城市轨道交通正常行车
合集下载
城市轨道交通行车组织 (4)
1. 信号系统终端操作设备
• 该设备主要设置在车站人工控制盘（Monitor Control Panel，MCP）上，通 常具有扣车、设置紧急停车、解除扣车、取消紧急停车及故障报警等功能。在联 锁站一般还设有信号系统现场操作站，通常具备人工排列进路、信号开放、道岔 转换、列车扣停和提前释放运营停车点等功能。
任务1 正常情况下的列车运行组织概述
实现调度监督下的自动运行控制的基本条件如下所述。
1. 计算机系统可输入及储存多套列车运行图，并可根据设定的列车运行图实现行车指挥功能。 2. 对正线运行列车实行自动跟踪，显示进路、道岔位置、区间及线路占用情况。 3. 可自动或人工对列车运行进行调整，可人工对进路排列、信号开放、道岔转换进行控制。 4. 提供中央及车站两级运行控制模式，并可根据需要进行控制权转换。 5. 列车运行自动保护系统对列车运行设定防护区段，控制前、后列车运行的安全间距离。 6. 列车可使用自动驾驶功能，也可采用人工驾驶，列车占用区间的凭证是列车收到的速度码。 7. 通过计算机系统自动绘制列车实际运行图，并进行有关运营数据的统计。
2. 分散式管理
在车站范围内将双方运 营公司的管理范围划分 清楚，在各自范围内运 作，分别接受本运营公 司控制中心的统一指挥。
3. 混合式管理
以一家运营单位为主，另 一家安排工作人员听从主 运营单位的指挥共同参与 车站的管理。在通常情况 下，车站接受双方控制中 心的双重指挥。
任务3 车站行车组织
二、车站控制室的设备及功能
03 采 用 调 度 监 督 下 的 半 自 动 控制组织行车
任务3 车站行车组织
五、车站接发列车作业程序
采用调度监督下的半自动控制组织行 车时，各地方城市轨道交通系统都有 自己的接发列车标准，但也不尽相同。 下面以某城市轨道交通运营单4 所示。
• 该设备主要设置在车站人工控制盘（Monitor Control Panel，MCP）上，通 常具有扣车、设置紧急停车、解除扣车、取消紧急停车及故障报警等功能。在联 锁站一般还设有信号系统现场操作站，通常具备人工排列进路、信号开放、道岔 转换、列车扣停和提前释放运营停车点等功能。
任务1 正常情况下的列车运行组织概述
实现调度监督下的自动运行控制的基本条件如下所述。
1. 计算机系统可输入及储存多套列车运行图，并可根据设定的列车运行图实现行车指挥功能。 2. 对正线运行列车实行自动跟踪，显示进路、道岔位置、区间及线路占用情况。 3. 可自动或人工对列车运行进行调整，可人工对进路排列、信号开放、道岔转换进行控制。 4. 提供中央及车站两级运行控制模式，并可根据需要进行控制权转换。 5. 列车运行自动保护系统对列车运行设定防护区段，控制前、后列车运行的安全间距离。 6. 列车可使用自动驾驶功能，也可采用人工驾驶，列车占用区间的凭证是列车收到的速度码。 7. 通过计算机系统自动绘制列车实际运行图，并进行有关运营数据的统计。
2. 分散式管理
在车站范围内将双方运 营公司的管理范围划分 清楚，在各自范围内运 作，分别接受本运营公 司控制中心的统一指挥。
3. 混合式管理
以一家运营单位为主，另 一家安排工作人员听从主 运营单位的指挥共同参与 车站的管理。在通常情况 下，车站接受双方控制中 心的双重指挥。
任务3 车站行车组织
二、车站控制室的设备及功能
03 采 用 调 度 监 督 下 的 半 自 动 控制组织行车
任务3 车站行车组织
五、车站接发列车作业程序
采用调度监督下的半自动控制组织行 车时，各地方城市轨道交通系统都有 自己的接发列车标准，但也不尽相同。 下面以某城市轨道交通运营单4 所示。
《城市轨道交通行车组织管理办法》
城市轨道交通行车组织管理办法第一章总则第一条为进一步规范城市轨道交通行车组织工作，更好地保障城市轨道交通安全运行，根据《国务院办公厅关于保障城市轨道交通安全运行的意见》（国办发〔2018〕13号）、《城市轨道交通运营管理规定》（交通运输部令2018年第8号）等有关要求，制定本办法。
第二条地铁、轻轨等城市轨道交通的行车组织工作适用本办法。
第三条城市轨道交通行车组织工作应坚持安全导向，贯彻集中指挥、逐级负责的原则。
第二章行车组织基础第四条城市轨道交通运营单位（以下简称运营单位）应统筹内部各专业部门，合理制定行车计划，内容包括列车运行图、车辆运用计划、施工作业计划、乘务计划等。
其中，共线、跨线运行线路的行车计划应共同制定。
运营单位应做好土建工程、车辆、供电、通信、信号、机电等设施设备的运行维护工作，确保各设施设备系统兼容协调，能够按照最大设计能力稳定运行，保障行车组织需要，充分满足客流需求。
运营单位应建立行车指标统计分析制度，对行车计划持续改进和优化。
第五条列车运行图的编制应以满足客流需求为导向，综合考虑线路客流规律及线网衔接等因素，有效发挥线路能力，经济合理地运用车辆和安排施工维修时间，确定线路运营时间及各时段的行车间隔、停站时间、行车交路等。
运营单位应将列车运行图作为行车组织工作的基础，组织内部各部门严格根据列车运行图的要求开展运营生产工作，保证按图行车。
列车运行图应保持相对稳定，需要常态化延长运营服务时间或缩小行车间隔的，运营单位应充分论证运用车数量、线路条件等设施设备能力及施工维修时间、人员配备需要等情况，确保满足安全运营条件的方可组织实施。
列车运行图应至少保存2年。
第六条行车指挥层级自上而下分为线网监控级、线路控制级和现场执行级，下级服从上级指挥。
线网监控级负责监控线网运行状态、统筹线网运营生产、指挥应急情况下线网列车运行调整，以及对外联络协调。
线路控制级负责本线路的运营状态监控、运行调整和应急指挥。
城市轨道交通行车组织规则—列车运行
三．特殊故障
屏蔽门关闭后，列车发车时未收到屏蔽门“关 闭且锁紧信号”
1.当列车在车站关好屏蔽门、车门后，列车发车 时未收到屏蔽门“关闭且锁紧信号”，司机确 认车辆状态正常后立即报告行调，车站人员确 认站台安全后，操作互锁解除开关，列车以正 常模式动车，保持至列车尾部出清站台联动区 域，车站人员才能松开互锁解除开关；如车站 人员来不及操作互锁解除开关，司机报行调同 意后切除ATP以URM模式动车，到下一站重新 投入ATP。
三．常见故障
某侧站台所有屏蔽门不能开门故障处理程序
5.若故障门未能及时恢复或旁路，将影响发车晚 点，第一趟车发车时，如来不及操作互锁解除 开关，车站人员确认乘客上下完毕、站台安全 后，可直接向司机显示“好了”信号。后续列 车发车时，由车站人员在PSL上将“互锁解除 开关”打到“开”位，直到列车尾部出清站台 联动区域。广播通知乘客离开故障的屏蔽门， 动车前，确认乘客上下完毕、站台安全后，向 司机显示“好了”信号。
“自动”是指屏蔽门或安全门门单元的一种工作模 式，此时门单元控制回路接受OCC控制中心屏蔽门监 控界面（仅适用于APM线）、信号系统、PSL或IBP 控制指令。
一．定义
“测试”(或“手动” 或“就地”，广佛线为“手 关”、“手开”)是指屏蔽门或安全门门单元的一种工 作模式，用于维修情况下测试使用。
单个/多对屏蔽门不能开门故障处理程序 9.故障屏蔽门单元恢复正常后，撤除屏蔽门故障
告示。 10.抢修完毕，向行调、环调汇报，并通知后方站
本站屏蔽门恢复正常。
单个/多对屏蔽门不能关门故障处理程序 1.发现故障或接到故障的通知后，立即安排人员
