驼峰调车
铁路调车简易驼峰作业标准
调车长连结员制动员
⑤连挂车辆正确及时显示十、五、三车距离信号（单机除外）。并听取司机鸣笛回示，没有回示立即显示停车信号。⑥连续连挂时，可不停车连挂，要确认连挂状态，车组间距超过10车时，必须顿钩或试拉。末端车辆距警冲标较近时，须采取安全措施。⑦推进或牵出车辆前，按规定确认车列挂妥。
3.分解车列
⑴掌握解散
调车长
①根据停留车位置、气候条件、车组大小、空重、车辆走行状态、难易行线等情况，掌握推峰速度，保证溜放车组速度均匀，间隔适当。②随时交待重点注意事项，发现异常情况，果断处理。
⑵提钩作业
连结员
③按计划查对车数，大组车核对车号，随时确认驼峰信号机或调车长手信号的显示状态。根据车组大小、车辆走行性能、气候条件、难易行线、间隔距离、禁溜车等情况，正确提钩，发现异常情况，及时报告或采取停车措施。④遇有漏摘风管或没有提钩链的车辆使用提钩摘管器进行摘管、提钩。
铁路调车简易驼峰作业标准
作业程序
岗位作业标准
说明事项
程序
项目
内容
作业人员
技术要求
一、连挂作业
1.作业联系
⑴作业联系
调车长
①根据计划要求，向制动长了解作业准备情况，通知司机开始作业。
⑵指挥动车
调车长
②显示起动信号，指挥司机动车。
2.准备进路
⑴请求挂车
扳道长（员）作业员
①按计划要求，在正线、到发线上调车时，要经过车站值班员的准许。
2.准备进路
⑴准备进路
扳道长（员）作业员
①按规定准备进路，确认进路开通正确。
⑵立岗还道
扳道长（员）作业员
②得到调车人员或司机的要道信号后，显示股道号码及道岔开通信号，立岗监视机车车辆走行。
驼峰调车的车组名词解释
驼峰调车的车组名词解释驼峰调车是指在铁路运输中，根据列车运行线路的需求，进行合理的车组编组和调整的过程。
通过驼峰调车，可以实现列车的高效运行，并确保车辆和货物的安全运输。
本文将对驼峰调车的相关名词进行解释，包括车组、编组、运行线路等。
车组是指由一定数量的车辆按照一定顺序连接而成的列车单元。
每个车组内的车辆之间通过连挂机构连接，形成一个紧密的整体。
车组的数量和车辆的类型会根据运输的需求进行调整。
一般来说，车组由机车、客车或货车组成。
编组是指根据列车运行线路及需求，将一定数量的车辆按照一定的组织方式连接起来的过程。
编组需要考虑列车的功能、载重、速度等因素。
由于不同车辆的特性和需求存在差异，编组的方式与车辆类型紧密相关。
编组的目的是确保列车运行的稳定性和效率。
运行线路是指列车在铁路网上的运行轨迹。
运行线路的选择与列车调度、站点分布、线路条件等因素有关。
在考虑列车运行线路时，需要综合考虑时间、空间、能力等多个因素。
优化的运行线路能提高列车运行的安全性和效率。
驼峰调车是在列车运行过程中进行的车组编组和调整。
通过驼峰调车，可以根据运输需求合理安排车组，实现列车的高效运行。
一方面，合理的编组可以减少能耗，提高运输效率；另一方面，根据不同时间段和运输需求，调整车组可以更好地利用铁路资源，确保各个车站的运输能力得到合理调度。
驼峰调车的实施需要运用先进的技术手段和管理方法。
例如，通过车载电子设备和智能调度系统，可以实现对车组的动态监控和调配，确保车辆之间的连接和运行有序进行。
同时，还需要进行列车的性能评估和运行数据分析，以便根据实际情况进行调整和优化。
驼峰调车在铁路运输中具有重要的意义。
通过合理的车组编组和调整，可以提高列车的运行效率，降低能耗，提高客户满意度。
此外，驼峰调车还可以减少列车的运行成本，促进铁路运输的可持续发展。
因此，铁路运输企业应注重驼峰调车的实施，积极探索适合自身情况的调车方式和方法。
综上所述，驼峰调车是铁路运输中的重要环节，通过合理的车组编组和调整，可以提高列车的运行效率和安全性。
铁路驼峰调车作业
铁路驼峰调车作业驼峰是利用车辆的重力和驼峰的高度(位能)并辅以机车推力来解散车列的一种调车设备。
驼峰由推送部分、溜放部分和峰顶平台组成。
推送部分的坡度是为了形成驼峰的高度和车钩的压缩状态。
溜放部分的坡度是为了提高车组的溜行速度和车组间必要的间隔。
