成都东客站换乘方式论文

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浅析现代高铁客运站换乘及换乘空间的设计

浅析现代高铁客运站换乘及换乘空间的设计摘要：随着现在科学技术生产力的快速发展，对于高铁的更新换代也逐渐加快，在本文中，主要就是针对高铁客运站的换乘进行详细的论述，在这里面主要就是针对现代高铁客运站换乘和换乘空间的设计进行论述。

关键词：现代高铁客运站，换乘，换乘空间，设计Abstract: with the current scientific the rapid development of productivity, for high iron the update also gradually speed up, in this paper, the main thing is for high iron on the bus to transfer detailed discussion, on the inside is mainly for the modern high iron passenger transfer and transfer space design was discussed.Keywords: modern high iron passenger, change, change space, design 随着全球能源的危机的不断加深，节约能源已经是一项非常值得研究的话题，但是现在在高铁行业中耗能现象的严重，及时进行耗能是很关键的，关于高铁还有很多值得探讨的问题，像是安全、占地少等，只有逐步完善这些工作才是运输行业中非常重要的问题，这里这我们所将的是关于高铁客运站换乘的问题，这项问题的研究也方便了交通业的发展，以下笔者就对现代高铁客运站换乘与换乘空间的设计进行阐述。

一、客运站的换乘模式所谓的交通换乘主要就是指在进行乘坐交通工具的时候，为了方便人们的出行，通过交通工具换乘的方式来达到顺利完成出行过程的一个模式，在这个过程中，所涉及到的还有一些换乘客厅提供的一些为了方便出行所提供的服务。

浅析成都东站换乘方式

浅析成都东站换乘方式1 成都东站综合交通枢纽介绍1.1 总体概况成都东客站，位于成都市东边沙河堡片区内，是迄今为止西南片区最大的综合客运交通枢纽。

1.2 布局模式从平面布局来说看，东站可以划分为西广场、国铁站房、东广场、长途客运枢纽站房、商业中心。

从立体结构来看，东站整体划分为5层，形成“地面两层，地下三层”的形式。

“地面两层”分别是指国铁站台层（1F）、国铁出发层（2F）。

“地下三层”分别是指国铁到达层（B1）、地铁二号线（B2）、地铁7号线（B3）。

如下图所示：2 成都东站换乘方式分析与传统的对外交通枢纽相比，成都东站作为现代化的大型综合交通枢纽，集多种交通方式于一体，是兼具对内和对外交通功能的大型换乘枢纽。

因此，其换乘形式除了主要的内外交通的换乘，还包括对外交通之间的换乘（即长途中转换乘）与城市内部的交通换乘。

2.1 对外交通之间的换乘对外交通之间的换乘是指城市对外交通与对外交通之间的换乘，即长途中转换乘。

2.1.1 铁路——铁路间换乘旅客乘坐国铁到达东站后，经负一层的国铁出站口直接进入换乘大厅。

由于旅客需要再次检票候车，因此必须穿越换乘大厅，步行至换乘大厅的末端，乘坐自动扶梯到达地面一楼的站台层。

这种换乘模式称为站外换乘，旅客必须先出站再进站。

2.1.2 铁路——长途汽车间换乘国路换乘长途大巴：乘坐国铁的旅客出站后，进入换乘大厅。

往东广场方向步行至走到大厅尽头，通过楼梯或自动扶梯到达中间层。

再乘坐电梯上楼到达地面层的长途客运售票处，换乘长途大巴。

长途大巴换乘国铁：汽车客运站的落客区位于换乘大厅（B1）与地面（1F）之间的中间层，旅客下车后可沿通道前行50米到达出口扶梯处，然后乘坐扶梯到达地面。

步行至东广场，换乘国铁。

2.2 对外交通与城市交通之间的换乘对东站而言，其承担的对外交通与城市交通之间的换乘功能主要是指铁路与城市交通之间的换乘。

因此本文将着重介绍铁路与轨道交通、常规公交、出租车之间的换乘。

关于成都东站乘客候车模型的分析报告

关于成都东站乘客候车模型的分析报告一模型理论概述1 项目概况成都东站位于成都市中心，是一个车次多、人流量大的重要交通枢纽。

无论是搭乘高铁还是自驾，乘客都可以轻松抵达东站。

自驾游的乘客也可以直接从东站的东、西两个入口离开。

到达成都东站的乘客可以从站台两侧任意的出口或者站台中部的无障碍电梯到达出站层,经过检票后游客就可以自行选择离开。

游客下车后可以直接进入站内换乘坐地铁、高铁；也可以直接在出站层换乘私家车、公交车或者出租车前往目的地。

2 模型假设针对成都东站乘客候车模型的分析，可做出如下假设：（1）假设乘客离开成都东站首先考虑的交通方式是出租车；（2）假设出租车均为同一运营商，其车型均一致；（3）影响乘客决策的因素符合实际情况。