前往协助处理故障屏蔽门，并做好乘客引导工 作。
三．常见故障
三．常见故障
城市轨道交通安全管理之正常情况下的行车调度指挥
一般情况下，列车经由出段线出段。列车出段凭出段信号机的显示，在出段线的有码 区按人工ATP模式运行，在出段线的无码区按限速人工驾驶模式运行。在设备（咽喉道岔、 道岔区轨道电路、牵引供电）发生故障或（车场路线、接触网）检修施工时，列车可以由 入段线出段，但应得到行车调度员的准许。信号楼值班员在办理列车发车作业时，应确认 区间空闲（出、入段线视为区间），停止影响发车进路的调车作业，办理进路，开放信号。
1. 接发列车作业环节 一般的城市轨道交通车站接发列车的基本程序包括办理闭塞、布置与准备进路、开
（闭）信号或交接凭证、迎送列车、开通区间。具体接发列车作业程序与信号联锁设备及 其状态有关。
（1）办理闭塞。闭塞的实质是同一区间在同一时间内只允许一列列车占用。办理闭塞 实际上就是使出发列车取得占用区间的许可权。
车站日常运输工作的目标是合理运用技术设备，按列车运行图接发列车，质量良好地 完成运输任务，确保行车安全与乘客安全。车站行车组织工作在实现上述目标的过程中起 着核心作用。车站行车作业的基本要求如下：
（1） 执行命令，听从指挥。
（2） 遵章守纪，按图行车。
（3） 作业联系及时、准确。
（4） 接发列车目迎目送。
编制并下达发车计划
司机出乘
发车作业
2 列车运转流程
2.1 列车出场
1. 编制并下达发车计划
发车计划由车辆基地调度员（负责车辆运用）根据列车运行图、运营检修用车安排、 车场线路存车情况等编制，内容包括列车车次、待发股道、运用车编号等。编制发车计划 时，应注意避免交叉发车和保证列车出库顺序无误。发车计划编制完毕后，除应将计划下 发给信号楼值班员、运转值班员（负责安排司机）外，车辆基地调度员还应将计划中列车 车次、车号、有无备车、备车车号情况上报给行车调度员。编制发车计划后，由运转值班 员确认发车计划并安排好司机。编入列车的车辆应技术状态良好，投入运用的车辆经车辆 部车辆检修调度员签认后方可投入使用。
1. 接发列车作业环节 一般的城市轨道交通车站接发列车的基本程序包括办理闭塞、布置与准备进路、开
（闭）信号或交接凭证、迎送列车、开通区间。具体接发列车作业程序与信号联锁设备及 其状态有关。
（1）办理闭塞。闭塞的实质是同一区间在同一时间内只允许一列列车占用。办理闭塞 实际上就是使出发列车取得占用区间的许可权。
车站日常运输工作的目标是合理运用技术设备，按列车运行图接发列车，质量良好地 完成运输任务，确保行车安全与乘客安全。车站行车组织工作在实现上述目标的过程中起 着核心作用。车站行车作业的基本要求如下：
（1） 执行命令，听从指挥。
（2） 遵章守纪，按图行车。
（3） 作业联系及时、准确。
（4） 接发列车目迎目送。
编制并下达发车计划
司机出乘
发车作业
2 列车运转流程
2.1 列车出场
1. 编制并下达发车计划
发车计划由车辆基地调度员（负责车辆运用）根据列车运行图、运营检修用车安排、 车场线路存车情况等编制，内容包括列车车次、待发股道、运用车编号等。编制发车计划 时，应注意避免交叉发车和保证列车出库顺序无误。发车计划编制完毕后，除应将计划下 发给信号楼值班员、运转值班员（负责安排司机）外，车辆基地调度员还应将计划中列车 车次、车号、有无备车、备车车号情况上报给行车调度员。编制发车计划后，由运转值班 员确认发车计划并安排好司机。编入列车的车辆应技术状态良好，投入运用的车辆经车辆 部车辆检修调度员签认后方可投入使用。
城市轨道交通行车组织 (3)
任务1 列车自动控制（ATC）系统
五、ATC 系统选用原则
1. ATC 系统应采用安全、 可靠、成熟和先进的技术 装备，具有较高的性价比。
3. ATC 系统构成水平 的选择按前述原则执行。
2. 城市轨道交通运营线 路宜采用准移动闭塞式 ATC 系统或移动闭塞式 ATC 系统，也可以采用 固定闭塞式ATC 系统。
城市轨道交通行车组织
CHENGSHI GUIDAO JIAOTONG XINGCHE ZUZHI
目录
1
城市轨道交行车组织概述
2
行车组织的基础
3
对列车自动控制系统的认知
4
城市轨道交通正常行车的组织办法
5
非正常情况下的行车组织
6
施工组织和管理
7
行车事故的处理及预防
任务1 列车自动控制（ATC）系统
一、城市轨道交通运营过程中的工作分类
点式ATC难以胜任列车密度大的情况.
3. 按各系统设备所处地域可分为：控制中心子系统、车站及轨旁子系统、车载设备子系统、 车场子系统。
任务1 列车自动控制（ATC）系统
七、ATC 系统的可用性
ATC 系统应满足本系统设备和通信、供电等相关系统设备故障的特殊条件下安全行车的需要 。 ATC 系统应能降级运用，实现故障弱化处理，满足故障复原的需要。
❖ 在最大通过能力较低的线路，行车指挥可采用以调度员人工控制为上的CTC（调度集中）系统。 ❖ 最大通过能力大于30对/h的线路，应采用完整的ATC系统，实现行车指挥和列车运行自动化。 ❖ 不过即使是通过能力为30对/h的线路，有条件时也可选用ATO系统。 ❖ 根据运营需要，信号系统还应满足最大通过能力为40对/h的总体要求。
城市轨道交通系统的基本行车
城市轨道交通系统的基本行车原理及安全措施一、城市轨道交通系统的基本行车原理城市轨道交通系统是指在城市内建设的地铁、轻轨等交通系统，其基本行车原理主要包括以下几点：1.列车运行原理城市轨道交通系统的列车运行主要依靠电力驱动，通过电动机带动车轮转动，从而推动列车前进。
同时，列车还需要借助信号控制系统进行调度，确保各个列车之间的间隔和运行速度。
2.信号控制原理城市轨道交通系统的信号控制主要依靠计算机技术和自动化技术，通过信号灯、声光提示器等设备进行指挥和调度。
同时，在线路上还设置了各种保护装置和安全设备，如紧急停车按钮、自动防护门等。
3.供电系统原理城市轨道交通系统的供电系统主要采用第三轨供电方式或架空线供电方式。
其中，第三轨供电方式是将一条导电杆固定在地下或地面上，并与一根导线相连，从而实现对列车的供电；架空线供电方式则是将一组导线悬挂在空中，并通过接触线与列车相连，从而实现对列车的供电。
二、城市轨道交通系统的安全措施城市轨道交通系统是一种高速、高密度的交通方式，为确保乘客和工作人员的安全，需要采取一系列安全措施：1.信号控制系统城市轨道交通系统的信号控制系统是确保列车运行安全的重要保障。
该系统通过计算机技术和自动化技术，对列车进行调度和指挥，同时还能够监测线路状态和列车位置等信息。
2.紧急停车装置城市轨道交通系统中设置了紧急停车装置，当出现紧急情况时，乘客或工作人员可以按下按钮或拉动手柄，立即停止列车运行。
3.自动防护门城市轨道交通系统中设置了自动防护门，在列车运行过程中能够有效地防止乘客误入铁路线路区域或者突然跳下列车造成伤害。
4.防火设施城市轨道交通系统还设置了各种防火设施，如灭火器、消防栓等。
同时，在建设地铁隧道时还需采用防火材料，并设置排烟系统和自动灭火系统等。
5.安全培训城市轨道交通系统的工作人员需要进行专业的安全培训，了解列车运行原理、信号控制系统、紧急停车装置等设备的使用方法，以及应对突发情况的处理方法。
城市轨道交通安全管理第三章城市轨道交通行车安全管理
三、行车组织指挥
3．运营控制中心（OCC）