峰顶平台则起到缓和上述两个坡段的连接、防止车钩折损的作用。
驼峰组成如图3－6所示。
驼峰按其技术设备和制动工具的不同可分为简易驼峰、非机械化驼峰、机械化驼峰、半自动化驼峰和自动化驼峰几种类型。
驼峰类型不同，其调车作业方法也不尽相同。
一、简易驼峰和非机械化驼峰调车简易驼峰一般是在原有牵出线的基础上修建的，它具有投资少、修建快、调车效率和安全都比牵出线好等优点。
简易驼峰峰高约1.5～2.0m，设一股推送线和一股溜放线，调车场头部平面为复式梯线形或非对称线柬形布置，设置的道岔采用电气集中或人工就地操纵，峰下咽喉区不设制动位，调车场内使用铁鞋制动。
简易驼峰一般设置在区段站或小型编组站。
非机械化驼峰调车场头部一般采用对称道岔和对称形线束布置，道岔控制采用驼峰自动集中或电气集中，峰下咽喉区未设车辆减速器制动位，只在调车场使用铁鞋制动。
非机械化驼峰一般设在调车线路少、改编作业量不大的编组站上，现在几乎没有了。
简易驼峰和非机械化驼峰的调车作业指挥方式、溜放车组速度的控制方法基本相同，一般都未设车辆减速器，调车线上的目的制动都采用铁鞋和手制动机制动。
二、机械化驼峰调车机械化驼峰调车是由专门的机电设备或工具来控制驼峰调车场指挥调车和溜放作业。
机械化驼峰的峰高一般在3m1)A上，并具有合理平纵断面的驼峰咽喉和调车线路，峰下咽喉采用6号或6.5号对称双开道岔，调车场成对称式线束形布置，一般设有两条推送线和两条溜放线，并设有禁溜线和迂回线，峰下咽喉区设有车辆减速器等调速装置。
机械化驼峰调车作业主要是解体作业。
根据机械化驼峰设备和使用的调车机车台数的不同，调车作业组织可采用以下几种方案：(一)单推单溜具有一条推送线和一条溜放线，使用一台调车机车工作，并担任峰下调车场的整理工作。
(完整版)铁路线路及站场第十章调车驼峰
6．推送速度、溜放速度、连挂速度 推送速度：驼峰解体作业时，机车推送车列的速度。 溜放速度：钩车在溜放过程中的走行速度。 连挂速度：钩车溜入调车线与停留车连挂的速度，或与前 行钩车连挂的相对速度。 7．难行车、中行车、易行车 难行车：在溜放中走行性能差的车辆。 中行车：在溜放中走行性能一般的车辆。 易行车：在溜放中走行性能好的车辆。 8．难行线、易行线 难行线：在调车线中，基本阻力功、风阻力功、道岔附加 阻力功及曲线附加阻力功之和最大的线路。 易行线：在调车线中，基本阻力功、风阻力功、道岔附加 阻力功及曲线附加阻力功之和最小的线路。
第十章 调车驼峰
第一节 驼峰概述
驼峰是将调车场始端道岔区前线路抬到一定高度，主要利 用其高度和车辆自重，使车辆自动溜到调车线上，用以解体车 列的一种调车设备。
一、驼峰的分类
驼峰按每昼夜解体能力和技术装备可分为以下三类： 1．大能力驼峰 大能力驼峰每昼夜解体能力4 000辆以上，调车线不少于 30条，设2条溜放线，并设有车辆溜放速度、溜放进路自动控 制系统及推峰机车遥控系统。 2．中能力驼峰 中能力驼峰每昼夜解体能力2 000～4 000辆，调车线17～ 29条，设2条溜放线，并设有溜放进路自动控制系统，宜设有 机车推峰速度自动控制系统，钩车溜放速度自动或半自动控制 系统及推峰机车遥控系统。
3．分路道岔、调速系统控制长度 分路道岔：驼峰溜放部分连接线束和连接调车线的道岔。 调速系统控制长度：自第一车场制动位出口至调车线平坡 末端。 4．打靶区、连挂区 打靶区：自第一车场制动位出口至计算点的一段距离。 连挂区：自计算点至调速系统控制长度末端的一段线路。 5．单推单溜、双推单溜、双推双溜 单推单溜：只用一台机车担当驼峰推送和解体作业的作业 组织方式。 双推单溜：使用两台及以上机车担当驼峰解体作业时，一 台机车进行解体作业，另一台机车可进行预推作业的作业方式。 双推双溜双推双溜：能够使用两台机车同时进行推送和解 体作业的作业组织方式。
铁路驼峰调车作业基本知识概述
铁路驼峰调车作业基本知识概述驼峰是利用车辆的重力和驼峰的高度(位能)并辅以机车推力来分解车列的一种调车设备。
驼峰由推送部分、溜放部分和峰顶平台组成。
推送部分的坡度是为了形成驼峰的高度和车钩的压缩状态。
