中国2000-2015年安全事故(30人以上)
中国2000年-2015年安全事故特别重大事故30人以上
船舶溢油事故等级的模糊综合评价
船舶溢油事故等级的模糊综合评价 高丹寿建敏 摘要:本文引用模糊数学的方法，对船舶溢油事故等级进行综合评判，建立了模糊评价综合模型，为船舶溢油事故等级评判提供了依据。在此基础上，通过实例，给出了具体的评价过程。实践证明：该方法对于船舶溢油事故等级评价有其合理性和可靠性。 关键词:船舶溢油模糊综合评价模糊矩阵 引言 60年前，人们的环境保护意识还比较薄弱，对于船舶溢油造成的危害认识尚浅。正是在二战期间，战争引发了许多船舶溢油事故，沿海国家没有任何措施抗御溢油造成的危害，使事故涉及的沿海国水域产生了严重的溢油污染，带来巨大损失，引起了国际社会和沿海国家对海洋环境保护的普遍关注，出台了限制船舶排放油污的处理海上溢油的国际公约。同时，为了对已经发生的溢油事故损害大小进行判断，进而采取有针对性的处理措施，各国也陆续开始研究事故等级的评价方法。 1. 我国近年来发生的船舶溢油事件概况回顾 自上世纪90年代以来，我国已经成为石油净进口国。随着石油贸易量的不断增加，运输油轮数目日益增多，吨位不断加大，一旦发生事故，后果严重。根据有关方面统计，自1990年以来，我国港口石油吞吐量每年差不多以1000 万吨的速度递增，到1995年，港口吞吐量达到1.77亿吨。1973年至2000年的28年间，在我国沿海发生的2400起船舶溢油事故中，一次溢油超过50吨的重大溢油事故为54起，涉及了从大连港到珠江口的几乎整条海岸线。 近年来，我国发生的最大的船舶碰撞溢油事故发生珠江口。2004年12月7日，两艘万吨级集装箱船在珠江口担杆岛东北约8海里处发生碰撞，两船受损，一艘是由深圳盐田驶往新加坡的巴拿马籍“HVUNDAIADVANCE”轮，另一艘是由深圳赤湾驶往上海的德国籍“MSCILONA”轮。溢油从“MSCILONA”轮尾部油舱溢出，在水面形成了一条约9海里的溢油带。泄漏的1200吨原油形成的巨大油污带，不仅仅影响到和它相近的海面浅水层，还通过食物链把危害扩大到包括深海在内的整个海洋生态体系，对海洋环境造成较大污染。 船舶溢油对环境的危害主要体现在对海洋环境的污染。海洋环境污染具有污染源多、扩散面广、停留时间长、治理难度大等主要特点。在海洋环境污染损害中，石油是最普遍、数量最大的污染源，全世界每年经各种途径流入海洋的石油总量达1000多万吨。这些石油终日不断地进入大气、土地、河流和海洋，海洋成了蓄积污染物的最大仓库。除了依靠海洋本身的自净能力外，很难再转移到别处。 由于船舶溢油的危险性较大，因此有必要对发生的船舶溢油事故的危险等级进行评估，保证船舶溢油事故造成的损失降到最小。目前有些国家，如英国，对溢油的影响评价中主要以溢油量大小的评价参数对溢油污染事故进行分级，将溢油对环境可能造成的影响从“极小”到“重大”划分为六个等级，不同的影响程度对应于不同的响应措施，见表1。 表1 英国溢油事故等级划分标准 显而易见，仅仅根据溢油量来判定溢油事故等级有一定的片面性，因为溢油位置的敏感性、油品特性、船舶状况等也是影响危害程度的因素，但这些属于定性方面的因素，不像溢油量可以用某个具体的数值来表示大小。 模糊综合评价法是综合考虑系统的多种价值因素，将定性分析和定量分析相结合，主观分析与客观分析相结合，用模糊集理论来评定优劣的方法。因此，该方法在评价上述因素的影响程度上是适用的。本文即尝试使用模糊评价法评估船舶溢油的事故等级。 2 模糊综合评价理论的基本思想和数学模型 2.1模糊综合评价理论的基本思想 模糊综合评价方法的基本思想是在确定评价因素、因子的评价等级标准和权值的基础上，运用模糊集合变换原理，以隶属度描述各因素及因子的模糊界线，构造模糊评判矩阵，通过多层的复合运算，最终确定评价对象所属等级。 模糊综合评价法有单层次的模糊评价和多层次的模糊评价，单层次模糊综合评价是多层次综合模糊评价的基础，
近年来海上重大溢油事故回顾
近年来海上重大溢油事故回顾 一、国际典型溢油污染事故 “托雷·卡尼翁”号溢油污染事故 1967年3月，载运12万吨原油的利比里亚籍油轮“托雷·卡尼翁”号从波斯湾驶往美国米尔福港，该轮行驶到英吉利海峡触礁，造成船体破损，在其后的10天内溢油10万吨。当时英国、法国共出动42艘船只，使用了1万吨清洁剂，英国还出动轰炸机对部分溢出原油进行焚烧，全力清除溢油污染，但是溢油仍然造成附近海域和沿岸大面积严重的污染，使英、法两国蒙受了巨大损失。 事件发生后，国际海事组织（IMO）为此召开特别会议就安全技术和法律问题进行讨论，专门成立了一个常设的“立法委员会”，并且为了防止船舶污染海域出台了著名的国际船舶防污染公约——《MARPOL 73/78防污染公约》。 “埃克森·瓦尔迪兹”号溢油污染事故 1989年3月24日，载有约17万吨原油的美国油轮“埃克森·瓦尔迪兹”在阿拉斯加瓦尔迪兹驶往加利福尼亚洛杉机途中，为了避开冰块而航行到了正常的航道外面，在阿拉斯加威廉王子湾布菜礁上搁浅，导致该轮的11个油舱中的8个破损。在搁浅后的6个小时内，从“埃克森·瓦尔迪兹”溢出了3万多吨货油。阿拉斯加1100公里的海岸线上布满石油，对当地造成了巨大的生态破坏，约4000头海獭死亡，10—30万只海鸟死亡，专家们认为生态系统恢复时间要长达20多年，事故造成的全部损失近80亿美元。 “埃克森·瓦尔迪兹”轮溢油事故成为发生在美国水域规模最大的溢油事故。这次事故之后，美国又发生了几起重大溢油事故，引起了美国各界的强烈反响，在保护海洋环境的强大压力下，美国两院通过了《1990油污法》，同年，国际海