（1）OCC 是地铁日常运营、设备维护、行车组织的指挥中心。 （2）OCC 是地铁运营信息收发中心。 （3）OCC 代表运营分公司总经理指挥运营工作，应急情况下代表分公司与外界协调联 络地铁运营支援工作。 （4）OCC 各调度员由值班主任协调统一指挥。在处理突发事件或事故时，各调度员有 责任向值班主任提供本岗位的协助处理方案，并及时报告相关信息。
2．ATS/LCW（本地控制工作站）集成工作站操作规定
（4）操作 ATS/LCW 集成工作站过程中，操作员如发现进路要素显示不正确，须立即 停止该项操作并报告行调。车站应转换为 LCW 界面进行操作，如仍不能正常操作，按 ATS/ LCW 集成工作站设备故障处理。
（5）设备管理人员或维修人员需操作 ATS/LCW 集成工作站时，应报告行车值班员， 征得行调同意，取得控制授权后以相应身份登录系统进行操作。
1．移动闭塞
移动闭塞是随着列车的移动而自动调整列车运行安全追踪间隔距离的闭塞方式。
2．固定闭塞
固定闭塞是当无线通信移动闭塞功能不能使用时的代用闭塞法，又分为有列车超速防护 的固定闭塞和不具备列车超速防护的固定闭塞。
3．电话闭塞法
电话闭塞法是人工办理闭塞的一种方法，是车站之间以电话记录号作为确认区间空闲 的凭证，以路票（见下图）作为列车占用区间的凭证，以值班站长（或指定胜任人员）的 发车手信号作为发车凭证的一种行车方法。
1．办理闭塞的安全要求
1.1 闭塞区间的状态确认 办理闭塞前，必须确认闭塞区间空闲。车站值班员在办理闭塞时，为防止向占用区间发 出列车，在确认区间空闲时必须做好以下工作： 1）检查确认前一列车是否完整到达。 2）通过闭塞设备确认区间空闲。 3）检查确认区间是否有列车占用。
城市轨道交通行车组织规则
城市轨道交通行车组织规则
城市轨道交通是城市交通体系中的重要组成部分，为人们的出行
提供了便捷、快速、安全的选择。
为了保障城市轨道交通的安全、顺
畅运营，制定了一系列的行车组织规则。
首先，对于地铁列车的开行时间需要进行精细规划，根据客流量
和时间段制定运行图。
换乘口应在客流高峰期间扩大，为乘客提供更
舒适的出行环境。
其次，对于轨道交通线路的信号设备，需要保证其正常运作，防
止信号故障引起列车相撞等严重事故的发生。
信号设备的检修必须在
列车运行时进行，确保不影响正常运营。
第三，对于乘客的安全，需要加强对乘客的管理和引导。
列车内
应该设置防止乘客滑倒的防滑设施，安装多个出入口，缩短乘客在站
台的逗留时间等措施，确保乘客出行安全。
第四，行车组织规则还需要规定列车的最高时速和最低速度，并
制定相关的速度控制系统，减少列车在运行中出现过快或过慢的情况。
第五，轨道交通运营需要加强与公共交通的衔接，实现公共交通
系统的优化，推广公共交通便民利民的精神，增强市民出行的便捷性。
总之，城市轨道交通行车组织规则是城市轨道交通安全运行的保障，需要严格执行和不断完善。
只有做好这些规则，才能够为市民提
供更加便捷、快捷、安全、实用的出行方式。
城市轨道交通行车组织 (6)
任务2 列车运行图
二、列车运行图的识别
1. 列车运行图的含义及其分类
列车运行图是利用坐标系原理表示列车运行的一种图解形式，它是表示列车在各站和区间运行状态的 二维线条图，能直观地显示各次列车在时间和空间上的互相位置和对应关系，如图2-24 所示。
任务2 列车运行图
2. 列车运行图的有关符号
列车运行图是记录列车运行实 际情况的图表，它采用不同的 线条和符号表示列车运行的有 关信息，国内部分城市轨道交 通一般采用如下的表示方法：
任务2 列车运行图
三、列车运行图的基本要素
城市轨道交通列车运行图组成要素分为三类：时间要素、数量要素和其他相关要素。这是编制列车运 行图的基础和前提。
1. 时间要素
区间运行时间
01
车站间隔时间
05
停站时间
02
追踪列车间隔时 间
06
折返作业时间
03
运营时间
07
列车出入停车场 的作业时间
04
停送电时间
（1）运用车配备计划
运用车辆数与高峰小时开行的最 大列车对数、列车旅行速度及折 返站停留时间等因素有关。
（2）车辆运用过程
列车运转流程指的是列车运用过 程，包括四个环节，即列车出车、 列车正线运行、列车回库收车及 列车场内检修及整备作业。
任务1 运输计划
2. 检修车
处于检修状态的车辆为检修车。车辆经过一段时间的运用后，各部件会产生磨耗、变形或损坏，为保证 车辆技术状态良好和延长使用寿命，需要定期对车辆进行检修。车辆检修包括车辆检修级别和车辆检修 周期。根据设计性能、使用寿命以及运用环境和运用指标来确定。
车辆的检修级别通常包括日检、双周检、双月检、定修、架修和大修六类，具体内容见表2-10。
城市轨道交通行车基础知识—反方向运行
❖工程车需在明确行车计划和进路排列好的 情况下方可反方向运行。
❖进站前要适时采取制动措施 ❖凭综控员的引导手信号进站，进站速度不
得超过25km/h，并做好随时停车的准备， 无引导手信号时要将列车停于车站外方。 ❖由于没有跳停功能，停站时分由司机掌握 ❖重新领取路票前往下一个区间。
四、ATP故障情况及工程车反方向行车
❖在ATP故障的情况下，除降级运营时组织 单线双方向运行或开行救援列车外，载客 列车原则上不能反方向运行。
二、可能发生反方向行车的情况
❖环线行车、开行Байду номын сангаас援列车、行调进行运行 调整等需要时，可组织列车反方向运行。
❖通常在正方向区间的线路封锁施工、发生 自然灾害或因事故中断行车等特殊情况下 ，经行车调度员准许反方向运行。
三、反方向行车需办理的手续
❖反方向运行，应按规定程序进行审批。 ❖专运列车反方向运行必须得到公司主管领
导准许 ❖客运列车反方向运行必须得到值班主任准
许，方可在行调命令下达执行。 ❖相应运行区段变更闭塞方式为电话闭塞，
办理发车和接车进路。
三、反方向行车需办理的手续
❖司机须确认行车凭证（路票）后，根据综 控员的发车手信号发车。
❖行调应对反方向运行列车重点跟踪调度指 挥，确保行车安全。
三、反方向运行时司机的操作
反方向运行
一、正常行车与反方向行车
❖城市轨道交通系统双线区段线路均规定了 上行、下行列车运行方向，对应规定了上 、下行线。
❖正常情况下上行方向列车在上行线运行， 下行方向列车在下行线运行，即双线正方 向运行。
❖在双线单向运行的区间因某种需要，临时 组织列车在线路上与规定方向反向运行的 情况叫反方向运行。
❖接收行调的反方向运行命令。注意调度命 令的复诵和记录
❖进站前要适时采取制动措施 ❖凭综控员的引导手信号进站，进站速度不
得超过25km/h，并做好随时停车的准备， 无引导手信号时要将列车停于车站外方。 ❖由于没有跳停功能，停站时分由司机掌握 ❖重新领取路票前往下一个区间。
四、ATP故障情况及工程车反方向行车
❖在ATP故障的情况下，除降级运营时组织 单线双方向运行或开行救援列车外，载客 列车原则上不能反方向运行。
二、可能发生反方向行车的情况
❖环线行车、开行Байду номын сангаас援列车、行调进行运行 调整等需要时，可组织列车反方向运行。
❖通常在正方向区间的线路封锁施工、发生 自然灾害或因事故中断行车等特殊情况下 ，经行车调度员准许反方向运行。
三、反方向行车需办理的手续
❖反方向运行，应按规定程序进行审批。 ❖专运列车反方向运行必须得到公司主管领
导准许 ❖客运列车反方向运行必须得到值班主任准
许，方可在行调命令下达执行。 ❖相应运行区段变更闭塞方式为电话闭塞，