溜放部分的坡度是为了提高车组的溜行速度和车组间必要的间隔。
峰顶平台则起到缓和上述两个坡段的连接、防止车钩折损的作用。
驼峰组成如图3-6所示。
驼峰按其技术设备和制动工具的不同可分为简易驼峰、非机械化驼峰、机械化驼峰、半自动化驼峰和自动化驼峰几种类型。
驼峰类型不同，其调车作业方法也不尽相同。
一、简易驼峰和非机械化驼峰调车简易驼峰一般是在原有牵出线的基础上以抬高牵出线，平地起峰修建而成的，它具有投资少、修建快、调车效率和安全都比牵出线好等优点。
简易驼峰峰高约1.5～2.0m，设一股推送线和一股溜放线，调车场头部平面为复式梯线形或非对称线束形布置，设置的道岔采用电气集中或人工就地操纵，峰下咽喉区不设制动位，调车场内使用铁鞋制动。
简易驼峰一般设置在区段站或小型编组站。
非机械化驼峰一般设有2条推送线和1条溜放线，调车场头部采用对称道岔和对称线柬形布置，道岔控制采用驼峰自动集中或电气集中，峰下咽喉区未设车辆减速器制动位，只在调车场使用铁鞋制动。
非机械化驼峰一般设在调车线路少、改编作业量不大的中、小型编组站上。
简易驼峰和非机械化驼峰的调车作业指挥方式、溜放车组速度的控制方法基本相同，一般都未设车辆减速器，调车线上的目的制动都采用铁鞋和手制动机制动。
在调车作业方面有以下特点。
1.简易驼峰调车作业和平面牵出线调车作业相比具有的特点(1)车辆溜行的动力：在平面牵出线上，车辆溜放至指定的线路，完全依靠机车的推送力；而简易驼峰调车主要依靠车辆本身的重力(即利用驼峰的位能高度)，调车机车的推送力只起辅助作用，在必要时利用调车机车的推送力来弥补峰高的不足。
(2)提钩地点：平面牵出线调车过程中，溜放作业的进程逐钩移向调车场，提钩地点是不固定的；而在简易驼峰调车作业中，车辆的提钩地点基本上固定在压钩坡至峰顶这一区域内进行。
驼峰调车自动化简介
组最左端车组（端组）“32”下落列（即第三列）占用11道， 这样，端组就可以留在原线路，无需牵出。达到省钩、省 线的目的。其余的二、四暂合列所在的车组借用10道，第 一列下落的车组占用9道，如表3-17所示。
（3）溜放进路的办理有单办和储存两种方式。按编组调 车作业计划人工储存钩序后，微机集中自动排列进路， 在储存和溜放过程中，能对储存进路加以修改。在储存 进路的同时，还可以办理其他调车进路。如与现车管理 系统联机，即能按其发来的调车作业计划自动储存钩序。
用发布式控制的自动化驼峰，多使用微型计算机。计算机 利用本身高速运算能力，实时地通过各种接口，将现场的 各种状态采集到机器内加工成命令输出，实现对车组速度 的控制；同时，计算机还利用它强大的逻辑功能对采集的 数据进行分析，实现对多种设备状态控制过程的监测。
（2）测重设备。 测重设备设在峰下第一分歧道岔入口前，用于测定溜
放车组重量等级（一般分为四级），通过电子计算机加工， 变成控制减速器的命令输出。
（3）测速设备。 测速设备用于测定溜放车组在减速区段的实际速度，
与车辆减速器给出的出口速度进行比较，为计算机自动控 制车辆减速器对车组施行制动或缓解提供数据。车组溜放 速度一般采用雷达进行测量。
（4）踏板。 一般在峰下测重区段装有两块踏板，作为测定车
（4）具有检错、诊断、记录、打印、报警等功 能；便于查找、分析故障，利于维修；屏幕显示 清晰明了。继续保持原有6502电气集中设备，与 微机集中设备互为替代。当微机集中发生故障后， 通过切换电路，仍可由6502电气集中进行控制。
铁路行车组织
溜放进路自动控制系统从现车管理自动化系统主机 调入解体调车作业计划通知单后，由驼峰调车长用键盘 命令指定解体车次，该车次的解体调车作业计划自动输 入溜放进路控制机储存，从而实现溜放进路自动预排。 驼峰调车长可以在溜放前和溜放中修改调车作业通知单 内的系统或进路，并按修改后的顺序开通进路。
铁路线路及站场第十章调车驼峰
八、尽端式铁路枢纽