事组织在伦敦通过了《1990年国际油污防备、反应和合作公约》，并于1995年5月13日生效，它标志着人类对溢油事故开始由被动防御转为积极应对。 （三）“威望号”溢油污染事故 2002年11月13日，装有万吨燃料油、船长243米巴哈马籍老龄单壳油轮“威望号”在从拉脱维亚驶往直布罗陀的途中，遭遇强风暴，与不明物体发生碰撞，并在强风和巨浪的作用下失去控制，船体损坏导致燃料油泄漏。在风浪作用下，溢油带和失控油轮向西班牙的加利西亚海岸方向漂移，并在距海岸九公里处搁浅。搁浅时船底裂开一个长达35米的缺口，近四千吨燃油从舱底流出，形成一条宽5公里、长37公里的油带。11月17日，西班牙政府下令将“威望号”拖到大西洋西南海域离出事海域104公里之外的地方进行抢险，由于“威望”轮船体破损，并受风浪冲击，11月19日船体发生断裂，随后沉没在约3600 米深的海底，到油轮沉没时约有17000 吨燃料油已经泄漏，污染最严重的海域，泄漏的燃油有厘米厚。其后较长的一段时间，沉没的“威望”轮仍继续溢油，法国的部分岸线也受到了污染。 事故导致西班牙附近海域的生态环境遭到了严重污染，溢油污染了西班牙近400 公里的海岸线，著名的旅游度假圣地加利西亚面目全非，岸滩上堆积了厚厚一层油污，近岸的河流、小溪和沼泽地带也受到严重污染。受“威望号”溢油影响最严重的是渔业与水产养殖业，一些野生动物也受到不同程度的污染。“绿色和平”组织官员警告说，存有数万吨原油沉在深海的“威望号”就像一颗随时可能爆炸的“定时炸弹”。这次染油泄漏事件堪称世界上有史以来最严重的灾难之一，西班牙政府为此向有关责任方提出了20亿欧元的巨额索赔。 鉴于以“威望号”为代表的单壳油轮灾难性污染事故频发，国际海事组织修订了《国际海上防污染公约》相关附则条款，大幅度缩短了单壳油轮的使用年限，确定了对单壳油轮进行淘汰的时间表。
船舶海上溢油处理技术
船舶海上溢油处理技术 【摘要】近年来，各类船舶溢油污染事件时有发生，仅中国每年船舶溢油总 量就超过千吨。沿海船舶溢油事故造成的海洋石油污染，不但带来巨大的经济损失，而且直接破坏海洋生态环境。针对突发性的船舶溢油污染事件，如何快速、有效地进行控制和清除，并应用有效的处置方案将污染损失和危害减小到最低限度，是我们必须思考的问题。本文首先介绍了海上溢油事故的概况，接着对海上溢油事故的影响进行了分析，继而提出了处理方法及步骤，最后进行总结。 【关键词】船舶；溢油；危害；处理技术
目录 0 引言---------------------------------------------------------- 1 海上溢油事故概况---------------------------------------------- 2 海上溢油事故原因---------------------------------------------- 2.1 海上溢油产生的原因---------------------------------------- 2.2 船舶溢油污染原因分析-------------------------------------- （1）操作性溢油-------------------------------------------- （2）事故性溢油-------------------------------------------- 3 海上溢油事故的影响-------------------------------------------- 4 溢油处理技术-------------------------------------------------- 4.1 物理处理法----------------------------------------------- 4.2 化学处理法----------------------------------------------- （1）现场焚烧--------------------------------------------- （2）化学制剂 -------------------------------------------- 4.3生物处理法------------------------------------------------ 5 溢油事故处理步骤---------------------------------------------- 结语------------------------------------------------------------- 致谢语----------------------------------------------------------- 参考文献---------------------------------------------------------
船舶溢油的风险与预防