办理发车和接车进路。
三、反方向行车需办理的手续
❖司机须确认行车凭证（路票）后，根据综 控员的发车手信号发车。
❖行调应对反方向运行列车重点跟踪调度指 挥，确保行车安全。
三、反方向运行时司机的操作
反方向运行
一、正常行车与反方向行车
❖城市轨道交通系统双线区段线路均规定了 上行、下行列车运行方向，对应规定了上 、下行线。
❖正常情况下上行方向列车在上行线运行， 下行方向列车在下行线运行，即双线正方 向运行。
❖在双线单向运行的区间因某种需要，临时 组织列车在线路上与规定方向反向运行的 情况叫反方向运行。
❖接收行调的反方向运行命令。注意调度命 令的复诵和记录
城市轨道交通车站行车作业标准
1. 车站值班员岗位责任制度
车站行车作业实行单一指挥制， 车站值班员是车站行车作业的组织 者和指挥者。根据行车作业的需要， 车站还可设置助理车站值班员，但 在采用列车自动控制ATC系统时， 一般不设该岗位。
城市轨道交通车站行车作业标准
（1）车站值班员的岗位职责如下： ①执行行车调度员的命令和指示，统一指挥车站的行车作业。 ②监视行车控制台的进路开通方向、道岔位置及信号显示，监 视列车的运行状态和乘客的乘降情况。 ③在实行车站控制时，按列车运行图及行车调度员下达的列车 运行计划完成闭塞、排列进路、开闭信号、接发列车的任务。 ④填写行车凭证和其他各种行车表报。 ⑤办理设备检修施工登记。 ⑥组织交接班工作。
城市轨道交通车站行车作业标准
3
接发列车作业
由于国内城市轨道交通信号系统普遍实现中央级控制， 列车实行自动驾驶运行，城市轨道交通车站原则上不办理接 发列车作业。车站对列车运行情况进行监视，负责向行车调 度中心报点，各站间相互报点，当发生意外事件时，向行车 调度中心请示，经同意后暂不报点；站台站务员按有关规定 迎送列车。只有在信号联锁发生故障，需人工排列进路组织 列车运行及列车开到区间因故障要退回车站等特殊情况下， 须办理接发列车作业。
城市轨道交通车站行车作业标准
（2）助理车站值班员的岗位职责如下： ①接送列车、监护列车运行。 ②交递调度命令及行车凭证。 ③通过手信号发车。 ④调车作业现场组织。 ⑤进行站线巡视和协助乘客乘降。 在不设助理车站值班员岗位时，上述职责由站台服务员等 员工承担。
城市轨道交通车站行车作业标准
2. 交接班制度
车站值班员交班时，应将列车运行和设备状态、上 级指示和命令及完成情况等填记在交接班登记簿上，并 口头向接班车站值班员交代清楚。
车站行车作业实行单一指挥制， 车站值班员是车站行车作业的组织 者和指挥者。根据行车作业的需要， 车站还可设置助理车站值班员，但 在采用列车自动控制ATC系统时， 一般不设该岗位。
城市轨道交通车站行车作业标准
（1）车站值班员的岗位职责如下： ①执行行车调度员的命令和指示，统一指挥车站的行车作业。 ②监视行车控制台的进路开通方向、道岔位置及信号显示，监 视列车的运行状态和乘客的乘降情况。 ③在实行车站控制时，按列车运行图及行车调度员下达的列车 运行计划完成闭塞、排列进路、开闭信号、接发列车的任务。 ④填写行车凭证和其他各种行车表报。 ⑤办理设备检修施工登记。 ⑥组织交接班工作。
城市轨道交通车站行车作业标准
3
接发列车作业
由于国内城市轨道交通信号系统普遍实现中央级控制， 列车实行自动驾驶运行，城市轨道交通车站原则上不办理接 发列车作业。车站对列车运行情况进行监视，负责向行车调 度中心报点，各站间相互报点，当发生意外事件时，向行车 调度中心请示，经同意后暂不报点；站台站务员按有关规定 迎送列车。只有在信号联锁发生故障，需人工排列进路组织 列车运行及列车开到区间因故障要退回车站等特殊情况下， 须办理接发列车作业。
城市轨道交通车站行车作业标准
（2）助理车站值班员的岗位职责如下： ①接送列车、监护列车运行。 ②交递调度命令及行车凭证。 ③通过手信号发车。 ④调车作业现场组织。 ⑤进行站线巡视和协助乘客乘降。 在不设助理车站值班员岗位时，上述职责由站台服务员等 员工承担。
城市轨道交通车站行车作业标准
2. 交接班制度
车站值班员交班时，应将列车运行和设备状态、上 级指示和命令及完成情况等填记在交接班登记簿上，并 口头向接班车站值班员交代清楚。
城市轨道交通对行车组织的要求
城市轨道交通对行车组织的要求
主要表现在以下几个方面：
4.可靠性要求高 由于城市轨道交通隧道净空小，且装有带电的接触轨或接触网，行车时不便维修和排除设备故障，
因而要求信号设备具有很高的可靠性，应尽量做到平时不维修或少维修。 5.信号显示要求高 城市轨道交通地面信号机少，地下部分背景暗且不受天气影响，虽然直线地面瞭望条件好，但曲线
城市轨道交通对行车组织的要求
项目
城市轨道交通对行车组织的要求
行车组织
行车组织是城市轨道交通系统完成运营 任务的核心，它担负着指挥列车运行、 保证行车安全、提高运输效率的主要任 务，它的优劣直接影响着乘客运输任务 的完成情况。
城市轨道交通对行车组织的要求
主要表现在以下几个方面：
1.安全性要求高 由于城市轨道交通，尤其是地下部分隧道空间较小，行车密度较大，故障排除难度大，若发
地段受隧道壁的遮挡，信号显示距离受到限制，所以保证信号显示也是一个重要的方面。 6.自动化程度要求高 城市轨道交通站间距短，列车密度大，行车工作十分频繁，而且地下部分环境潮湿，空气不佳，没
有阳光，工作条件差，所以要求尽量采用自动化程度高的先进技术设备，以减少工作人员的数量， 并减轻他们的劳动强度。 7.限界条件要求严格 受土建限界的制约，要求城市轨道交通的室外设备及车载设备体积小，同时必须兼顾施工和维护作 业空间。
生事故难以救援，将会造成非常严重的损失，因而，保障行车安全是行车组织工作的首要任 务，这也对行车组织工作提出了更高的安全性要求。 2.通过能力要求大 城市轨道交通一般不设站线，进站列车均停在正线上，现行列车停站时间直接影响后续列车 接近车站，所以要求信号设备必须满足通过能力的要求。另外，不设站线使得列车正常运行 的顺序是固定的，将有利于实现行车调度自动化。 3.计划性要求强 城
城市轨道交通运营管理《列车运行一般要求》
列车运行一般要求第331 条列车是指编成的车列并挂有机车及规定的列车标志。
动车组列车为自走行固定编组列车。
单机、大型养路机械及重型轨道车，虽未完全具备列车条件，亦应按列车办理。
旅客列车的尾部标志应使用电灯，动车组以外的旅客列车尾部标志灯的摘挂、保管，由车辆部门负责。
对中途转向的动车组以外的旅客列车应有备用标志灯，以备转向时使用。
第 332 条特大桥梁、长大隧道、轮渡、装备区域联锁设备区段、装备列控设备区段、调度集中区段和重载列车、组合列车的特别行车组织方法，由铁路局依据具体设备条件和作业组织需要规定。
第333 条列车运行中，各有关作业人员应按规定执行车机联控。
第334 条列车应设有列车乘务组。
列车乘务组按以下规定组成：1动车组列车应有动车组司机，其他列车应有机车乘务人员；2动车组列车应有随车机械师，其他旅客列车、特快货物班列和机械冷藏车组，均应有车辆乘务人员；3旅客列车应有客运乘务组。
第335 条动车组以外的列车司机在列车运行中，应做到：1列车在动身前输入监控装置有关数据；按规定对列车自动制动机进展试验，在制动保压状态以下车制动主管的压力 1 MIN 内漏泄不得超过 2023R 区段运行时，机车综合无线通信设备、GSM-R 手持终端按规定注册列车车次，并确认正确。