位于路网上线路的起讫点或各衔接方向线路均在枢纽一端 引入，并地处港埠或大工业城市的枢纽称为尽端式枢纽。如图 10－19所示。这种枢纽除办理列车接发和向枢纽地区装卸点取 送车外，还有枢纽地区之间的车辆交流，因此除了配备两个以 上协同作业的专业站外，尚应设置必要的联络线和其他铁路设 备，共同完成枢纽运输任务。Leabharlann 9．溜车有利条件、溜车不利条件
溜车有利条件：在夏季、顺风溜放车辆的基本阻力与风阻
力最小的条件下溜放钩车。
溜车不利条件：在冬季、逆风溜放车辆的基本阻力与风阻
力最大的条件下溜放钩车。
10．驼峰解体作业量、驼峰解体能力
驼峰解体作业量：驼峰平均一昼夜解体的货物列车数或车
辆数。
驼峰解体能力：驼峰在一昼夜内解体的货物列车数或车辆
图10－19 尽端式铁路枢纽布置图
复习思考题 1．何谓编组站?它们的主要作业和设备是什么? 2．编组站和区段站的区别是什么? 3．编组站的分类?编组站图型中，“向”、“级”、“场”的概念是什 么? 4．单向横列式、单向混合式、单向纵列式三种编组站它们的布置特征 是什么?车流特点? 各有什么优缺点? 5．双向纵列式编组站图型的布置特点?它的优缺点是什么? 6．双向编组站共同存在的问题是什么?如何解决这个问题? 7．驼峰分为哪几种?各有何要求。 8．驼峰由哪几部分组成?简述各部分特征。 9．什么叫难行车、易行车? 10．什么叫禁溜线、迂回线? 11．什么叫难行线、中行线、易行线? 12．什么叫间隔制动、目的制动? 13．何谓铁路枢纽? 14．铁路枢纽的类型有几种?
图10－19 尽端式铁路枢纽布置图
图10－19为位于海湾地区的尽端式枢纽图型。编组站布置 在枢纽的出入口处，用以控制进出枢纽的车流运行；客运站布 置在市中心，可便利于为旅客服务；为了便于办理货物的联运、 换装和装卸作业，各作业点问的车流交换，港湾站、工业站以 及货运站则分布在相应的港湾区、工业区及仓库区的附近，并 与编组站问有便捷的通路。
铁路驼峰调车作业
铁路驼峰调车作业一、驼峰调车基本原理驼峰是利用车辆的重力和驼峰的位能(高度)，辅以机车推力来解散车列的一种调车设备。
利用驼峰来解散车列时，调车机车将车列推上峰顶，摘开车钩后，车组凭借所获得的位能和车辆本身的重力向下溜放，如图2—18所示。
二、驼峰调车作业程序在驼峰上解体车列时，都要经过挂车(牵出)、推峰、溜放和整理等作业程序，如图2—19所示。
1．挂车(牵出)：驼峰机车从峰顶或从等待作业的地点按调车作业计划驶至到达场连挂待解车列。
在到达场与调车场横向配列的车站，还需将车列牵引至峰前牵出线。
2.推峰：驼峰机车根据驼峰信号机的显示，将车列推送至峰顶驼峰主体信号机前准备解体。
在采取双推单溜作业方案的驼峰，还包括将车列预推至驼峰信号机前等待。
3．溜放：按照驼峰色灯信号机的显示要求，进行定、变速推峰，对车列进行解体，使被摘解的车组脱钩，依靠车辆本身的重力自行溜向调车场内指定的线路。
在溜放的过程中，还包括向禁溜线取送禁溜车(或暂时存放在迂回线)的作业。
4．整理：驼峰分解一个(或几个)车列后，机车将禁止溜放的车辆从禁溜线上取出，通过迂回线送至峰下调车线，并在调车线进行整理作业，消除车组之间的“天窗”和线路的“堵门车”，为下一批驼峰分解车列打好基础。
当采用双推双溜作业方案时还有交换转场车作业。
三、影响驼峰解散车辆走行的因素1．车辆或车组的走行性能。
车辆的走行性能取决于车辆走行部分各部件的状态及油润情况，还取决于车种、车型、载重、气候条件及线路状况等，根据车辆走行阻力的大小可分为易行车和难行车。
易行车——惰力大、运行阻力小的车辆。
如装载油、钢、煤、粮等重质货物的车辆；难行车——惰力小，运行阻力大，行走比较困难的车辆。
如空车及装载轻浮货物的车辆。
2．线路运行阻力。
根据线路阻力的大小，可将调车线分为难行线和易行线。
难行线——经过道岔多、曲线多，或者线路内溜行方向为上坡(反坡)，阻力较大，车辆溜行比较困难的线路。
易行线——经过道岔、曲线较少，或线路内溜行方向为下坡(顺玻)，阻力小，车组容易溜行的线路。
驼峰调车调速工具
间隔调速的数学模型：
t2 T0 t1
t1 前行车从进入减速器入口到分岐道岔轨道区段出口的走行时间.
t2 后行车从进入减速器入口到分岐道岔轨道区段入口的走行时间.