（4）车站乘客的决策方案只与三种准则层有关。

3 模型分析乘客的出行决策受到许多因素的影响，包括等待时间、支出情况以及其他相关因素。

因此，对这些因素进行分类讨论，以更好地了解乘客的出行选择，并为乘客提供有效的出行建议。

（1）当乘客人数超过了预期的出租车数量时，根据排队论中的先到先行原则来分析乘客的出行情况。

同时考虑其他出行方式所耗费的时间和费用，并根据泊松分布来估算出租车的接送人数。

最后，通过出租车的价格和单位里程的油费来计算出乘客的总支出。

通过比较两种情况下所耗费的时间及支出费用。

为乘客提供全面、准确的出行方案导，以确保安全出行；（2）通过对“乘客乘坐出租车”和“乘坐其他出行方式”两种情况的分析比较，可以更好地评估出租车等待乘客的数量，并基于此构建出有效的决策模型，以提供更优质的服务。

4 层次分析法AHP，也被称作层次分析，旨在通过把一些相互联系的要素划分到不同的级别，如目标、原则、计划，并依据它们来做出相应的判断。

它具备良好的系统性，能够帮助更好地理解复杂的决策问题，并且能够更加精确地预测未来的发展趋势。

这种方法专门用于处理无数据的复杂情况下的决策问题。

层次分析法的根本是打分法：确定指标，不同方案指标打分，为指标确定权重，用来处理数据未知的评价。

成都东客站综合交通枢纽系统优化研究

成都东客站综合交通枢纽系统优化研究摘要：由于前期规划、设计、建设和运营管理等各方面的原因，综合交通枢纽在实际运营过程中，易出现诸如换乘不便、集散系统运行效率低下、交通组织混乱等问题，不能充分地发挥综合交通枢纽的高效集约功能。

本文以成都东客站为例，分析现有的综合交通枢纽在枢纽设施、枢纽布局和交通集散等方面存在的问题，并提出相应的优化策略。

关键词：综合交通枢纽；系统优化；枢纽布局；集散交通系统；成都东客站1 项目概况1.1 项目背景成都高铁东站目前是西南地区规模最大、功能完善的综合交通枢纽。

随着高铁枢纽周边地区开发强度的提升、城市空间布局的重构以及轨道交通等重大交通基础设施的建设，区域未来的人口规模、出行需求及出行方式都会产生较大变化，对周边路网及现有枢纽交通组织方式等提出了更高的要求，本文将着重分析枢纽目前运营组织中存在的问题以及远期的交通优化策略。

1.2 研究范围成都东客站交通枢纽的重点研究范围：北至迎晖路，东至三环路，西、南至锦江区区界，规划面积约为4.0平方公里，并根据综合交通向外衔接的范围适度向外延伸。

2现状分析2.1 现状路网分析成都东客站综合交通枢纽目前有成都地铁2号线、7号线通过枢纽核心区并能实现无缝换乘，枢纽片区的路网已基本成型,形成了一高一快四主干的骨干路网，并能通过外围的快速集散系统：三环路、成渝立交、航天立交等的转换快速地实现和成都主要节点间的联系。

2.2 枢纽布局分析（1）平面布局枢纽的主体设施为高铁站房，高铁站房下有1座地铁换乘站，目前有成都地铁2号线、7号线可实现换乘，其他的换乘设施还包括1座公交首末站场、1座长途汽车站。