2遵守列车运行图规定的运行时刻和各项允许及限制速度。
彻底远眺，确认信号，执行呼唤应答制度，严格按信号显示要求行车，确保列车平安正点。
遇有信号显示不明或危及行车和人身平安时，应马上实行减速或停车措施。
3机车信号、列车无线调度通信设备、列车运行监控装置〔轨道车运行掌握设备〕和列尾装置必需全程运转，严禁擅自关机。
运行途中，遇列尾装置、机车信号、列车运行监控装置〔轨道车运行掌握设备〕发生故障时，司机应马上使用列车无线调度通信设备报告车站值班员或列车调度员，并依据实际状况把握速度运行；遇机车信号、列车运行监控装置〔轨道车运行掌握设备〕发生故障时，司机应掌握列车运行至前方站停车处理或恳求更换机车，在自动闭塞区间，列车运行速度不超过 2023M/H；遇列车无线调度通信设备发生故障时，司机应在前方站停车报告。
城市轨道交通车站行车组织作业
1.2车站报点
1.正常情况下的行车组织
行车值班员进行车站报点时需要注意以下几点： （1）受话者必须在对话前先报自己的岗位名称，对于交代的
任务必须复诵。行车用语必须为普通话，吐字清晰，语速适中。 （2）在正常情况下，各站无须向行调报列车到发点；加开列
车时，车站不向行调报点但需向邻站报点。 （3）列车在任何车站停站时间晚点30 s以上时，车站要向行
2.非正常情况下的行车组织
2.2采用电话闭塞法时的接发列车
（5）接车站值班站长在收到同方向前次列车在前方站出发的电话报点记录、 接车线路准备妥当后，方可同意闭塞。 （6）发车站值班站长在查明区间空闲、发车进路准备妥当并取得接车站同意 的电话记录号码后，方可通知在站台的行车值班员填写路票，列车凭车站发 车手信号进出折返线。 （7）站台行车值班员接到值班站长填写路票的命令并复诵正确，向驾驶员交 付路票，确认乘客上下车完毕后，向驾驶员显示发车信号。 （8）当列车动车时，立即向前方站报开点；当列车出清站内线路后，再向后 方站报线路开通点（列车开点）。 （9）交接路票时必须核对好日期、车次、方向、电话记录号码、车站印章、 签名等。 （10）行车值班员从驾驶员处回收路票后需及时打“×”并上交。
表6-10站间电话闭塞法的接车作业标准
2.3列车反向运行
2.非正常情况下的行车组织
1.列车反向运行的定义 列车反向运行是指在双线区间，
列车的运行方向与线路规定的使用 方向相反。
2.3列车反向运行
2.非正常情况下的行车组织
2.列车反向运行的规定 （1）在没有列车自动防护（ATP）系统保护的情况下，除降级运行时组织单 线双方向运行或开行救援列车外，载客列车原则上不能反方向运行。 （2）在列车自动防护系统正常使用的情况下，列车反向运行在各站不能通过、 自动停车，没有跳停功能，停站时刻由驾驶员掌握；列车需反向运行时，在 LOW上排列进路，列车根据ATP允许速度以列车自动驾驶（ATO）系统或人工 驾驶模式运行。 （3）工程车需在明确行车计划和进路排列好的情况下方可反方向运行。 （4）各次列车均办理电话闭塞手续，以电话记录号码作为承认闭塞的依据。 （5）按正方向列车电话闭塞填写行车日志，但需在备注栏内注明反方向运行。
城市轨道交通行车组织规则—行车组织原则
• 6.8.5.3 在安排列车进入三号线或接三号线列车前， 须先把二号线下行列车扣停在客村站下行站台， 方可排列进路；如先排列进出二、三号线的列车 进路时，须把二号线下行列车扣停在鹭江站下行 站台。
地铁行车组织
进出联络线的规定
• 6.8.5.4 客村站二号线行车值班员向三号线行车值 班员联系发车手续后，通知赤岗站排列有关进路 组织列车运行。
• 6.10.1.3 调试完毕，必须对调试使用过的设备进行 复原、功能检查和安全检查，在确定达到原有功 能或新功能的全部要求后，方可办理施工销点。
• 6.10.2 运营总部没有接管的车辆、信号设备。 • 6.10.2.1 运营总部没有接管的车辆、信号设备原则
上安排在试车线上进行，并达到对应的功能要求， 方可申请到运营正线进行调试，但尽量减小对正 线运营的影响。
地铁行车组织
进出联络线的规定
• 以二号线行调为主。 • 6.8.4.2 列车由二号线进入一号线时，行车指挥以
一号线行调为主。 • 6.8.4.3 一、二号线接口出现问题时，由值班主任
负责指挥。 • 6.8.5 列车进入二、三号线联络线的规定： • 6.8.5.1 二、三号线联络线属三号线行调管理，其
15KM/H两种。 • ③二号线轨区、岔区正向设限速度有60、45、30、25、20、10KM/H六种，但
岔区侧向设限速度有30、25、20、10KM/H四种，岔区设限无论正向、侧向只 能选择其中之一。
表13 在LOW上操作的命令
地铁行车组织
LOW的操作规定
• 6.7.4.3 联锁站以下命令须经行调同意后方准操作： • A) 关站信号； • B) 关区信号； • C) 封锁及解封道岔； • D) 封锁及解封区段；
线路、信号设备情况和行车组织规定分别在 GDY/QW-AZ-YS-18《行车组织规则》（三号线首
地铁行车组织
进出联络线的规定
• 6.8.5.4 客村站二号线行车值班员向三号线行车值 班员联系发车手续后，通知赤岗站排列有关进路 组织列车运行。
• 6.10.1.3 调试完毕，必须对调试使用过的设备进行 复原、功能检查和安全检查，在确定达到原有功 能或新功能的全部要求后，方可办理施工销点。
• 6.10.2 运营总部没有接管的车辆、信号设备。 • 6.10.2.1 运营总部没有接管的车辆、信号设备原则
上安排在试车线上进行，并达到对应的功能要求， 方可申请到运营正线进行调试，但尽量减小对正 线运营的影响。
地铁行车组织
进出联络线的规定
• 以二号线行调为主。 • 6.8.4.2 列车由二号线进入一号线时，行车指挥以
一号线行调为主。 • 6.8.4.3 一、二号线接口出现问题时，由值班主任
负责指挥。 • 6.8.5 列车进入二、三号线联络线的规定： • 6.8.5.1 二、三号线联络线属三号线行调管理，其
15KM/H两种。 • ③二号线轨区、岔区正向设限速度有60、45、30、25、20、10KM/H六种，但
岔区侧向设限速度有30、25、20、10KM/H四种，岔区设限无论正向、侧向只 能选择其中之一。
表13 在LOW上操作的命令
地铁行车组织
LOW的操作规定
• 6.7.4.3 联锁站以下命令须经行调同意后方准操作： • A) 关站信号； • B) 关区信号； • C) 封锁及解封道岔； • D) 封锁及解封区段；
线路、信号设备情况和行车组织规定分别在 GDY/QW-AZ-YS-18《行车组织规则》（三号线首
城市轨道交通行车基础知识—行车组织基本原则
▪ 同时向几个单位或部门发布调度命令时，行调应指定其中一人复 诵，其他人核对，确保无误。书面命令填写《调度命令登记薄》。
▪ 行调应掌握工程车的运行，了解装卸作业进度，检查工程车进出 工程领域的情况，确保安全。
进出联络线（了解）
❖ 在两条地铁线路交叉的换乘站，一般存在联络线。以下为列车进出 广州地铁一、二号线联络线的规定。
列车标志、编组的规定
▪ 客车、工程列车应按规定的编挂条件进行编组。下列车辆禁止编 入列车： • a）车体倾斜超过规定限度的； • b）曾经发生脱轨或冲撞事故，未经检查确认的； • c）装载超出限界、长轨或集重货物时； • d）平板车装载货物违反装载和加固技术条件的； • e）平板车未关闭侧板的； • f）制动系统故障的车辆； • g）未按规定维护保养或清洁的客车。