T0 前后车组进入减速器的时间间隔.
最低限度: t2 t1 T0 K
即: 2l1
2l2
K
V1 V2 V2 V2 2al2
一、影响推送速度V0的因素
尽可能的提高推送速度，以提高解体效率。
（一）车组长度
当以恒速V0推送车列时，相邻车组通过峰顶的间
隔为t0
t0
ln ln1 2V0
其中, ln和ln1为相邻车组的长度.
当间隔为t0确定后，车组越长，推送速度越高。例如： 1-5辆的车组： V0=5km/h 6-10辆的车组： V0=6km/h 10辆以上的车组： V0>=7km/h 还要考虑其它因素，加以修正。
一、影响推送速度V0的因素
（二）车组的溜放距离 对于溜放距离远的车组以较高的V0 对于溜放距离近的车组，考虑到减速器的能
高后，以较小的V0 （三）相邻车组分岐道岔的位置
相邻车组分岐点近，共同走行的距离短，容 易保持间隔，可适当提高V0
相邻车组分岐点远，共同走行的距离长，不 易保持间隔，后车的V0要低一些。
整理得:V23 AV22 BV2 C 0
间隔调速的数学模型 为一个三次方程，在线实
时计算比较困难。实际应
用时，考虑各种因素，事 先计算好出口速度等级。
（二）目的调速的基本概念
由调速工具对溜放车组进行调速，使其以 计算出口速度离开调速位。
V出 V允2 2g'L(a ) *103 其中V允 允许的安全连挂速度 g' 取9.5m / s2 a 线路坡度 车辆单位重量所受的阻力 L 减速器出口至连挂前所运行的距离
驼峰调车ppt课件
统
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驼峰的作业任务 解体车列，在解体中照顾编组，必要时也协助
峰尾牵出线进行编组作业。
驼峰调车的特点：
（1）调车的动力； （2）提钩的地点； （3）溜放速度控制； （4）车组间隔的调节；
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二、驼峰解体作业的过程
由挂车、推峰、溜放、整理车场四个环节组成。
图1-3-3 驼峰解体车列的作业过程图
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Ⅰ.单推单溜驼峰作业方案
只需一台机车连续的进行挂车、推峰和溜放，适用于 改编能力不大的编组站。
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Ⅱ.双推单溜驼峰作业方案 两条推送线、一条溜放线、两台调车机车的作业。适用于 衔接方向较多、车列的车流构成较复杂，改变作业量较大的 编组站。 双推单溜驼峰作业方案如下图：
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Ⅲ.双推双溜驼峰作业方案 到达场和编组场纵向划分为两个作业区，每区配备
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四、调车作业的分类
1.按调车目的分为： （1）解体调车 （2）编组调车 （3）摘挂机车 （4）取送调车 （5）其他调车；
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2.按调车作业范围分： （1）站内调车 （2）越出站界调车 3.按调车所用设备分： （1）牵出线调车 （2）驼峰调车
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第二节 车站调车区的划分
一、车场调车区划分
1.可将设有牵出线、作业相对独立的车场划分为一个调 车区，例如货场调车区。
一、基本概念
车流组号是指在列车编组计划中，对指定列车编成站 规定的，其出发重车流的一个到达站及其中转范围。
二、线路使用
1.调车场线路专门化（使每条线路都分配有固定用途） 2.调车场线路的活用条件：a.某一车流线路的固定集结 线路满线；b.为方便峰尾编组作业。
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第四节 调车作业的组织领导及指挥
车站调车工作领导指挥系统
铁路驼峰调车长、驼峰作业员有关作业规定
铁路驼峰调车长、驼峰作业员有关作业规定驼峰调车长、驼峰作业员在调车作业中要严格执行《铁路技术管理规程》、《铁路调车作业标准》等规章标准的有关规定，不得违章作业，确保驼峰调车作业安全。
一、调车作业计划调车作业计划是保证实现阶段计划的调车作业具体行动计划，是对每一项调车作业的具体行动安排，是调车有关人员行动的依据。