停车设施包括1座社会停车场、1座公交蓄车场。

（2）竖向布局1、地下四层B4为地铁站台层。

2、地下三层B3为地铁站厅层。

3、地下二层B2 为综合换乘层，与高铁地下到达层衔接，通过东西大通道联系东西广场。

综合换乘层作为高铁到达层，下可通地铁站厅层，上可通过梯道到达地下一层的出租车车道边和公交车车道边实现换乘。

基于客流分析的成都东站旅客流线组织优化

Open Journal of Transportation Technologies 交通技术, 2020, 9(2), 79-91Published Online March 2020 in Hans. /journal/ojtthttps:///10.12677/ojtt.2020.92010Passenger Flow Organization Optimizationof Chengdu East Railway Station Basedon Passenger Flow AnalysisMingsheng Xie1, Yunhao Sun21China Railway Chengdu Bureau Group Co. Ltd., Chengdu Sichuan2School of Transportation and Logistics, Southwest Jiaotong University, Chengdu SichuanReceived: Feb. 26th, 2020; accepted: Mar. 13th, 2020; published: Mar. 20th, 2020AbstractAimed at the present situation of Chengdu east railway station passenger transport organization of wicket spacing is too narrow, station passenger flow interweave conflict serious, long travel distance and carrying capacity of passenger flow tends to saturation, intensity and all kinds of passenger flow in expectations, in extreme cases, from Chengdu east station passenger transport hub status, railway passenger flow characteristics, build a simulation model, elevated waiting la-minar flow line, the outbound transfer to laminar flow line and convenient transfer to streamline Angle, using the Anylogic simulation software to Chengdu east station under the existing solutions and multiple sets of improvement of elevated transfer layer and outbound traffic passenger flow organization of optimized simulation. On the level of passenger organization optimization in the elevated waiting layer, Anylogic simulation software was used to get the advantages and disad-vantages of the main channel closure, the extension of guide railings, the merging of adjacent glass boxes and the current railings guidance scheme in a certain situation. In the outbound passengers transfer layer organization optimization level, respectively, the outbound passengers to walk the shortest total distance, railway area stranded passengers at least as the goal, through the analysis of calculated station gate location optimization and outbound gate number optimization scheme, under different traffic intensity for Chengdu east station passenger organization adjustment, facil-ities equipment modification, etc. providing support basis and scheme.KeywordsHub Station, Passenger Flow Characteristics, Passenger Flow Organization, Simulation基于客流分析的成都东站旅客流线组织优化谢明生1，孙运豪21中国铁路成都局集团有限公司，四川成都谢明生，孙运豪2西南交通大学交通运输与物流学院，四川成都收稿日期：2020年2月26日；录用日期：2020年3月13日；发布日期：2020年3月20日摘要针对目前成都东站客运组织中存在的检票口间距太窄、站内旅客流线交织冲突严重、走行距离长、客流承载能力趋于饱和等问题，在预期客流强度及各类极端情况下，从成都东站客运枢纽现状、铁路客流特征、仿真模型构建、高架候车层流线、出站换乘层流线和便捷换乘流线等角度出发，运用Anylogic 仿真软件对成都东站现有方案以及多套改进方案下的高架换乘层、出站换乘层客流组织情况进行优化仿真。

交通枢纽工程便捷性交通流线规划——以成都东客站交通组织设计为例

度４５０ｍ或５００ｍ的站台来说，楼扶梯的位置比较均匀合理。在站台中部偏北的位置设置无障碍电梯一部，连接候车大厅层、站台层及出站层。除了在两个基本站台垂直交通布置在站台以外区域，其余各个站台的楼扶梯均沿站台中心
站通道的楼梯一自动扶梯组合，站台上两部楼梯的间距约为１７７ｍ。对于总长
地铁车站埋深受铁路基本站台控制，而铁路基本站台未完成设计，地铁
车站底板埋深估计为：２号线约２０ｍ，７号线约２７．７ｍ。２号线车站高度为８．８５ｍ，７
层室外平台再进站。（上接第１１８页）【３］中铁二院工程集团有限责任公司成都地铁２号线初步设计文件【ｚ］，２００７
３．２４松山雪夜景区手法，表现群落的层次感。同时本区内设计众多的游乐设施和活动场所，因此在松山雪夜位于公园的北部，紧邻居住区和商业街区，南面是公园的大水绿化设计上，将以疏林草地为主，为游客提供更多的休憩活动空间。主要组成树面。通过地形的塑造和植物的运用形成北山的景观格局。在功能上一方面起种：（１）乔木—— 白蜡、五角枫、鸡爪槭、栾树、国槐、刺槐、女贞、法国梧桐、火炬
线布置，两侧均保证３．１５ｍ宽的通道宽度。２）东站房区域垂直交通

基于乘客角度对铁路运输换乘相关问题讨论

基于乘客角度对铁路运输换乘相关问题讨论摘要：本文通过分析旅客面对不同换乘方式所产生的心理状况，从旅客角度出发，在一定程度上为列车运行计划的调整，列车调度指挥提供参考，旨在从更加科学，更加人性化的理念帮助旅客出行，提高旅客出行效率。

关键词：旅客乘坐心理换乘方案高速铁路引言铁路运输作为我国五大运输体系重要的一环，随着人们的生活需求与技术改进在不断发展、前进。

截止至2021年底，全国铁路总里程已超过15万公里，其中高铁里程已达到4万公里以上。

这一增长体现了中国铁路在现代综合交通运输体系中至关重要的地位，其运输保障能力也随之得到进一步加强。

虽然目前客运专线已部分成网，由于我国幅员辽阔，国土面积大，能够满足大众旅客从始发地到目的地的直达高速列车数量不多，从而导致了换乘的需求。

1换乘及具体方式1.1换乘的内涵换乘是交通领域里的一个专业术语，其本质是搭乘不同交通工具的乘客在抵达某一阶段性的目的地后，进而转换成另一种交通方式的过程。

由于我国铁路客运站处于发展阶段，还很不成熟，存在有很多的问题。

1.2换乘方式1.2.1同台换乘在所有换乘方式中，同站台换乘算是最为便捷的。

乘客只需要在同一站台等待其他路线的列车到站，即可完成转车。

由于两侧站台换乘旅客的路径太过一致，因此，在客流量过大的情况下，很容易造成拥堵现象，1.2.2通道换乘采用这种换乘方式即可以实现“点对点”的无缝转换，旅客们就可以通过单条通道到达普速铁路进站区域，使得换乘流量与出站流量互不干扰。