列车标志、编组的规定
▪ （2）列车编组 • 在列车中的机车和车辆的制动机，应全部加入列车的 制动系统。 • 客车始发不准编挂空气制动系统故障的车辆 • 在运行途中发生制动系统临时故障时，允许切除一辆， 到达终点站后退出服务或按《列车故障处理指南》的 要求处理； • 编入工程列车的车辆不准有关门车，如在运行途中因 自动制动机发生故障时TC系统正常情况下，客车以ATO模式驾驶，司机需 在客车出库或交接班时输入乘务组号。
▪ 在ATS有计划运行图时，客车进入正线运行时自动接收 目的地及车次信息；
▪ 在没有ATS计划运行图时，客车在正线运行时，司机或 行调需输入目的地码和车次号信息。
转换轨和联络线的管理
▪ 发布书面命令的内容有 • 发布线路限速或取消限速；封锁开通线路时；行调认 为有必要记录的命令。
口头行车命令和书面行车命令
▪ 由于某些原因导致无法及时发布书面命令的，可先用口头命令， 事后补发书面。
▪ 行调应掌握工程车的运行，了解装卸作业进度，检查工程车进出 工程领域的情况，确保安全。
进出联络线（了解）
❖ 在两条地铁线路交叉的换乘站，一般存在联络线。以下为列车进出 广州地铁一、二号线联络线的规定。
列车标志、编组的规定
▪ 客车、工程列车应按规定的编挂条件进行编组。下列车辆禁止编 入列车： • a）车体倾斜超过规定限度的； • b）曾经发生脱轨或冲撞事故，未经检查确认的； • c）装载超出限界、长轨或集重货物时； • d）平板车装载货物违反装载和加固技术条件的； • e）平板车未关闭侧板的； • f）制动系统故障的车辆； • g）未按规定维护保养或清洁的客车。
列车标志、编组的规定
▪ （2）列车编组 • 在列车中的机车和车辆的制动机，应全部加入列车的 制动系统。 • 客车始发不准编挂空气制动系统故障的车辆 • 在运行途中发生制动系统临时故障时，允许切除一辆， 到达终点站后退出服务或按《列车故障处理指南》的 要求处理； • 编入工程列车的车辆不准有关门车，如在运行途中因 自动制动机发生故障时TC系统正常情况下，客车以ATO模式驾驶，司机需 在客车出库或交接班时输入乘务组号。
▪ 在ATS有计划运行图时，客车进入正线运行时自动接收 目的地及车次信息；
▪ 在没有ATS计划运行图时，客车在正线运行时，司机或 行调需输入目的地码和车次号信息。
转换轨和联络线的管理
▪ 发布书面命令的内容有 • 发布线路限速或取消限速；封锁开通线路时；行调认 为有必要记录的命令。
口头行车命令和书面行车命令
▪ 由于某些原因导致无法及时发布书面命令的，可先用口头命令， 事后补发书面。
城市轨道交通行车组织正常情况下的列车运行组织
的条件下，自动办理闭塞手续，列车凭信号显 示发车后，出站信号机自动关闭的闭塞方法。
特征：①站间一列车 ②有区间占用检查设备
③办理发车进路时自动办理闭塞手续 ④自动确认列车到达和自动恢复闭塞。
项目二 正常情况下的列车运行组织
（2）闭塞区间的划分
2）自动闭塞。 自动闭塞就是根据列车运行及有关闭
塞分区状态自动变换信号显示，而驾驶员凭信 号行车的闭塞方法。
项目二 正常情况下的列车运行组织
• （2）闭塞区间的划分
•
闭塞就是用信号或凭证，保证列车
按照空间间隔制运行的技术方法。空间间
隔制就是前行列车和追踪列车之间必须保
证一定距离的行车方法。
•
从各种不同的角度闭塞可以有各种
不同的分类，总的说可分为站间闭塞和自
动闭塞两大类。
项目二 正常情况下的列车运行组织
项目二 正常情况下的列车运行组织
三、列车运行组织方式
3.行车指挥自动化时的列车运行组织
行车指挥自动化是利用电子计算机控制调度集中设备，指挥列车运行 的一种自动远程遥控设备。在行车指挥自动化时，自动闭塞为基本闭塞法。
行车指挥自动化子系统的主要功能有： 1）由基本列车运行图或计划列车运行图生成使用列车运行图。 2）自动或人工控制管辖范围内各车站发车表示器、道岔以及排列列车进路。 3）跟踪正线列车运行，显示各车站发车表示器开闭、进路占有和列车车次、 列车运行状态等。 4）自动或人工进行列车运行调整。 5）自动绘制实迹列车运行图和生成运营统计报告。
项目二 正常情况下的列车运行组织
二、列车运行模式的基本特征及运用
3、RM模式（限制人工驾驶模式）
（1）基本特征：RM模式是较低级的驾驶模式， 列车由驾驶员驾驶并负责，速度不超过25km/h。
特征：①站间一列车 ②有区间占用检查设备
③办理发车进路时自动办理闭塞手续 ④自动确认列车到达和自动恢复闭塞。
项目二 正常情况下的列车运行组织
（2）闭塞区间的划分
2）自动闭塞。 自动闭塞就是根据列车运行及有关闭
塞分区状态自动变换信号显示，而驾驶员凭信 号行车的闭塞方法。
项目二 正常情况下的列车运行组织
• （2）闭塞区间的划分
•
闭塞就是用信号或凭证，保证列车
按照空间间隔制运行的技术方法。空间间
隔制就是前行列车和追踪列车之间必须保
证一定距离的行车方法。
•
从各种不同的角度闭塞可以有各种
不同的分类，总的说可分为站间闭塞和自
动闭塞两大类。
项目二 正常情况下的列车运行组织
项目二 正常情况下的列车运行组织
三、列车运行组织方式
3.行车指挥自动化时的列车运行组织
行车指挥自动化是利用电子计算机控制调度集中设备，指挥列车运行 的一种自动远程遥控设备。在行车指挥自动化时，自动闭塞为基本闭塞法。
行车指挥自动化子系统的主要功能有： 1）由基本列车运行图或计划列车运行图生成使用列车运行图。 2）自动或人工控制管辖范围内各车站发车表示器、道岔以及排列列车进路。 3）跟踪正线列车运行，显示各车站发车表示器开闭、进路占有和列车车次、 列车运行状态等。 4）自动或人工进行列车运行调整。 5）自动绘制实迹列车运行图和生成运营统计报告。
项目二 正常情况下的列车运行组织
二、列车运行模式的基本特征及运用
3、RM模式（限制人工驾驶模式）
（1）基本特征：RM模式是较低级的驾驶模式， 列车由驾驶员驾驶并负责，速度不超过25km/h。
城市轨道交通行车组织 (1)
桥隧建筑物是桥梁、隧道、涵洞、明渠、天桥、地道、跨线桥、调节河流建筑物等的总称。 轨道指用条形的钢材铺成的供火车、电车等行驶的路线。轨道作为铁路线路的重要组成部分，
起着列车运行的导向作用，直接承受车轮传来的巨大压力，并把它传给路基或隧道。它由钢 轨、轨枕、联结零件、道床，防爬设备和道岔六部分组成。
03
站界：即车站与区间的分界点。在单线线路上，以进站号机机柱的中心线作为车站与区间的分界 线；在双线线路上，以车站同方向的进站、出站信号机机柱的中心线为车站与区间的分界线。
04
站内：将一条线路划分为若干个线段后，车站把线路划分为站内和站间区间，同一方向进站信号 机至出站信号机之间的线路。
05 站 间 区 间 ： 相 邻两 个 车站 间的 线路 ，即同一方向车站出站信号机至下一个车站进站信号机之间的线路。
任务2 认识行车组织设施设备
2. 车站的分类
（1）按站台形式不同，可分为以下三种：
①
②
岛式站台
即线路在两边， 站台在中间。
侧式站台
即线路在中间， 站台在两边。
③
混合式站台
即岛式、侧式兼 有的形式。
任务2 认识行车组织设施设备
（1）按车站作业性质不同，可分为始发站、中间站、换乘站和折返站等，如表1-1所示。
任务1 城市轨道交通行车组织特点及发展
2. 主要类型