1.调车作业计划的编制与布置调车领导人应正确及时地编制、布置调车作业计划。
布置调车作业计划应使用调车作业通知单。
调车作业通知单按铁路局规定格式、符号及要求填写。
一批计划不超过三钩时，可用口头方式布置(中间站利用本务机车调车除外)，有关人员必须复诵。
2.调车作业计划的交接调车领导人与调车指挥人要亲自交接计划，并布置作业要求和注意事项。
如因技术设备或作业条件限制，不能亲自交接的交接计划办法，按《站细》规定办理。
使用调车无线电话的车站调车作业计划布置方法按铁路局规定办理。
3.调车作业计划的传达(1)调车指挥人应亲自向司机交递调车作业计划，传达作业方法及注意事项；对其弛人员，应亲自或指派连结员进行传达。
(2)调车指挥人向调车组人员传达计划时要明确分工，布置重点注意事项，并及时听取复诵。
(3)调车人员接受调车作业计划后，按计划分工，立即上岗，做好准备及检查。
不需要立即上岗的具体要求由《站细》规定。
(4)调车指挥人确认有关人员均已了解调车作业计划后方可开始作业。
使用微机传送计划时，调车指挥人也可在打印机终端直接接受计划。
4.调车作业计划的变更(1)变更调车作业计划(指一张调车作业通知单不超过三钩时)，可以口头方式传达(中间站利用本务机车调车除外)，有关人员必须复诵。
超过三钩时，应重新下达书面计划。
仅变更作业方法或辆数时，不受口头传达三钩的限制，但调车指挥人必须向有关人员传达清楚，有关人员必须复诵。
(2)变更股道时，必须停车传达。
驼峰解散车辆，变更钩数、辆数、股道时可不通知司机，但变更为下峰作业或向禁溜线送车前，必须通知司机。
驼峰调车作业组织课堂PPT
四、推峰速度
推峰时应使所有车组都溜入线路警冲标内方指定地点。 推峰速度过大，会增加制动困难;过小，则车组可能在警冲标 外方停下，或不能溜入线路内指定地点造成“堵门”或“天 窗”过大。因此，推峰速度的大小影响着驼峰调车作业的安 全和效率。
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影响推峰速度的因素主要有：
1.车辆走形性能 难行车、易行车
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（4）活鱼（包括鱼苗）车； （5）非工作机车、架桥车、辅轨车、发电车、检衡车、 机械冷藏车等特种车辆； （6）乘人的车辆（押运人除外）； （7）Z151型15吨蒸气轨道起重机和装载“140”产品的 车辆； （8）客车（21、22型除外）、动车组、双层运输汽车 专用车（JSQ5）； （9）碰限界检查器的车辆禁止通过驼峰。
2.流入线路的阻力 难行线、易行线
3.流行车组的大小 小车组溜行快，大车组溜行慢
4.气温、风向和风力
5.车组的溜行距离 溜行距离越长，为了克服阻力所消耗的能量越大， 需要推峰的速度越大
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五、提钩工作
驼峰分解列车时，车组重心一旦进入加速坡，即脱离车 列向峰下溜去。
车组开始脱离车列的地点叫脱钩点。车组未到脱钩点前 ，车钩呈压缩状态，易于提开车钩；车组一旦越过脱钩点， 车钩呈伸张状态，不易提开。
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三、车辆通过驼峰的限制
（1）涂有禁止上驼峰标记的车辆，禁止通过驼峰（其 中涂打禁止过峰标记的罐车仅限压缩气体、液化气体专 用车）；
（2）机械冷藏车如因迂回线故障等原因，必须通过驼 峰时，以不超过7km/h的速度推送过峰；
（3）落下孔车（D17、D19g）、凹型车、换长1.7及 其以上的大型平车，使用缓冲停止器和支点在两车及其 以上跨装货物的车辆，使用三轴组合转向架（转27、转 28）的车辆；
调车作业—驼峰调车(铁路行车组织)
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推峰作业
调节推峰速度的方法
➢ 简易驼峰调节推峰速度的方法
✓ 简易驼峰是在牵出线和梯形车场的基础上修建而成。 ✓ 难、易行线的阻力相差较大。 ✓ 以变速推峰为主，定速推峰为辅。
➢ 机械化驼峰调节推峰速度的方法
Q组’
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Q组
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提钩工作
提钩方法