但由于空间受限，从高铁站到普速铁路站的通道换乘距离可能较长。

1.2.3短距离站厅换乘由于不同交通系统要求的安全检查等方面存在差异的限制，使得站厅换乘体系中的同站台换乘较难实现。

因此，在实际应用当中，不同站台换乘更为普遍。

2.2换乘客流特点2.2.1高客流量车站是集中所有旅客的集散性场所，其中换乘站通常是大型的客运铁路枢纽站，承担的列车运营众多，在换乘逐渐成为出行趋势的运输组织模式下，每辆列车承载的换乘客流都有所增加，因此呈现出高流量的特点。

二行论文铁路客运站交通枢纽换乘设计

第一章绪论 1一、论文研究的背景 1二、论文研究的意义 1第二章铁路客运枢纽换乘研究 3一、铁路客运枢纽的概述 3（一）铁路客运综合交通枢纽的定义 3（二）铁路客运综合交通枢纽的功能 3（三）铁路客运综合交通枢纽的系统特性 5二、铁路客运综合交通枢纽换乘系统分析 5（一）交通换乘的内涵 6（二）换乘衔接的基本要求 6（三）换乘衔接组织分析 8三、铁路客运综合交通枢纽的衔接交通方式分析 10四、本章小结 11第三章铁路客运综合交通枢纽换乘客流预测 12一、换乘客流预测的意义及原理 12（一）换乘客流预测的意义 12（二）换乘量预测原理 12二、换乘客流总量预测 13（一）铁路客流影响因素 13（二）铁路客流量预测所需的资料 14（三）铁路客流量的预测方法 14三、换乘客流量预测 14（一）交通换乘方式选择模型 14（二）换乘方式选择模型的求解 15四、本章小结 16第四章铁路客运综合交通枢纽与城市交通的换乘研究 17一、换乘的种类 17二、与城市轨道交通的换乘衔接 18（一）布局衔接模式 19（二）换乘能力的衔接 22（三）换乘设施的衔接 23（四）交通标识与诱导标志 24三、与常规公交的换乘衔接 24（一）与常规公交的布局衔接 25（二）与常规公交的能力衔接 25（三）场站规模的确定 26（四）换乘服务信息及诱导标志 26四、本章小结 26第五章结论 27参考文献 28第一章绪论一、论文研究的背景1829年9月15日,在英国的曼切斯特,人类历史上的第一个车站诞生。

从这时候起,火车毫无疑义的成为了我们生活中一个重要的事物。

伴随着火车运输的高速发展和人们出行方式的不断变化,火车站的功能和空间组织模式也在不断的变化和演进。

进入19世纪后,随着公路运输和航空业的发展,西方发达国家从发展中国家可以获得大量的廉价能源,公路运输业伴随着汽车工业的迅猛发展兴旺发达起来。

汽车和飞机与铁路展开了竞争,并且在很短时间内超过了铁路,相比之下,铁路客站的建设发展缓慢起来。

城市对外客运枢纽换乘问题研究

城市对外客运枢纽换乘问题研究城市对外客运枢纽是实现各种交通方式有效转换的场所,其最主要的交通功能是实现城市内外交通之间的换乘。

因此,研究城市对外客运枢纽中的换乘问题对提升区域客运交通水平、提高城市客运系统的整体效率、满足乘客快捷、方便、舒适、安全的出行需求、缓解我国城市交通拥堵等方面将具有重要而深远的意义。

论文在分析了城市对外客运枢纽的功能和系统结构,在此基础上提出了能力性、结构性、通畅性、连通性的换乘目标,研究了影响城市对外客运枢纽换乘的影响因素,并在接下来的文章中分别从旅客行为、交通设施、运营组织以及体制与政策等角度探讨了对外客运枢纽换乘问题。

首先,从旅客行为的角度对换乘问题进行了研究。

总结了行为的一般模式,分析了旅客在换乘过程中的运输选择行为与活动行为,提出了城市对外客运枢纽中的旅客特征要素;提出从宏观和微观两个层面研究城市对外客运枢纽客流需求,研究了城市对外客运枢纽客流总体需求和换乘需求预测的模型和方法。