（1）若 按 容 量 ( 运 送 能 力 ) ， 可 分 为 高 容 量 、 大 容 量 、 中 容 量 和 小 容 量 ； （2）若 按 导 向 方 式 ， 可 分 为 轮 轨 导 向 和 导 向 轨 导 向 ； （3）若 按 线 路 架 设 方 式 ， 可 分 为 地 下 、 高 架 和 地 面 ； （4）若 按 线 路 隔 离 程 度 ， 可 分 为 全 隔 离 、 半 隔 离 和 不 隔 离 ； （5）按 轨 道 材 料 ， 可 分 为 钢 轮 钢 轨 系 统 和 橡 胶 轮 混 凝 土 轨 道 梁 系 统 ； （6）若 按 牵 引 方 式 ， 可 分 为 旋 转 式 直 流 、 交 流 电 机 牵 引 和 直 线 电 机 牵 引 ； （7）若 按 运 营 组 织 方 式 ， 可 分 为 传 统 城 市 轨 道 交 通 、 区 域 快 速 轨 道 交 通 和 城 市 ( 市 郊 ) 铁 路 。
起着列车运行的导向作用，直接承受车轮传来的巨大压力，并把它传给路基或隧道。它由钢 轨、轨枕、联结零件、道床，防爬设备和道岔六部分组成。
03
站界：即车站与区间的分界点。在单线线路上，以进站号机机柱的中心线作为车站与区间的分界 线；在双线线路上，以车站同方向的进站、出站信号机机柱的中心线为车站与区间的分界线。
04
站内：将一条线路划分为若干个线段后，车站把线路划分为站内和站间区间，同一方向进站信号 机至出站信号机之间的线路。
05 站 间 区 间 ： 相 邻两 个 车站 间的 线路 ，即同一方向车站出站信号机至下一个车站进站信号机之间的线路。
任务2 认识行车组织设施设备
2. 车站的分类
（1）按站台形式不同，可分为以下三种：
①
②
岛式站台
即线路在两边， 站台在中间。
侧式站台
即线路在中间， 站台在两边。
③
混合式站台
即岛式、侧式兼 有的形式。
任务2 认识行车组织设施设备
（1）按车站作业性质不同，可分为始发站、中间站、换乘站和折返站等，如表1-1所示。
任务1 城市轨道交通行车组织特点及发展
2. 主要类型
（1）若 按 容 量 ( 运 送 能 力 ) ， 可 分 为 高 容 量 、 大 容 量 、 中 容 量 和 小 容 量 ； （2）若 按 导 向 方 式 ， 可 分 为 轮 轨 导 向 和 导 向 轨 导 向 ； （3）若 按 线 路 架 设 方 式 ， 可 分 为 地 下 、 高 架 和 地 面 ； （4）若 按 线 路 隔 离 程 度 ， 可 分 为 全 隔 离 、 半 隔 离 和 不 隔 离 ； （5）按 轨 道 材 料 ， 可 分 为 钢 轮 钢 轨 系 统 和 橡 胶 轮 混 凝 土 轨 道 梁 系 统 ； （6）若 按 牵 引 方 式 ， 可 分 为 旋 转 式 直 流 、 交 流 电 机 牵 引 和 直 线 电 机 牵 引 ； （7）若 按 运 营 组 织 方 式 ， 可 分 为 传 统 城 市 轨 道 交 通 、 区 域 快 速 轨 道 交 通 和 城 市 ( 市 郊 ) 铁 路 。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
2.可通过控制屏或显示器监护全线列车运行 状态、信号显示、道岔位置、区间及线路 占用情况；
09.06.2020
.
19
控制屏
09.06.2020
.
20
3.利用微机联锁或电气集中联锁设备转换道 岔、排列进路、开放信号，指挥和调整列 车运行；
4.自动或人工绘制列车实绩运行图。
09.06.2020
.
21
.
16
§5-2列车运行组织
一、列车运行组织方式 城市轨道交通由于行车密度高、间隔时间短、
速度快、对安全运营要求高的特点，根据信号设备 所能提供的运行条件，列车运行组织一般分为调度 集中控制、调度监督下的自动运行控制和半自动运 行控制三种方式。按照列车运行图规定的行车计划 开行列车，进行列车运行组织。
09.06.2020
.
12
控制中心
09.06.2020
.
13
车站09.06.2020
.
14
§5-1行车指挥系统
城市轨道交通行车组织必须坚持安全生产的方 针，贯彻高度集中、统一指挥、逐级负责的原则。 国内城市轨道交通系统行车组织指挥体系如图4－1 所示：
09.06.2020
.
15
09.06.2020
09.06.2020
.
11
城市轨道交通行车组织与干线铁路不同，城市 轨道交通在整个运输生产过程中，调车作业很少， 只有部分需在一天的运营时间内改变列车编组辆数 的线路上，进行少量的摘解车辆的调车作业。城市 轨道交通行车组织基本上只从事列车运行组织和接 发列车两项工作，由调度所（或控制中心）和车站 （段）两级完成。
09.06.2020
.
3
隧道
09.06.2020
.
4
09.06.2020
.
站5 台
车辆
09.06.2020
.
6
信号
09.06.2020
.
7
控制中心
09.06.2020
.
8
客运服务系统：车站及其照明、售检票系统、 乘客导向系统、乘车预告系统、消防、环控、自动 扶梯、电梯、车站服务等；
检修保障系统：为保障上述设备性能良好，能 随时启动重新投入运行而具备的检修手段及检修能 力等。
4.车站可根据中央指令对列车运行进行调整；
3.可自动或人工对列车运行进行调整，可人 工控制进路排列、信号开放、道岔转换；
09.06.2020
.
26
（三）调度监督下的半自动控制 在控制中心行车调度员的统一指挥下，
由车站行车值班员操作车站微机联锁或电气 集中联锁设备或临时信号设备控制列车运行。 早期建成的城市轨道交通至今仍采用这种列 车运行组织方式，一些新线由于信号系统尚 未安装调试完毕，在过渡期采取这种方式进 行行车组织。调度监督下的半自动控制可实 现的功能有：
09.06.2020
.
24
（二）调度监督下的自动运行控制
大多数城市轨道交通系统都安装了列车自动运
行控制（ATC）系统，列车自动运行控制也是世界
城市轨道交通列车运行组织的发展趋势及主流行车
控制方式。许多早期建成轨道交通的城市，由于当
时的条件限制，采用半自动和人工方式进行行车组
织，近年来也逐步采用列车自动运行控制（ATC）
09.06.2020
.
2
§5-1行车指挥系统
城市轨道交通投资巨大，各项设备自动化程 度较高，系统构成复杂。有土木建筑、机械、电 机电器等传统技术设备，也有尖端电子产品、自 动控制、通信信号等高新技术含量的设备。但总 的从运营功能看，城市轨道交通系统的设备属于 以下三大系统：
列车运行系统：包括隧道、站台、线路、车 辆、牵引供电、信号、通信、控制中心、车站行 车等；
09.06.2020
.
9
09.06.2020
.
10
城市轨道交通行车组织的基本任务就是采取各 种技术管理手段保证城市轨道三大系统、30余项不 同的专业设施、设备每天18～24小时正常而协调地 运行，从而实现城市轨道交通系统的运营目的—— 即为市民提供安全、快速、准时、舒适、便利的运 输服务，使乘客能便利地进站购票乘车、安全舒适 地旅行、快速而准确地到达目的地。行车组织方法 是组织列车安全、正点地按设定的列车运行图运行 和为乘客提供优质的客运服务。
09.06.2020
.
17
(一)调度集中控制时的列车运行组织 在控制中心行车调度员的统一指挥下，利
用行车设备对列车的到、发及折返等作业进 行人工控制和调整。调度集中控制应实现以 下功能：
09.06.2020
.