➢ 一看：看调车作业通知单； ➢ 二查：检查制动软管、提钩杆、手闸等； ➢ 三提钩：先试提钩，看准时机提钩； ➢ 四呼应：做到“两人交叉提钩，钩不脱，手不离，
前钩不脱，后钩不提”。前行车组脱钩后，应向后 方提钩员显示“脱钩信号”。
6
驼峰作业方案
单推 单溜
双推 单溜
调车作业——驼峰调车
1
驼峰调车作业过程
2
驼峰调车作业特点
3
车辆通过驼峰的限制
4
推峰作业
5
提钩工作
峰调车作业过程 驼 峰 调 车 设 备
驼峰
驼峰是编组站的主要特征，它是地面上 修筑的犹如骆驼峰背形状的小山丘，设 计成适当的坡度，上面铺设铁路，利用 车辆的重力和驼峰的坡度所产生的位能 辅以机车推力来解体列车的一种调车设 备，是编组站解体车列的一种主要方法。
驼峰调车的作业特点
驼峰调车与平面调车方法不同，其特点是：
– 解体车列被推上峰顶后，摘钩的车辆主要依 靠本身的重力，向编组线自行溜放；
– 在保证前后两钩车有适当距离情况下，溜放 可以连续进行。
• 驼峰结驼构的峰一的般平概面念 与纵断面
在纵列式编组站，调车驼峰设于到达场与调车场相联接的咽喉 处，它由推送部分、溜放部分和峰顶平台等组成。
驼峰调车实验报告
一、实验目的1. 了解驼峰调车的基本原理和操作流程。
2. 掌握驼峰调车设备的使用方法及安全注意事项。
3. 通过实验操作，提高对驼峰调车作业的实践能力。
二、实验时间2023年X月X日三、实验地点XXX铁路编组站驼峰调车场四、实验器材1. 驼峰调车设备（包括驼峰、调车机车、车列、钩车等）。
2. 安全防护用品（安全帽、手套、防滑鞋等）。
3. 对讲机、信号旗、手信号旗等。
五、实验人员实验小组共X人，其中组长1人，组员X人。
六、实验原理驼峰调车是一种利用车辆重力和驼峰位能（高度），辅以机车推力来解散车列的调车设备。
通过将车列推上驼峰峰顶，摘开车钩，使车列在重力作用下沿着驼峰下滑，实现车列的解体。
七、实验步骤1. 准备阶段（1）了解驼峰调车的基本原理和操作流程。
（2）熟悉驼峰调车设备的使用方法及安全注意事项。
（3）检查实验器材是否齐全、完好。
2. 实验操作（1）将车列推进驼峰峰顶，摘开车钩。
（2）观察车列在重力作用下沿驼峰下滑的过程，记录下滑速度、距离等数据。
（3）观察车列解体后的车辆分布情况，分析驼峰调车对车列解体效果的影响。
（4）根据实验数据，调整驼峰坡度、机车推力等参数，优化驼峰调车效果。
3. 实验总结（1）分析实验过程中存在的问题及原因。
（2）总结驼峰调车的操作经验，提高实践能力。
八、实验结果与分析1. 实验结果通过实验，成功完成了车列的解体，达到了预期目标。
2. 分析（1）驼峰调车过程中，车列下滑速度、距离等数据与驼峰坡度、机车推力等参数密切相关。
（2）优化驼峰调车效果，需合理调整驼峰坡度、机车推力等参数，确保车列安全、高效地解体。
九、实验结论1. 驼峰调车是一种安全、高效的调车方式，能够有效提高铁路编组站的作业效率。
2. 实验结果表明，通过优化驼峰调车参数，能够进一步提高调车效果。
十、实验体会1. 通过本次实验，我们深刻认识到驼峰调车的重要性，以及在实际操作中需要注意的安全事项。
2. 实验过程中，我们学会了如何调整驼峰调车参数，提高调车效果。
驼峰调车的概念
驼峰调车的概念驼峰调车（Camel Case）是一种命名约定，常用于编程语言中的变量、函数、类等命名中，它的特点是单词首字母小写，每个单词之间没有空格，但是每个单词的首字母大写。
驼峰调车得名于它的形状，单词的首字母大写后，像驼峰一样高出来。
驼峰调车可以分为两种：小驼峰和大驼峰。
小驼峰指的是第一个单词的首字母小写，后面的每个单词首字母大写；而大驼峰指的是每个单词的首字母都要大写。
驼峰调车的命名约定是为了提高代码的可读性和一致性，并且方便开发者理解和识别标识符的含义。
驼峰调车的优点有以下几个方面：1. 提高可读性：驼峰调车让标识符更易于阅读，因为每个单词的首字母大写可以让开发者更快地识别和理解标识符的含义。
2. 代码一致性：驼峰调车是一种常用的命名规范，在整个代码中保持一致性可以提高代码的可维护性和可读性，并且减少了阅读和理解代码时的困惑。
3. 方便跨平台开发：驼峰调车在不同的编程语言中都有被广泛接受和使用，因此在进行跨平台开发时，使用驼峰调车可以减少命名冲突和调试困难。
此外，驼峰调车还有一些约定规则：1. 不要使用特殊字符：驼峰调车约定中不使用特殊字符，如空格、下划线、破折号等。
这样可以避免在命名过程中引起的歧义和错误。
2. 类名首字母大写：类名一般采用大驼峰命名法，每个单词的首字母都要大写。
这样可以与变量或函数名区分开来，使代码更加清晰明了。