其次,从交通设施与运营组织的角度对换乘问题进行了研究。

分别就换乘设施的衔接模式、场站布局及规模配置以及运营组织等方面提出了城市对外客运枢纽衔接系统优化模型与方法,研究了城市对外客运枢纽交通组织的方法;根据对外客运枢纽信息服务系统和引导系统的功能和分类,分别研究了城市对外客运枢纽乘客信息服务系统和引导系统的设计方法。

接下来,从建设与管理体制的角度探讨了其对换乘的影响。

分析了城市对外客运枢纽的经济属性和外部效益,提出了以政府为主导的两种投融资模式,分析了交通管理体制改革的难点、重点以及其发展方向,并从政府的角度研究了保障城市对外客运枢纽换乘的政策。

进而,以城市对外客运枢纽换乘系统所应达到的目标为基础,建立了城市对外客运枢纽综合评价的指标体系,并提出了基于AHP的对城市对外客运枢纽评价方法。

最后,运用本文提出的分析理论和方法,结合深圳新客站的交通设计方案对全文进行了实证分析。

客运站论文我国铁路客运站换乘的相关问题及发展趋势

我国铁路客运站换乘的相关问题及发展趋势【摘要】铁路客运站是城市对外连接的门户，是城市中重要的客运枢纽。

铁路客运站的新建和扩建必须结合所在城市的发展规划，与市内交通相互配合。

本文通过简述客运站的发展历程和发展趋势，结合国外客运站的相关案例，对我国客运站的枢纽存在的换乘问题进行分析，并提出相关建议。

【关键词】铁路客运站；换乘；城市交通；客运枢纽；发展趋势1 引言城市客运交通由多种交通方式构成，人们的出行，往往是多种交通方式的组合过程。

对比于水运、汽车、航空等客运方式，铁路客运因其安全、速度、运量、分布面等方面的诸多优势而被广泛选择。

但是我国铁路基础设施的发展滞后，运输能力相对不足，出行效率受到严重影响。

我国铁路客运站仍然是以纯粹的等候式空间为主，这种形式的客运站在我国铁路客运发展的初期和成长期发挥了其应有的作用。

随着我国城市化进程的加快，交通的发达使交通建筑越来越成为一种重要的建筑类型。

作为城市人口的交通建筑——铁路客运站的建设已成为城市发展的热点。

铁路的高速化发展使客运站自身的定位和空间模式发生了改变，传统的客运站在规模、功能及交通方式等方面已不能适应当前运营的要求，新型铁路客运站的建设势在必行。

2客运站发展历史自从十九世纪三十年代第一座车站建立以来，铁路客运站已经有170多年的发展历史。

客运站的基本功能是人们交通出行的“门户”，是城市的基础设施之一，具有建筑的特性，但是随着交通和城市的发展，客运站越来越表现出其所具有的城市特征，客运站竞相建造宏伟的站房，体现其经济和政治的雄心。

随着商业再开发的实施，现代城市车站内部看起来更像是商业中心，具有微缩城市的特征，成为城市社会经济结构中不可缺少的要素。

铁路客运站大致经历了四个发展阶段:第一阶段:从十九世纪三十年代到四十年代初期的车站大多很简陋，只是在普通房屋旁加上一个木头的棚子，例如1830年英国利物浦的格劳恩街站。

第二阶段:从十九世纪五十年代到二十世纪初这段时期是铁路建设大发展的时代，车站的设计己经日臻成熟，在站房与站场，站台与股道之间有了明确区分，室内功能日趋复杂，候车厅占用最多的建筑面积，且等级森严。

成都东站旅客站台乘降组织影响因素分析与改善策略研究

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(3)文献研究法。通过知网、出版期刊、图书、互联网等多方面途径整理收集相关的研究内容、研究方法和数据等相关资料
(4)灰色关联度分析法，在定性分析成都东站的旅客站台称将组织的影响因素的基础上，针对筛选分析
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得出的影响因素进行灰色关联度计算，在此基础之上通过计算得出各个影响因素的综合关联度，是表示序列之间联系是否紧密的一个数量指标，让得到的核心影响因素更具有代表性和针对性，使参照核
本课题旨在分析站台旅客乘降组织的影响因素，并提出相关策略，以成都东站为例进行具体研究。通过深入了解成都东站的运营情况和乘降组织的影响因素，揭示乘客体验的关键问题，并提出改善乘客满意度和减少拥堵的策略，以促进高效的乘降组织
二、研究内容和拟解决的关键问题
首先，主要是介绍成都东站目前概况，了解乘降组织的现有情况和存在的问题其次，对成都东站的站台旅客乘降组织的影响因素进行定型的机理分析，提出具体影响因素分析并提出优化的方式策略：通过问卷调查等方式收集乘客对成都东站乘降组织的评价数据，可以得到旅客的行为习惯以及对车站服务的需求以及成都东站所处区域人口流动和城市规划的变化对乘降组织的影响因素，通过收集得到的数据分析高峰期与平峰期的旅客流量对乘降组织的影响因素，根据旅客出行流量的不稳定产生的客流高峰期安全因素对筛选得到的影响因素使用灰色关联度进行分析，定量计算出绝对关联度和相对关联度后，通过得出的各影响因素的综合关联度，来推理得到核心影响因素
为车站管理部门提供有针对性的改进措施，并推动车站旅
客在乘国降内组外织对的站持台续旅优客化乘和降协方调面发的展研究相对来说非常的活跃，
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ห้องสมุดไป่ตู้
发表的文章也积累了一定的数量，本文主要研究了以成都东站为例的站台乘降的影响因素问题，这样在借鉴前辈的

城市综合客运枢纽换乘系统分析论文.