船舶溢油的风险与预防 摘要：中国是世界第二大石油消费国，其中90%以上的进口石油是通过海上船运来实现的。由于各类海上交通事故、船员操作失误及违章排放现象等的存在，使得船舶在营运过程中存在着极大的溢油污染风险。本文试图从船舶溢油的风险、危害及预防等方面对船舶溢油造成污染的预防工作提出一些不成熟的看法，希望能对减少和避免溢油污染事故的发生和对海洋环境造成的损害起到一些积极的作用。 关键词：船舶溢油风险预防 一、前言 众所周知，我国是一个石油资源相对贫乏的国家，石油的产出跟不上经济增长的需要。因此从1993年开始我国已由石油出口国转变成了石油进口国，此后，石油进口量一直呈不断上升的趋势。目前我国已经成为世界第二大石油消费国，其中90%以上的进口石油是通过海上船运来实现的。石油水上运输量的增加，使船舶发生溢油事故的风险也随之增大。2002年11月13日，载有约7.7万吨重燃油的巴哈马籍“威望”（PRESTIGE）号油轮在西班牙象利西亚省外海搁浅溢油，对西班牙200多公里的海岸线造成严重污染。这起事故被认为是世界上最严重的燃油泄漏事故之一。随着大型、超大型油轮进入我国水域频率的增加，这种特大溢油事故的隐患也在增加。由于中国对船舶污染的防治能力上落后于发达国家。因此，有人曾经预言：“中国海域可能是未来船舶溢油事故的多发区和重灾区”。因此，如何防止船舶溢油造成水域环境的污染必须引起我国有关部门及船舶防污管理人员的高度重视。 二、溢油对人类的危害 石油是不溶于水的化合物，进入海洋中的石油会在海面上形成大面积的油膜，影响了大气中的氧气进入海水中和海洋对大气中二氧化碳等温室气体的吸收，使温室气体相对增多，进一步使全球变暖。漂浮在海面的油膜降低了光的通透性，影响海区的海空物质交换，从而使海洋产氧量减少，海洋生物多被窒息而死。海鸟特别容易受到石油的污染。海鸟的两层羽毛一起为鸟儿保暖和防水。当石油附着在鸟身上时，会快速破坏羽毛的防水和保温性能，导致大多数海鸟死于饥饿，溺水和低体温。海洋石油污染对周边海洋渔业，特别是贝类及养殖业的危害是毁灭性的。油污会玷污渔网、养殖器材和渔获物；受污染的鱼、贝等海产品难以销售或不能食用。此外，原油溶解后的分散状态和乳化状态所造成的污染，是由油膜经溶解、分散等一系列过程转化而来的，这一过程极易产生多种有毒化合物质。更为严重的是，海面浮油内的一些有毒物质会进入海洋生物的食物链，进而影响人们的健康。据分析，被污染海域内的鱼、虾等生物体内的致癌物浓度明显增高。这一方面毒害海洋生物本身，另一方面可通过食物链最终聚集在人体内，从而对人类健康造成严重危害。
船舶溢油应急预案
船舶溢油应急预案 一、任何船员发现本船发生溢油事故，应立即采取应急措施，同时向船长或值班驾驶员报告。船长或值班驾驶员接到报告后，应立即发出溢油报警信号（一短二长一短声，连放一分钟。），全船人员按《油污染应急计划》中的“检查表”和“溢油应变部署表”实施应急反应。 二、发生溢油的船舶在实施应急反应的同时应立刻按《油污染应急计划》中的报告要求通过有效地通讯手段向应急领导小组和海事主管机关报告，内容包括： 1、发生溢油事故的船名、日期和时间、船位、溢油部位和事故原因、溢油的估计量； 2、溢油海区的气象情况，包括流速和流向、浪高和风浪的方向等； 3、船上货物及燃油种类、数量； 4、溢油控制情况，被污染海区面积，正在采取的措施，要求的援助。 三、应急领导小组协助和指导船舶制订有关处置方案、并协调有关力量和资源协助和指导船舶实施应急。 四、当溢油事故危及人员、船舶安全时，船长有权实施人员撤离或弃船计划，以确保人身安全。 五、对溢油采取的行动按《船上防油污染应急计划》执行。
六、应急结束后填写《事故报告表》，将事故全过程报告指定人员，包括：事故情况描述、应急抢险过程、造成的损失和事故的直接、间接原因。
供受油作业防污染应急预案 一、作业现场一旦发生溢油事故，现场人员应及时采取有效措施，控制泄漏源，尽最大努力减小油品的泄漏量，并对泄漏源进行封堵，防止油污染面积继续扩大，同时组织人力进行回收，禁止私自使用消油剂。 二、在实施应急反应的同时，应立即向应急领导小组和海事主管机关报告，内容包括： 1、事故发生地点及时间； 2、事故原因和泄漏设备的名称、部位； 3、泄漏物的品种； 4、估计泄漏数量、继续泄漏可能性和扩散趋势等； 5、事故现场的环境条件：风速、风向、潮水、波浪、能见度、气温、降雨等； 6、预计可能遭受泄漏污染威胁的地区； 7、已采取和准备采取的防治措施。 三、应急领导小组协助制订有关处置方案、并协调有关力量和资源协助码头和现场实施应急。 四、对溢油采取的行动按《码头污染应急计划》执行。 五、应急结束后填写《事故报告表》，将事故全过程报告指定人员，包括：事故情况描述、应急抢险过程、造成的损失和事故的直接、间接原因。
船舶防油污应急处理方案
船舶防油污应急处理方案 本方案编写的目的是当船舶发生油污染事故时，为相关人员采取相应的措施 提供指导。本方案参照《船上油污应急计划》相关内容，结合公司船只实际情况而编写。本方案适用于本公司150总吨以下油轮和400总吨以下非油轮。 1.报告 报告要求 当船舶发生油污事故或可能发生油污事故时，船长或船上其他人员应及时向所属单位负责人报告。 报告时间 报告时间主要有以下两种情况： 1.2.1发生溢油时的报告时间 当船舶出现下列不正常排油现象之一时，应立即作出报告：a）在进行货油装卸或补给船用燃料油等操作性事故造成溢油。如舱柜溢满； b）由于船体或船用设备损坏导致溢油。如油舱渗漏、尾轴泄漏； c）为保障人员及船舶安全或进行救助所进行的排油； d）超过《中华人民共和国防止船舶污染海域管理条例》中所规定的油分浓度、排油总量或瞬时排放率等的船舶污水排放。 1.2.2有可能发生溢油时的报告时间 ?当本船发生碰撞、搁浅、火灾、爆炸或舵机、推进器、发电系统、关键的导航设备故障或失灵等机器设备损坏及其他海难事故，考虑以下因素判断可能造成溢油时，应立即作出报告： a）船体破损、机器损坏或故障的程度； b）船位和就近的陆地或与其他航行危险物接近的程度； c）天气、海况、潮汐、海流； d）船舶交通密度。 报告程序及内容 1.3.1当船舶发生本方案所指的出现油污事故或判断可能发生油污事故时，应立即利用一切有效手段（包括拨打水上求救专用号12395报警）向本单位负责人报告，事态严重时直接向公司管理者代表报告。 1.3.2报告内容包括： 事故船名； 事故发生日期和时间；