3. 变量名首字母小写：变量名一般采用小驼峰命名法，其中第一个单词的首字母小写，后面的单词首字母大写。
这样可以区分开变量名和类名，并且提高了代码的可读性。
总结来说，驼峰调车是一种常用的命名约定，它提高了代码的可读性和一致性，方便了开发者识别和理解代码。
在编程中，遵循驼峰调车的命名规范是一种良好的习惯，可以使代码更加规范、易于维护。
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驼峰调车
驼峰调车(humping)在驼峰上进行列车解体的调车作业。
驼峰调车的任务主要是解体车列，必要时也协助峰尾牵出线进行编组作业。
作业过程驼峰解体车列通常由四个环节组成：（1）挂车：机车去到达场连挂车列，当到达场与调车场平行配置时，包括将车列牵引至峰前推送线。
（2）推峰：机车将车列推至峰顶。
（3）溜放：机车继续推送车列，使被摘解的车组脱钩溜向调车场内的指定线路。
（4）整理车场：在连续解体几个车列以后，机车下峰连挂车组并尽可能向尾部推送，为驼峰继续溜放创造条件。
为了保证作业安全，中国铁路在《铁路技术管理规程》和《铁路危险货物运输规则》中对禁止溜放在车辆、线路及其他方面的限制做了具体规定。
某些车辆由于其走行部分的个别构件侵入车辆减速器的限界，或因装卸货物的性质及装卸状态，通过驼峰可能危及行车和货物安全，在《车站行车工作细则》中也规定禁止其通过驼峰。
解体车列中禁止溜放的车辆和禁止通过驼峰的车辆在车列分解时一般现送往禁溜线暂时停留，待适当时机再由调车机车将禁溜车送入调车线，或将禁溜车和禁止过峰车经迂回线送入调车线。
作业方案根据驼峰设备条件、配属机车台数和车流特点，驼峰调车有单推单溜、双推单溜和双推双溜三种作业组织方案。
单推单溜只需要1条推送线、1条或2条溜放线、2台或3台调车机车。
当1台机车在峰顶分解车列时，另一台机车可以去到达场连挂车列、向峰前信号预推，两台机车交替进行行车列溜放，从而提高了驼峰设备的利用率，解体能力比单推单溜方案高，同时可避免或减少场间交换车及其重复改变的调车作业。
它适用于衔接方向较多、各方向的车流构成复杂、改编作业量较大的编组站。
双推单溜需要2条推送线，1条或2条溜放线、2台或3台调车机车。
当1台机车在峰顶分解车列时，另一台机车可以去到达场连挂车列、向峰签信号预推，两台机车交替尽心车列溜放，从而提高了驼峰设备的利用率，解体能力比单推单溜方案高，同时可避免或减少场间交换车及其重复改编的调车作业。
它适用于衔接方向较多、各方向的车流构成复杂、改编作业量较大的编组站。
双推双溜其特点是到达场和调车场纵向划分为两个作业区，每区各自配备1~2台驼峰机车，自成一个独立的调车系统，分别进行车列的解体作业。
到达车列中应当在调车场另一作业区集结的车流（简称交换车流）先溜入在该作业区专门划出的交换车线，然后再将由这些车辆集结成的车组拉往到达场，并将这些车辆溜放到相应作业区的固定线路内。
采用这一方案，在设备上要求有两条推送线、两条溜放线，两套驼峰信号系统，调车场有较多股道，配备两台以上调车机车，每一方向到达改编车流基本上是在某一分区集结的车流。
双推双溜的作业方案使驼峰设备能得到充分的利用，解体能力大，但是当车站衔接方向较多、车流构成复杂时，会产生大量需重复分解的场间交换车，降低解体能力。
因此，当场间交换车的比重超过20%时一般就不再采用。
为了减少场间交换车对能力的影响，采用这一方案同时可采取如下措施：（1）在调车场的两个作业区都为交换车流量较大
的到达站分配集结线路，但这将造成车流分散集结，或增加编组机车的作业干扰，降低车站编组能力。
（2）在列车编组计划中规定各后方编组站按照本站调车场两个作业区的线路固定使用方案编组列车。
（3）当到达场入口处有较好的疏解条件时，也可以按照到达列车中车流的构成，机动地调整其接车区域。
（4）当车列中包含转场车数量较大时，暂时将双溜作业改为单溜放，使转场车经过峰下交叉渡线直接进入邻区集结线路。
（5）在设置了三条驼峰溜放线的驼峰编组站，将交换车停留线设置在峰下车场的中部线束，使转场车列可以经中间的溜放线转入到达场。
由于在交换车转场的同时，可以在两侧的两条溜放线杭以双溜放方式不间断地解体两个车列，从而缩短了交换车列重复分界占用驼峰的时间。
（6）在只有两条溜放线的驼峰编组站，可以在到达场中部的两股道（两条驼峰推送线的延续部分）间铺设一条附加渡线，使交换车转场作业与另一溜放线的车列分界作业平行进行，以到达缩短交换车列转场占用驼峰时间。
采用哪一种驼峰作业方案，要根据驼峰现有设备、使用不同台数机车条件下锁能达到的解体能力和不同方案对车辆停留时间的影响，通过综合比较分析加以确定。
（宋建业）。