城市综合客运枢纽换乘系统分析论文2019-01-24摘要：本文在介绍换乘系统设施构成的基础上，对换乘系统的特性从六个方面进行综合分析，最终得出城市综合客运枢纽的建设一定要在规划设计时完成统一协调的结论。

关键词：客运枢纽；换乘系统；交通方式1换乘系统设施构成换乘就是乘客通过客运枢纽提供的交通换乘设施，为了达到出行目的，进行交通方式之间的转换。

换乘功能也是综合客运枢纽的主要功能，综合客运枢纽换乘系统主要包括三个基本方面：1.1基础设施建设在基础设施建设方面，我们需要综合考虑客运换乘枢纽的设计，不能边设计，边实施。

在进行客运换乘枢纽设计时，要注重人性化思想，需要综合规划与设计交通枢纽的等候空间、转换空间等基础设施，更要考虑到旅客的可识别性、安全性和方便性等因素，务必使得旅客能够安全、方便、舒适的进行换乘作业，全方位满足旅客的个性换乘需求。

1.2运能组织与衔接在运能组织与衔接方面，主要是指不同交通运输方式之间的运能组织与衔接配合，这一点对交通枢纽的换乘工作尤为重要。

首先要考虑时间因素，需要统一调度交通枢纽中不同运输方式的运行时间，尤其是相互换乘的交通方式的运行时间要适应，不能过急，旅客容易赶不上车，也不能过慢，造成旅客滞留时间长。

另外，还要考虑运能的匹配问题，运能低的交通方式，应该提高发车密度，从而能快速疏散运能高的交通工具所带来的'客流。

1.3信息服务在信息服务方面，高效率的信息服务能够帮助旅客及时、准确的进行换乘。

因此，建设高效的换乘信息服务系统与交通枢纽的换乘运转有着直接联系。

高效的换乘信息服务系统应当能及时准确地采集、分析、传输各种数据，使得不同文化层次的旅客都能及时了解各种换乘信息，包括为旅客提供相对合理的行车路线和选择最佳的交通工具组合方式等，最终达到方便不同文化层次的旅客换乘的目标。

2换乘系统特性前文已经叙述，在设计基础设施时，要综合考虑旅客换乘的安全性与舒适性。

旅客在客运枢纽换乘过程中，如果过分拥挤，容易失去了安全感和舒适性，这样容易造成旅客的情绪烦躁、旅途疲劳等情况，给城市综合交通枢纽带来一些不良影响。

成都东站考察

《城市规划原理》实践课程——关于成都东站的考察论文XXXXX摘要：成都东站，又称成都东客站，位于中国四川省成都市成华区，前身为成昆铁路沙河堡站。

总占地约68公顷，车站站房面积10.8万平方米，已于2011年7月1日正式投入运营。

作为西南大都市的门户和文化的名片，成都的重要地标建筑，成都东站客运站的建成，将会带动附近大型商业聚集。

其规模大，设施完备先进，都将成为高端产业聚集的目标。

本文主要对成都东站的交通体系和商业综合体进行介绍。

关键词：成都东站、交通体系、商旅城1.成都东站概述2011年7月1日，成都东站正式投入运营。

成都东站现系成都铁路局直属客运特等站。

成都东站占地面积大约68公顷，南北长约2.9km，东西宽约520m，自西向东：西广场、站房、东广场。

成都东站建筑面积大约220000㎡，包括站房、无柱雨棚、高架等等。

其中，站房面积108000㎡。

成都东站建筑高度约为39m。

在设计上，成都东站引入大量文化元素，东广场进站口以及西广场进站口均采用了青铜面具元素，屋顶引入金沙太阳神鸟火焰造型。

成都铁路局局长武勇在竣工仪式上介绍，成都东站近期设计日均发送旅客200000人次，远期可达376000人次。

2009年1月1日，成都东站正式启动建设，2011年7月1日正式投入运营。

成都东站成功实现铁路客运、公路客运、旅游客运、地铁、轻轨、公交、出租以及社会停车无缝对接，方便不同交通工具轻松换乘。

成都东站占据成都铁路枢纽中心地位，主要办理动车始发终到、达成铁路运行快速始发终到以及宝成铁路运行特快查询、达成铁路运行普快查询。

2.东客站的交通体系集铁路客运、中长途公路客运、城市轨道交通、城市公交、出租汽车、社会车辆为一体的大型综合交通枢纽，成都东站将承担起新客站铁路大强度的客流集散、中心城区过境交通转换、东部地区未来发展的城市交通枢纽等多重重任。

