位置或gps位置可用，每部fmgc不断更新这个偏差。所以飞机的位置不是单纯的惯导位置或无线电位置或gps位置，这和飞机的导航方式以及飞机所处的不同阶段是相关的。当然，所有的位置都是针对wgs-84坐标系而言的，在内地使用北京54坐标系时，由于gps使用的也是wgs-84坐标系，可能还会有所偏差，在这里就不额外表述了。
飞机位置是如何确定的
早期的领航概念中是没有定位一说的，飞行员或者领航员只是通过观察公路、铁路、河流、山峰、城镇或湖泊等地标来确定飞机的方位。单纯Байду номын сангаасndb或vor也只是飞机定向的一种手段。直到80年代dme加盟无线电导航后，才使定向向定位前进了一步。现在以gps为代表的卫星导航系统是被广泛应用的精确定位的一种主要导航方式。
无线电导航是指通过测定无线电波从发射台到接收台的传播时间或相位和相角来进行定向定位的。地面雷达定位也是无线电导航的一种方式。现在一般将无线电导航分为陆基导航和星基导航两种。
陆基导航依靠的是台站与台站之间的相对位置，由一个台站到另一个台站。譬如由ndb到ndb或由vor到vor或ndb与vor之间。星基导航依赖的是一系列航路点的精确位置，它的主要特征是任一点的坐标化。它所使用的导航设施有：dme-dme、vor-dme、gps、glonass等。举个简单例子：回上海由东山（kn）到嵊县（jf）到庵东（and）一段，我们现在的飞行计划中所使用的只是这几个点的地理位置坐标，而不是它们的频率，所以我们认为这是星基导航的方式。但如果gps不可用或飞行管理计算机部分存在问题，我们就需要使用这些航路导航设施的具体频率，向台或者背台飞行，从而达到进场的目的，这时候我们所使用的就是陆基导航的方式，也就是传统的无线电导航模式。由此可见，不是说使用陆地上的导航设备就是陆基导航，也不是说星基导航是仅仅使用gnss（全球卫星导航系统）。在区域导航的现阶段，还是脱离不了这些航路导航设施的，或许在未来的新航行系统中会完全抛弃现有的航路导航设施，实行点与点之间的直接对话。
全球卫星导航系统（gnss）是星基导航系统的核心。它主要包括美国国防部掌握的gps和前苏联从80年代开始建设现在由俄罗斯空间局管理的glonass，以及由西欧欧洲空间局正在建设的navsat系统。gps是目前应用最广泛的卫星导航系统，但在航空应用方面却受到了技术和政策的干扰，在纯民用的navsat系统投入使用前，用户还没有自主选择的空间，所以使用的还是ins/gps 这种组合，这也是现在我们最主要和最常用的导航方式。所以我们平常所说的gps位置，对飞机而言，其实就是gpirs，即ins/gps的混合位置。每一部惯性基准系统都有一个和gps的混合位置，飞行管理计算机根据其品质等级数及优选性选择其中的一个。