a）事故位置； b）简述事故原因、缺陷和损害情况：包括船舶的状况、压载或燃油情况； c）简述污染情况：包括实际发生污染的状况（污染面积、形状、溢油品种、溢油量、溢油是否连续及原因； d）天气、水文等简况：包括风的方向和级数、潮汐和潮流情况； e）船上总人数，包括船员及其他一切船上人员； f）其他情况，包括：与事故有关的其他船舶名称及其船舶基本概况；对溢油的控制和移动船舶所采取的措施；请求救助的要求和条件；人员伤亡情况；是否要求救护。 2.溢油控制 发生溢油事故时的最初反应 船员的最初反应要求 船员一经发现本船发生溢油事故，应立即报告船长或船上其他负责人，并根据船长或其他负责人发出的部署命令，按规定的职责迅速到达自己的岗位。 船上负责人的最初反应要求 a）船长或船上负责人接到报告后，应立即发出溢油报警信号（?- - ?），并根据本方案第1?点的规定向本单位负责人报告。 b）确定溢油源和原因，并立即启动相应措施。 注意事项 a）在使用消油剂清除油污前，必须得到海事主管部门的许可，且必须使用符合技术标准要求的产品。 b）在做最后处理之前，船上应精心地保管回收的污油和清洁使用过的材料。 c）当本船无力清除水面溢油时，应立即请求有关单位援助。 发生溢油时的具体应急措施 2.2.1管路泄漏 在装油或卸油时连通管系发生泄漏，应立即采取以下措施： a）立即停止泵油，并关闭管系上的连通阀或加固盲板； b）发出应急报警信号； c）将事故情况通知供油船或油码头。 若油管发生泄漏，应立即采取以下措施： 立即降低管内油压力，依靠重力或用泵将管内残油抽走送到未满的油舱内，然后将泄漏部位管路上的有关阀门关闭，防止其他管路内的油窜入该管内。 2.2.2货油舱满舱溢油 当装卸货油或燃油发生满舱溢油或船内驳油发生满舱溢油时，应采取以下
全球海洋溢油事故概述
全球海洋溢油事故概述 海上石油运输在石油运输中占有重要地位，影响着全球经济和各国人民的生活，同时也使海洋环境面临严峻考验。近年来，海上石油运输量迅猛增长，油船等各种船舶的密度不断加大，重大海上船舶溢油事故不时发生。本文按照事故发生的原因，就1967年到2010年海上重大溢油事故进行统计。 第一部分船舶溢油事故 一、船舶搁浅溢油事故 Torrey Canyon轮溢油事故 1967年3月18日早晨，由于Torrey Canyon油轮船长一时疏忽致使该船在英格兰七石礁海域触礁搁浅。船上载运的大约860000桶原油在失事后的12天内几乎全部入海或者燃烧掉。其中大约有219900桶油向英吉利海峡漂移，沿途污染了法国北部岸线和戈恩西岛。一周之后，又有大约146600桶油泄露出来，大约有102620桶遍布在西康沃尔200英里的海岸线上。3月26日，船体断裂后估计又有366500桶原油泄漏，这条油带向南漂移进入比斯开湾并且在海上逗留了两个月。 General Colocotronis轮溢油事故 1968年3月日，希腊籍油轮General Colocotronis在巴哈马群岛的Elenuthera岛东边搁浅，船体受到严重损坏，船上载有大约119000桶委内瑞拉原油，大约37000桶油泄漏进入大西洋中，溢油位置句距岸1-1.5英里处。油带沿着岸线扩散，污染了当地旅游海滩和私人居住区。此外，船舶燃油舱也溢出了油，但具体数量不确定。油污染了Elenuthera的沙滩，某些地方的油渗入地下，形成了两英寸厚的油层。海面上的油带长14英里宽2英里覆盖了珊瑚礁等敏感资源。 Arrow轮溢油事故 1970年2月4日，Arrow号油轮在加拿大新斯科舍Chedabucto湾的Cerberus Rock处严重搁浅。船舶在偏离航线的情况下几乎全速行驶过程中搁浅。搁浅时，海上能见度为5-6海里，水温很低，在湾内和入口处有浮冰。2月12日，由于海上风大浪高，船体断为两截，约77000-82500桶C号燃料油迅速融入Chedabucto湾内，污染了湾内约300公里的岸线，湾内北部、西部区域污染严重。2月14日，Arrow号油轮被用来接收该轮余油的Irving Whale号驳油驳，在纽芬兰岛的东南海岸溢漏了约100-200桶C号燃料油后于7月在Prince Edward 北部沿海沉没，Irving Whale和Arrow轮溢油事故都造成了大量鸟类污染，一直两次溢油事故造成约有12000只鸟类死亡。 Argo Merchant轮溢油事故 1976年12月15日，利比里亚籍油轮Argo Merchant在美国马赛诸塞州的Nantucket岛东南29海里处的Fishing Rip搁浅，当时海上风力很大，浪高约10英尺。船上载有约183000桶6号燃料油（80%）和刀具润滑油（20%）。为控制吃水，使船重新浮起，Argo Merchant 轮船长向海中抛弃货物，但被拒绝。之后尝试用紧急驳载泵驳载和防污空气传输系统（ADAPTS），也以失败告终。第二天，海况恶化，船员全部从船上撤离。21日，船体断为两截，船尾在King Post溢出36000桶货油。船首部分在驾驶台前处断裂，于22日沉没，导致剩余的货油溢出。船首部分想东南漂移了约400-500码，而船尾部分则停留在搁浅处。Bouchard 65号轮溢油事故 1977年1月28日，Bouchard 65号驳船在马赛诸塞州的Buzzards湾水深17英尺处搁浅。船上载有76191桶2号民用燃料用，船上7个油舱中有4个破裂，溢出了95桶油。将Bouchard
港口水域船舶溢油风险分析及管理对策_于全波