2.1站内结构分析与交通的“无缝衔接”据资料显示，成都东站大致可分为五层，从上自下依次为：高架层、站台层、地下出站层、地铁2号线站台层、地铁7号线站台层。

客运站建筑设计方案中的互联互通与智慧出行创新案例分析

客运站建筑设计方案中的互联互通与智慧出行创新案例分析随着城市化进程的快速发展，交通拥堵和城市规划成为了摆在城市面前的重要难题。

为了提高交通运输效率和旅客出行体验，客运站建筑设计方案中植入互联互通和智慧出行的创新案例成为了当前研究的热点。

本文将从互联互通和智慧出行两个方面来分析客运站建筑设计方案中的创新案例。

互联互通在客运站建筑设计方案中的应用为旅客提供了方便快捷的出行方式。

高速铁路、地铁和公交等交通方式通常集中在客运站周围，因此，设计师需要考虑多种交通方式的互相连接，实现无缝的乘车体验。

例如，成都东站就是一个优秀的互联互通案例。

该站的设计将高铁、地铁和公交站的站点有机地融合在一起，通过人行天桥、地下通道等路径实现了各交通方式之间的便捷连接。

旅客可以方便地从一种交通方式换乘到另一种交通方式，大大提升了出行效率和乘客的出行体验。

此外，互联互通的应用还可以通过信息技术的手段为旅客提供实时的出行信息和服务。

例如，某些客运站利用无线网络和手机应用程序，提供实时车次信息、候车时间和座位预订等服务。

通过这些信息技术手段，旅客可以在第一时间获取到最新的交通信息，选择最佳的出行方式，并提前进行座位预订。

这种创新的互联互通方式不仅节约了旅客的时间和精力，也提高了客运站的服务能力和效益。

智慧出行作为一种新型出行模式，正在客运站建筑设计方案中得到越来越广泛的应用。

智慧出行通过信息技术的手段，实现交通出行的智能化管理和优化。

例如，某些客运站引入了物联网和大数据技术，通过传感器和监控摄像头对车辆和旅客进行实时监测和管理。

这些智能设备可以收集和分析大量的数据，提供实时的交通流量和拥堵情况，帮助客运站管理人员做出合理的调度和决策。

智慧出行还包括智能票务系统的应用。

传统的客运站通常需要人工售票和检票，这不仅浪费了旅客的时间，也增加了人力资源的成本。

而通过智能票务系统，旅客可以在自助售票机上购买车票，通过刷脸或刷身份证等方式进行身份验证和检票，实现了无人售检票。

成都枢纽新建成都东客站方案研究

限制，均难以大规模改造，而依托内环线西侧另择址故
特大型客运站。
新建成都东客站，与其上的既有成都、成都南、成都西站，形成四客站布局。其中，成都东客站衔接快速铁路最多，规划为枢纽主要快速客运站，将承担枢纽大部分
客运功能。
４成都东客站站型确定
过作业。
在方案研究阶段，考虑过正线方向别接轨、各方向
列车合场的一场式站型方案。深入研究发现，虽然车站到发线使用较灵活，但是车站衔接多个方向，各线间跨线交叉严重，咽喉长达２ｋ完全不能满足高峰小ｍ，
时列车密集追踪到发功能，点线能力难以匹配，重制严约车站综合能力发挥，以否决。研究重点放在正线予线路别分场方案。４２１客运站三场布置方案．．成都东客站两端衔接正线为 “ 进六出 ” 六。考虑
ＮＯ．１ｔ．ｎｖｅｏｈｒｎｐｒｅｎｏＮｏ３ｉｉｗｆｔｅｔａｓｏｔｄｍａｄ，ｒｑｉｅｎｆｄｖｓｏｆｗｏｋａｄｆｎｔｏｅｕｒｍｅｔｏｉｉｉｎｏｒｎｕｃｉｎ．Ｔｒｕｇｅｈｎｃｌｃｍｐｒｈｏｈｔｃｉａｏａ－
ＯＵｉ－ｉＪａｑｎ
（ｈｎａｗｙＥｙａｎｅ血ｇＧｏｐＣ．ｔ，Ｃｅｇｕ６０３，ｈｎａＣｉａＲｉａｒｕｎＥｇｅｒｕｏ，Ｌｄｈｎｄ１０１Ｃｉａ）ｌ
ｎ，ｗｈｃｏｓｓｏｆｔａｇｓａｓｎｅｒｎｐｒｃｎｔｒｎｏｒｃｕｎｒ．Ｔｈｓｐｐｒｄｓｒｂｅｉｅｙｔｅｓｒｔｇｃｌａｉｈｂａｔｎｅｏｈｅｌｒｅｔｐｓｅｇｒｔａｓｏｔｅｅｓｉｕｏｔｙｉａｅｅｃｉｓｂｒｆｈｔａｅｉｌ