18
1.具有微机联锁或电气集中联ห้องสมุดไป่ตู้设备，实现 远程控制功能，并从设备方面提供列车运 行安全保障；
第五章 正常情况下的行车组织
了解行车组织指挥体系、列车运行组织方式、 列车驾驶模式；施工计划分类、特殊情况的施工规 定。
掌握列车运行组织、如何办理闭塞、布置与准 备进路、开闭信号、交接凭证、接发列车标准、施
工组织管理及工程列车的开行。
09.06.2020
.
1
本章内容
§5-1行车指挥系统 §5-2列车运行组织 §5-3接发列车 §5-4施工行车组织
09.06.2020
.
22
09.06.2020
.
23
目前国铁积极推广的分散自律调度集中系 统（CTC系统）即属于这种类型。分散自律 调度集中系统是调度中心（调度员）对某一 区段内的信号设备进行集中控制、对列车运 行直接指挥、管理的技术设备。我国铁路现 在秦沈客运专线（干线6个站，22个无人中继 站，300多公里线路）、胶济线和青藏线西宁 至哈尔盖162公里线路上采用了调度集中系统。 铁道部计划在2万公里的线路上推广CTC系统。
系统。ATC系统利用计算机技术对列车运行实行自
动指挥和自动运行监护，其子系统列车自动保护
(ATP）系统可有效提高行车安全系数。调度监督下
的自动运行控制可实现的功能为：
09.06.2020
.
25
1.可利用计算机输入及储存多套列车运行图， 可按设定的列车运行图自动实行行车指挥 功能；
2.对正线运行列车实行自动跟踪，可显示进 路、道岔位置、信号机状态、区间及线路 占用情况；
09.06.2020
.
27
1.利用车站信号控制系统具有的联锁功能， 车站行车值班员可对进路排列、道岔转换、 信号开放实行人工操作；
2.中央可实时反映进路占用、信号及道岔等 工作状态，对线路上的列车运行进行监护；
09.06.2020
.
28
3.中央可储存信号开放时刻、道岔动作、列 车运行等各类运行资料，并可根据需要调 用；
09.06.2020
.
19
控制屏
09.06.2020
.
20
3.利用微机联锁或电气集中联锁设备转换道 岔、排列进路、开放信号，指挥和调整列 车运行；
4.自动或人工绘制列车实绩运行图。
09.06.2020
.
21
.
16
§5-2列车运行组织
一、列车运行组织方式 城市轨道交通由于行车密度高、间隔时间短、
速度快、对安全运营要求高的特点，根据信号设备 所能提供的运行条件，列车运行组织一般分为调度 集中控制、调度监督下的自动运行控制和半自动运 行控制三种方式。按照列车运行图规定的行车计划 开行列车，进行列车运行组织。
09.06.2020
.
12
控制中心
09.06.2020
.
13
车站09.06.2020
.
14
§5-1行车指挥系统
城市轨道交通行车组织必须坚持安全生产的方 针，贯彻高度集中、统一指挥、逐级负责的原则。 国内城市轨道交通系统行车组织指挥体系如图4－1 所示：
09.06.2020
.
15
09.06.2020
09.06.2020
.
11
城市轨道交通行车组织与干线铁路不同，城市 轨道交通在整个运输生产过程中，调车作业很少， 只有部分需在一天的运营时间内改变列车编组辆数 的线路上，进行少量的摘解车辆的调车作业。城市 轨道交通行车组织基本上只从事列车运行组织和接 发列车两项工作，由调度所（或控制中心）和车站 （段）两级完成。
09.06.2020
.
3
隧道
09.06.2020
.
4
09.06.2020
.
站5 台
车辆
09.06.2020
.
6
信号
09.06.2020
.
7
控制中心
09.06.2020
.
8
客运服务系统：车站及其照明、售检票系统、 乘客导向系统、乘车预告系统、消防、环控、自动 扶梯、电梯、车站服务等；
检修保障系统：为保障上述设备性能良好，能 随时启动重新投入运行而具备的检修手段及检修能 力等。
4.车站可根据中央指令对列车运行进行调整；
3.可自动或人工对列车运行进行调整，可人 工控制进路排列、信号开放、道岔转换；
09.06.2020
.
26
（三）调度监督下的半自动控制 在控制中心行车调度员的统一指挥下，
由车站行车值班员操作车站微机联锁或电气 集中联锁设备或临时信号设备控制列车运行。 早期建成的城市轨道交通至今仍采用这种列 车运行组织方式，一些新线由于信号系统尚 未安装调试完毕，在过渡期采取这种方式进 行行车组织。调度监督下的半自动控制可实 现的功能有：
09.06.2020
.
24
（二）调度监督下的自动运行控制
大多数城市轨道交通系统都安装了列车自动运
行控制（ATC）系统，列车自动运行控制也是世界
城市轨道交通列车运行组织的发展趋势及主流行车
控制方式。许多早期建成轨道交通的城市，由于当
时的条件限制，采用半自动和人工方式进行行车组
织，近年来也逐步采用列车自动运行控制（ATC）
09.06.2020
.
2
§5-1行车指挥系统
城市轨道交通投资巨大，各项设备自动化程 度较高，系统构成复杂。有土木建筑、机械、电 机电器等传统技术设备，也有尖端电子产品、自 动控制、通信信号等高新技术含量的设备。但总 的从运营功能看，城市轨道交通系统的设备属于 以下三大系统：
列车运行系统：包括隧道、站台、线路、车 辆、牵引供电、信号、通信、控制中心、车站行 车等；
09.06.2020
.
9
09.06.2020
.
10
城市轨道交通行车组织的基本任务就是采取各 种技术管理手段保证城市轨道三大系统、30余项不 同的专业设施、设备每天18～24小时正常而协调地 运行，从而实现城市轨道交通系统的运营目的—— 即为市民提供安全、快速、准时、舒适、便利的运 输服务，使乘客能便利地进站购票乘车、安全舒适 地旅行、快速而准确地到达目的地。行车组织方法 是组织列车安全、正点地按设定的列车运行图运行 和为乘客提供优质的客运服务。
09.06.2020
.
17
(一)调度集中控制时的列车运行组织 在控制中心行车调度员的统一指挥下，利
用行车设备对列车的到、发及折返等作业进 行人工控制和调整。调度集中控制应实现以 下功能：
09.06.2020
.
18
1.具有微机联锁或电气集中联ห้องสมุดไป่ตู้设备，实现 远程控制功能，并从设备方面提供列车运 行安全保障；
第五章 正常情况下的行车组织
了解行车组织指挥体系、列车运行组织方式、 列车驾驶模式；施工计划分类、特殊情况的施工规 定。
掌握列车运行组织、如何办理闭塞、布置与准 备进路、开闭信号、交接凭证、接发列车标准、施
工组织管理及工程列车的开行。
09.06.2020
.
1
本章内容
§5-1行车指挥系统 §5-2列车运行组织 §5-3接发列车 §5-4施工行车组织
09.06.2020
.
22
09.06.2020
.
23
目前国铁积极推广的分散自律调度集中系 统（CTC系统）即属于这种类型。分散自律 调度集中系统是调度中心（调度员）对某一 区段内的信号设备进行集中控制、对列车运 行直接指挥、管理的技术设备。我国铁路现 在秦沈客运专线（干线6个站，22个无人中继 站，300多公里线路）、胶济线和青藏线西宁 至哈尔盖162公里线路上采用了调度集中系统。 铁道部计划在2万公里的线路上推广CTC系统。
系统。ATC系统利用计算机技术对列车运行实行自
动指挥和自动运行监护，其子系统列车自动保护
(ATP）系统可有效提高行车安全系数。调度监督下
的自动运行控制可实现的功能为：
09.06.2020
.
25
1.可利用计算机输入及储存多套列车运行图， 可按设定的列车运行图自动实行行车指挥 功能；
2.对正线运行列车实行自动跟踪，可显示进 路、道岔位置、信号机状态、区间及线路 占用情况；
09.06.2020
.
27
1.利用车站信号控制系统具有的联锁功能， 车站行车值班员可对进路排列、道岔转换、 信号开放实行人工操作；
2.中央可实时反映进路占用、信号及道岔等 工作状态，对线路上的列车运行进行监护；
09.06.2020
.
28
3.中央可储存信号开放时刻、道岔动作、列 车运行等各类运行资料，并可根据需要调 用；