第11卷 第2期 中 国 水 运 Vol.11 No.2 2011年 2月 China Water Transport February 2011 收稿日期：2011-01-11 作者简介：于全波，烟台打捞局。 港口水域船舶溢油风险分析及管理对策 于全波 （烟台打捞局，山东 烟台 264012） 摘 要：文中简要介绍了目前国内外港口水域受到溢油污染的现状以及有关溢油风险分析研究的现状。并通过对有关溢油风险的分析说明如何对船舶溢油高影响区域进行风险识别。最后从人、船、管理等几方面综合考虑，提出如何采取有效的对策来降低港口水域溢油风险。 关键词：港口水域；溢油；风险分析；管理对策 中图分类号：U675 文献标识码：A 文章编号：1006-7973（2011）02-0013-02 一、前言 随着石油工业的发展，海上石油运输量不断增加，油轮船队不断增多，导致港口水域发生突发性的各种溢油事故会有增加。当然，发生溢油污染海洋的事故，不会随着油轮增多、海洋石油勘探开发等因素成正比例增加，但发生溢油污染海洋事故的机率呈上升趋势。因此，防治海洋溢油污染，并最大限度减轻、消除其危害是一件刻不容缓的大事。 二、国内外港口水域受到溢油污染的现状 自1993年我国从石油出口国转为石油净进口国以来，石油进口数量不断上升，沿海的石油运输量大幅增加。我国进口的石油90%是通过海上船舶运输来完成的，油轮特别是超大型油轮在我国水域频繁出现，使得原已十分繁忙的通航环境更加复杂，导致船舶溢油污染，特别是重特大船舶溢油污染的风险增大。 据统计，1973~2006年，我国沿海共发生大小船舶溢油事故2,635起，其中溢油50t 以上的重大船舶溢油事故共69起，总溢油量37,077t，平均每年发生两起，平均每起污染事故溢油量537t。我国政府防止船舶溢油污染，保护海洋环境和海洋生态资源的任务非常艰巨。船舶污染应急反应已经成为我国政府面临的重要工作。 国外港口亦面临相同的状况，据英国议会科技办公室统计，自1967年Torrey Canyon 号油轮在英国外海繁盛溢油事故以来，世界各海区已发生特大恶性油轮溢油时间13起，其中溢油最对的高达28万吨，最少的溢油3.7万吨。 三、海上溢油的原因及危害分析 1．溢油事故的产生原因 （1）碰撞，如船舶与海洋钻探塔、石油平台及其附属设施相互撞击而形成的溢油事故是海上多发的溢油事故之一，统计资料表明世界海洋大陆架上油井和钻塔等石油设施达3万余个，因此，碰撞危险时刻存在。 （2）自然力量，如地震，风暴潮、台风等自然力量也会造成石油溢油事故。 （3）海上钻塔或油井失落也相当可观，从世界范围的统计可知，平均每年有10万t 以上的石油失落于海洋。 2．溢油事故的危害 石油本身具有毒性，进入海洋后不仅会对海洋环境、野生动物和养殖资源等造成不同程度的危害，而且这种危害的 周期往往是很长的。如它可以使鸟类的羽毛失去防水、保温能力，使海洋浮游生物受到污染，其他较高级的海洋生物也会由于可捕食物的污染而受到威胁；能使成鱼游离溢油水域，而生活在近岸浅水域的幼鱼更容易受到溢油的污染。当毒性较大的油进入浅水湾时，不论是自然原因还是使用分散剂，都会对该水域的幼鱼造成多方面的危害。 四、船舶溢油事故的影响因素及针对溢油的应急措施 1．现阶段影响船舶溢油事故的主要因素 （1）船舶因素对船舶溢油的影响 ① 根据1997-2007年间我国沿海船舶、码头溢油50t 以上溢油事故统计，溢油50t 以上的溢油事件中，油轮发生的次数占总次数的66.7%；货轮（普通货轮、集装箱轮、客货及散货轮）占30.3%，其他（渔船、散矿等）占3.0%。另一方面，从1997~2007年间的这些溢油事件中总的溢油量来看，由油轮溢油事件构成的溢油总量为96,987t，而由非油轮船舶所构成的溢油总量为2,063t，两者比例为47：1。根据上述基本分析，可得出初步结论：船舶溢油事件中，油轮在溢油事件发生次数和溢油量都占有绝对势。 ② 船舶船龄对溢油的影响 船舶的船龄越大，其发生船舶海事、溢油事故的可能性越大。同时船舶船龄长，其制造技术水平往往落后，加上船舶各种设备的老化、技术状态不佳，一旦发生溢油事故，其对溢油的控制往往无能为力，无法有效地遏制溢油的态势，继而使得船舶的溢油事故规模扩大。根据以上分析可得出船舶船龄越大，其发生溢油事件的可能性越高。 （2）船舶管理方面对溢油的影响 一直以来，航运界认为船舶良好的技术状况是保障海运安全的重要条件，这需要管理要到位，而负责船舶营运的安全管理公司没有严格履行海上安全和防止污染的有关规定是事故发生的重要原因。 （3）人员素质方面对船舶溢油的影响 从事故调查分析发现，大多数事故的发生与人的因素密不可分，几乎每起事故都存在违章现象。如责任心不强、安全意识薄弱，实操水平低下，应急反应能力弱等，增加了发生事故的隐患。 2．现阶段减少油轮溢油风险的措施
船舶溢油事故专项应急救援预案
船舶溢油事故专项应急救援预案 撰写人：___________ 部门：___________
船舶溢油事故专项应急救援预案 1、事故类型及危险程度分析 本工程中的码头施工包括打桩、水上安装以及主体工程，施工辅助作业船舶数量多，船体状况及船舶内部管理参差不齐，如发生船舶溢油事故，易引发环境污染，影响面积广，相关方关注程度高，应急处理困难，企业形象影响损失大，因此船舶防油污工作也是本工程施工项目中的一重点。 2、应急处置的基本原则、应急组织机构及职责 2.1应急处置的基本原则： 2.1.1控制事故影响范围优先的基本原则； 2.1.2保护环境优先的基本原则； 2.2组织机构及职责：见（ 3.2应急指挥机构及职责） 2.3船舶溢油事故应急救援组织为项目部应急救援指挥小组； 3、溢油事故的预防 3.1严格执行资源准入审核制度，船况不佳、船舶内部管理混乱等不合要求船舶不得进场。 3.2加强船机的维修保养，防止船机“跑、滴、漏”油。 3.3油水分离器等油污处理装置正常运行，船舶须备有消油剂等清 第 2 页共 2 页
油污材料以及围油栏等初级油污扩散控制设施。 3.4油污或废油料须由专业资格回收机构进行回收，不得将报废油料和油污排入海中。 4、报告制度与现场事故应急处置措施 4.1报告制度：见（生产安全事故报告流程图） 4.2 事故现场应急处置措施 4.2.1作业过程中发生溢油事故，船长应立即向全体船员发生船舶溢油应急反应部署命令，全体船员按“溢油应急反应部署表” 的规定迅速到达自已的岗位。 4.2.2船舶按有关规定，立即向海上/港航安全监督部门报告，并根据情况向港口有关部门以及与本船有关的部门通报。 4.2.3在确定漏泄和原因的同时，立即采取控制措施，用吸油材料等油污清除设备和材料，把已溢流在甲板上的油围住、收集在一起，将排泄到船外的溢油限制在最小程度。 4.2.4尽快用围油栏或代替物等将溢入海面的油围住防止扩散，同时用吸附材料等回收溢油。 4.2.5最后可用消油剂将油污清除，但使用前必须得到海上/港航安全监督部门的许可，而且必须使用符合技术标准要求的物品。 4.2.6在做最后处理之前，船上应精心地保管回收的污油和清洁使 第 2 页共 2 页
国内重大溢油事故
国内重大溢油事故 我国自70年代起发生过大大小小的船舶溢油事故2200多起，大约溢油22000多吨。以溢油量50吨以上大事故计，大概有50多起。 1970年的“南洋轮”，溢油大约有8000吨。 1973年，香港一储油库发生事故，大约有4O00吨柴油流入海中。 1975年4月15日，大庆50号油轮在秦皇岛港油码头装油，由于值班人员离开岗位，发生冒舱跑油事故，导致30多吨原油入海。 1976年2月，"南海轮"在汕头东北海域发生碰撞，溢油8000吨； 1979年6月23日，巴西油轮撞坏青岛油码头，导致300多吨原油溢出。 198O年4月，北海油田一条油管，因船只抛锚砸坏了输油管道，致使大约210万升原油泄漏入海。 1983年11月25日，巴拿马籍"东方大使"号油轮在青岛港外触礁搁浅，约有3300吨原油泄入青岛港，胶州湾及其附近230千米海岸线受到污染。经济损失1600多万元。 1984年9月28日，巴西油轮"加翠号"又在胶州湾触礁，泄油近8000吨 1985年，辽宁省拆船轧钢联合公司在营口市放鱼圈区沿海拆解一艘25万吨级油轮时，由于抢滩碰漏船底，致使50余吨原油和560吨含油污水流出，造成严重的油污染。 1988年7月2日，我国渤海石油公司的"渤海七号"钻井平台发生了持续28小时的井喷，约有数百吨原油进入渤海湾，海洋生物受到严重损害。
1989年山东黄岛油库爆炸起火，造成630多吨石油流入胶州湾，有400公顷虾池、73公顷贻贝受灾，1167公顷滩涂养殖区受到原油污染，经济损失2000多万元，给当地人民的生活带来极大的困扰。 1990年大连港“玛亚8号”轮溢油，造成水产资源直接损失数千万； 1992年曼德利号油轮溢油130吨经济损失1000多万。 1995年4月，"南洋2号"在福建东南海面发生碰撞，溢油650吨； 1995年湛江两船相撞，其中一船溢油35吨. 1996年爱国者号溢油150吨经济损失5000万。 1996年2月，"安福轮"在福建湄州湾破损，溢油900吨； 1997年6月，广州海运集团的"大庆243"油轮在南京港爆炸起火，溢油1000吨。 1998年9月12日,“上电1215号”油驳在吴淤口外水域与“崇明岛” 号客滚船碰撞致沉，所载燃油约180吨流入江中。 1998年11月13日，装载9300吨汽油的“建设51”号油轮在珠江口内伶仃洋与装载4000吨零号柴油的“津油6”号船相撞，导致柴油泄漏入海1000余吨，在海面形成22公里的油带。 1998年12月3日，渤海埕岛油田CB6A—5井发生倒塌，油井底部套管破裂，造成历时半年的重大原油泄漏事故。溢油面积达250平方公里，造成经济损失1000多万元。 1999年1月23日，停泊在横沙锚地的“东涛号”油轮与“平达”轮碰撞受损，近500吨凝析油溢入长江。
我国海上溢油事故现状和应对措施
溢油事故发生时，应立即采取应急措施保护这些资源。由于溢油对不同岸线的影响是不同的，因此它们对溢油的敏感性也不同。溢油事故发生时，要根据各类岸线对溢油的敏感程度排列优先保护次序，以供决策者确定应急对策。溢油对环境的危害程度还与环境自身的特征有关。溢油发生地点是否是敏感区，溢油发生的季节是否是鱼类产卵期、收获期，不同的海况等，都影响溢油的危害程度。相同规模的溢油事故，发生在开阔水域要比发生在封闭水域的危害程度低；发生在海洋生物生长期要比发生在其产卵繁殖期的危害低。 三、海上溢油事故的应对措施： 我国政府高度重视海洋环境保护和船舶污染防治工作，并长期致力于建立“预防、应急和赔偿”三位一体的船舶溢油应急管理模式。 （一）不断建设应对事故的长效制度 １、加大船舶安全检查力度 多年来交通部海事局一直重视船舶安全检查工作，应加大检查力度，重点提高检查质量，旨在进一步提升沿海航行船舶的安全状况，严厉整治低标准船舶。 自２００３年以来，我国对外国籍船舶进行的港口国监督检查总艘次维持在４０００艘次左右，在检查中查处缺陷总数增长６７．２９％，滞留船舶数量增长９５．３８％；对中国籍沿海运输船舶进行的安全检查总艘次变化不大，检查中查处缺陷总数增长２３．２１％，滞留船舶数量增长２５４．８７％。 ２、加强水上交通管理，减少船舶事故发生 交通部海事局近年来加大投资力度，在沿海和长江水域建成了２４个船舶交通管理系统，６５座雷达站。在成山角水域、长江江苏段、珠江口、长江口、长江三峡库区等重点水域实施了船舶定线制。通过强化船舶交通管理，有效减少了船舶碰撞、搁浅等事故的发生。 ３、开展专项整治 针对影响水上交通安全的突出问题，交通部海事局深入开展专项整治，改善了水上交通安全环境。通过开展低质量船舶专项整治，全国范围检查１０００多家造船厂（点），关停并转３０３家，完成整改２９１家，正在整改４０６家，提高了我国造船工业的水平。通过开展船舶载运危险货物专项整治百日会战，实施集装箱开箱检查２８４５次，查获危险货物瞒报案件１２０起；检查液货码头２１５６家，吊销码头经营资质３２家；检查小型液货船舶２４１０５艘，滞留２３５艘，提高了载运危险品船舶的安全状况。 ４、加大油轮管理力度 当前，我国沿海还存在一定数量的单壳油轮，这些船舶的技术状况、船员素质、通信导航水平等都比较低下，发生溢油事故的风险较高。为此，交通部海事局应采取综合措施，强化油轮管理。一是严格执行国际海事组织制定的淘汰单壳油轮规定；二是禁止国外单壳油轮进口；三是制定政策加快淘汰国内航行单壳油轮和老旧油轮，全面提高我国油轮船队的总体安全水平。 （二）加强船舶溢油应急体系建设，有效应对船舶污染事故
船舶溢油计算
船舶溢油计算 海上溢油的来源与类型 水中溢油大致主要来自含油污水的排放、操作性溢油、操作性溢油三个方面：含油污水 的排放 油船的机舱油污水、压载水、洗抢水，这些废水中均含有大量石油，浓度可达 15000mg/L，如直排即对水体造成油污染，另外，船舶进厂修理前，必须将货油和燃料 油舱的残油清洗干净，油气排放后才能进厂修理。当油船改装油品时，也必须先清洗货油舱，这些也成为水域的一个污染源。 操作性溢油 即船舶在加装燃料油和油船油舱装货期间的溢油。日常装卸储运中石油产品的零星跑冒滴漏，对水、陆地、作业机械容器均造成轻微污染；船岸双方驳油速度不协调和联系不及时，或封闭式装货标示不准确而造成溢油；货油驳运时，输油软管在高压下工作，软管的残旧、老化及伸缩接头、阀门的松动等也会造成油渗漏。 （1）加装燃油时溢油，是非油轮产生油污的最主要途径。加装燃油的频繁性和港内操作，增大了油污事故的可能性及危害程度。常见的溢油有： 1加装燃油时输油管道连接不牢，法兰接头松脱。一般接管由供油方负责，○ 船员未作检查； ○2输油管道老化，一旦加装压力加大时，管道破洞； ○3输油管盲板或加油口盲板松动，盲封不严或两舷加油管截止阀未关严，一舷加油时另 一舷加油口溢油。加装燃油结束后，往往供油方负责上妥加油口盲板，认为加装燃油已经结束，上不紧加油口盲板是经常的事，而下次加装燃油又未检查并上紧盲板，一旦供油压力加大即产生溢油。 ○4不加油的舱或已加满的舱阀门未关死，燃油部分进入非指定油舱造成溢油; ○5供油方擅自或偶然加大泵量，导致满舱或空舱内排气不及，从透气孔产生溢油; ○6燃油舱分配阀开错; ○7舱内存油计算错误，量油不准。 （2）内部驳油产生的溢油也时有发生，尤其是老龄船，下列原因是造成船
溢油事故处理步骤
溢油事故处理步骤 首先要选择最佳处置方案：通过各种监视手段发现和跟踪溢油，并及时作出正确判断，选择最佳处置方案。溢油发生的位置、溢油的性质、规模、预测溢油的数量、面积、漂流速度是制定溢油应急反应对策和溢油清除作业方案的依据。一个正确的应急处置方案，对控制污染局面、清除溢油危害能起到事半功倍的作用。通常对于溢油事故所采取的措施都是在污染发生之后，所以掌握主动性是问题的根本所在。随着海洋资源卫星的升空和GIS技术的迅速发展，及时得到并跟踪溢油事故的详细情况、污染源、剧烈程度和扩散的速度等详细可靠的信息已经成为可能，可减少不必要的消耗，治理的速度也会相应加快。例如了解潮汐、水流方向、流速、水深、水温、水色，气温、气压、风的强度和方向等就可以预测油的移动和变化状态，作出正确的技术选择。围油栏的布放场所，应该是可以控制、回收溢油的地方或将溢油移向不敏感区域的地方，当然，这需要我们对区域地形、水流情况有一个全面了解，以便制定出最适合的清除战略。接着要对清污队伍、设备、器材进行选择:鉴于水上溢油的流动性、多变性，清污队伍的组织落实必须及早进行，绝不能因为动作迟缓而延误了清污的最佳时机，同时对溢油控制技术的局限性必须有充分的认识，选择适合可以预料的各种气象条件、油的品种的设备器材。特别是对清污队伍的业务素质，清污船舶的状况、航速，清污设备器材的种类、状况要做到心中有数。例如溢油为轻组份的油类，由于其易挥发，使用吸油材料回收效果最佳；对于溢油为重组份的油类，使用围油栏围控，再用浮油回收船进行回收是行之有效的；对于低温凝固的油类物质，如重油、原油等，用收油网回收应是最佳的选择。清污设备、器材的正确选择至关重要，若采用了不恰当的清污技术和组织方式，不但起不到清污效果，还会加剧油污造成的损害。 最后，根据清除效果及周围环境的变化要及时调整清污方案，需要注意以下几点： 1. 在方案实施过程中，应密切注视清除效果，使清除技术和清除对象相适应，同时保证清除作业在适当的时间内完成。当发生清污效果存在问题时，必须及时加以调整。 2. 在清污过程中，当周围环境发生变化时，应急处置方案也应作适当调整，
安全警示201224-船舶碰撞造成的溢油事故
船舶碰撞造成的溢油事故 一、事故发生经过 2012年1月29日，某提油轮到某海上FPSO(浮式生产储油轮)进行原油外输作业。服务于该油田的三用工作船协助其外输作业时，与提油轮发生碰撞，造成13方燃料油泄漏，事故经过如下： 提油轮 三用工作船
(1)提油轮 上午9点45分，提油轮距FPSO一海里处停车等待作业人员上船。 10点32分，服务于油田的三用工作船靠泊在提油轮左舷，送作业人员。提油轮船长在驾驶台左舷观察到本船船艏受风流影响向左偏。 10点35分，作业人员登船。船长操作船舶微速进，并叫水手把定。 10点37分，引航员、系泊船长到达驾驶台。船长、引航员、系泊船长认为位置不好，需要转出去重新靠泊。提油轮采取右满舵。 10点38分，因舵效不好，提油轮用车“前进一”航行。 10点40分，提油轮用车“前进二”航行。 10点43分，提油轮左舷深燃油舱34-35根肋骨处与工作船三层甲板右后处发生碰撞。 (2)三用工作船 29日8点，接油田指令，进行输油辅助作业。 10点00分，靠FPSO接作业人员。 10点20分，离开FPSO。 10点32分，三用工作船航速1.2节，双舵固定，右车进四，左车退二，测推向右50%，靠提油轮左舷，送作业人员。 10点35分，作业人员登上提油轮。 10点36分，送作业工具至提油轮。
10点39分，作业完毕，开始离泊操作。 10点40分，停双车，停测推。将侧推调整为向左推50%，然后加至100%，右车退四，左车进五。 10点41分，三副观察到船艏有向外横移速度，船长观测到船尾离开提油轮1-2米。 10点42分，船长发现船尾相互靠近。提油轮对三用工作船向前运动明显。通知三副联系提油轮问其是否动车。 10点43分，三用工作船与提油轮相撞。 (3)事故损失 提油轮左舷34-35肋骨处主甲板以下2米有17cm*8cm的漏洞，造成13.236立方燃油泄漏。
船舶海上溢油处理技术1
船舶海上溢油处理 技术论文 学校：集美大学 学院：轮机工程学院 专业：轮机工程 班级：轮机12--- 姓名： 学号：20122102---- 2015年11月15日
船舶海上溢油处理技术 [摘要]由于海上溢油事故多数是突发事件，而且多发生在恶劣天气，因此，溢油事故发生后，能否准确预测溢油的动态，能否迅速而且有效地进行应急处理，对控制污染，减少污染损失等都起着关键性的作用。本文简述了海上溢油的动态，控制范围，处理方法，及应急计划。 [关键词] 海洋溢油；控制回收；处理方法；监测预防。 [正文] （一）海上溢油的自然动态 溢油是船舶污染海洋环境最常见的形态之一,重大船舶溢油事故通常会造成不可挽回的损失.为更有效的应对海洋溢油,从溢油特性、自然风化、天气海况和地理位置等几个方面探讨对海上溢油形态和溢油清除行动的影响,以及如何采取有效措施,减小海洋环境污染。 在分析海上溢油行为动态的基础上,对影响海上溢油行为变化的海面风、潮流、风海流等环境动力因素进行研究;在国内外相关研究基础上,建立了基于拉格朗日“油粒子”概念的海上溢油行为动态数值模型,可以模拟溢油的漂移、扩散、蒸发、乳化等主要运动和风化过程。此外,文中介绍了大连湾海域的航运环境及自然条件,也分析了敏感资源区域受到油码头溢油的污染风险。为此，海上溢油的动态是多变的。 （二）溢油的围控及回收 对于海上溢油的处置大致可分为三类，它们分别是:（1）限制扩散，在发生海上溢油后，我们首先应该对海面上的溢油进行围控，防止其造成进一步的污染和危害。在这里我们用到的溢油围控措施有气帘法、铺设围油栏，以及喷洒集油剂，目前最常用最环保的围控措施便是使用围油栏对海上溢油进行围控。(2)溢油的回收，对于海上溢油最环保的处置便是用机械手段将其进行回收利用，常用的机械设备有撇油器、带状油回收器、油拖网、抽油泵、液压式油抓斗、溢
2.5船舶溢油事故专项应急预案
2.5船舶溢油事故应急预案 2.5.1总则 2.5.1.1编制目的 为了有效应对公司码头建设过程中海上船舶溢油突发事件，最大限度减少污染损害，保护海域环境和海洋资源，促进经济社会健康、可持续发展。根据公司的实际情况制定本预案。 2.5.1.2编制依据 依据《中华人民共和国安全生产法》、《中国人民共和国海洋环境保护法》、《防治船舶污染海洋环境管理条例》、《生产安全事故应急预案管理》、《中华人民共和国环境保护法》、《中华人民共和国突发事件应对法》制定本预案。 2.5.1.3适用范围 本预案为适用于公司码头建设过程中海上溢油事件应急预案。 2.5.1.4应急工作原则 以人为本，安全第一；以防为主，防抗结合；突出重点，兼顾一般；快速反应，统一指挥，单位自救与专业应急救援相结合。 2.5.2事故风险分析 2.5.2.1事件风险的来源、特性 公司码头建设过程中施工船舶较多，容易发生船舶碰撞、搁浅、火灾、爆炸等事故导致船舶溢油事故。且码头建成后靠泊的船舶为散杂货物运输船舶，不载运油品与危险化学品，且本码头不从事加油作业，故可能发生的船舶溢油事故的来源为船舶燃油舱油品泄漏。 2.5.2.5事件分级
船舶污染事故按照其性质、严重程度、可控性和影响范围等因素，分为四级：特别重大、重大、较大和一般事故，其等级标准分别为： 1、特别重大船舶污染事故 是指船舶溢油1000吨以上，或者造成直接经济损失2亿元以上的船舶污染事故。 2、重大船舶污染事故 是指船舶溢油500吨以上不足1000吨，或者造成直接经济损失1亿元以上不足2亿元的船舶污染事故。 3、较大船舶污染事故 是指船舶溢油100吨以上不足500吨，或者造成直接经济损失5000万元以上不足1亿元的船舶污染事故。 4、一般船舶污染事故 是指船舶溢油不足100吨，或者造成直接经济损失不足5000万元的船舶污染事故。 2.5.3组织机构和职责 参见1.3应急组织机构及职责。船舶污染事故应急救援工作在公司总经理领导下，公司各有关职能主管各司其职，密切配合，迅速、高效、有序地开展。 2.5.4预防与预警 2.5.4.1预防工作 1、成立船舶指挥部，合理规划施工区域，避免发生船舶碰撞事故。 2、应急报警系统以应急办公室为主。一旦发生事故，应立即用无线或有线电话将发生溢油的时间、地点、类型、数量、原因、气象及水文情况及已采取的措施等情况报告公司应急救援指挥部，并同时报告有关部门。指挥中心组织实施溢油应急救助行动。