铁路客运专线旅客接续换乘研讨

铁路客运专线旅客接续换乘研讨摘要：本文重点探讨了客运专线上旅客从高速列车与高速列车、高速列车与长距离普速列车、高速列车与中短途普速列车、高速列车与城际高速列车四方面，对客运专线和既有线上运行的高速、中速、普速三种类型列车如何高效、合理的衔接配合及开行方案进行了论述，并举例描述了高速列车之间如何实现接续换乘。

对客运专线列车开行方案和旅客换乘方案的设计工作具有一定参考意义。

关键词：铁路客运专线；换乘Abstract: this paper discusses the special passenger line passengers from high-speed train and high-speed trains, high-speed train and long distance PuSu train and high-speed train and ZhongDuanTu PuSu train and high-speed train and inter-city trains four aspects, passenger special line and existing lines to run on medium speed, high speed, PuSu three types of train how to efficient and reasonable with the cohesion and dispatching plan were discussed, and describes the high-speed train, for example how to realize the change in between. On the special passenger train operation plan and passenger transfer plans design work have certain reference significance.Keywords: railway passenger special line; transfer1 前言随着国民经济的发展和人民出行的需要，我国铁路客运专线的建设近几年发展较快，“十一五”期间，相继建成了武广、郑西、石太、合宁、合武等客运专线，京津、沪宁、沪杭等高速铁路也投入运营。

旅客换乘问题论文

旅客换乘问题浅析摘要：换乘是旅客出行过程中的一个重要的环节，合理有效地提高旅客换乘的效率，对提高旅客的出行质量至关重要。

本文对客运专线和普速铁路旅客之间的换乘问题作了研究，并提出使用动态规划理论建立了以换乘时间最小为目标函数的动态规划模型。

关键词：换乘客运专线换乘方式换乘设施一、我国铁路发展概况客运专线是我国未来铁路的发展趋势，是我国未来铁路客运体系中的骨干支架，对于扩充客运能力和提升客运服务质量将产生巨大的作用，本应全部开行高速列车，最大限度发挥其效益。

然而，客运专线网的规模和铁路的网络运输特性决定了，高速铁路客运专线只是铁路网中的一部分，大量地新建或改建既有铁路线路为高速铁路对于目前我国的国情和路情来讲，仍然存在许多问题与困难。

因此，这就决定了客运专线必须通过与既有铁路运输网络的紧密衔接才能充分发挥其作用。

二、国内外换乘问题的研究国外，城市对外交通与城市内部交通的衔接趋于成熟，城市内部各种交通方式趋于一体化。

在技术上，各种交通方式的集约要求逐渐淡化各自为政的行业领域观念；在管理上，不同部门之间的协调和谈判成为工作制度和管理组成部分。

一体化、集约化成为国外大城市交通换乘衔接建设的典范。

总的来说国外大城市换乘衔接系统建设呈以下发展特征：1.实现最短的换乘距离（零换乘目标，包括换乘站的形态与空间组织、垂直与水平自动步行道的设置等）；2.简洁的平面组织与一目了然的诱导标识；3.舒适的换乘条件与充分的空间容量；4.安全与必要的服务；5.各种交通工具的联运（包括票价、运行时刻表等）；6.智能化趋势。

目前我国对客运专线枢纽内部交通方式之间的换乘问题研究很少，一是由于目前针对我国的国情和路情来看，客运专线路网的发展还不成熟，所以研究客运专线旅客的换乘问题很少；二是由于客运专线枢纽内，乘坐客运专线的客流大部分以公务、商务和探亲旅游的客流为主，约占六成以上，而且客运专线客流主要是与城市公共交通、私人交通间进行换乘。

探讨铁路客运站旅客中转换乘的优化设计

探讨铁路客运站旅客中转换乘的优化设计摘要：围绕铁路客运站中转换乘为中心，剖析中转换乘的概念及必要性，再以目前中转换乘的常见痛点为切入点，进行针对性的优化设计探讨，并分析了中转换乘产生的经济效益及社会效益，最后将中转换乘的思路拓展到其他交通系统及物流系统之中。

关键词：铁路客运站；中转换乘；优化设计；效益；拓展引言：随着经济社会的不断发展，火车早已成为人们日常出行常用的交通方式，而中转换乘则是铁路交通运输过程中一个很重要的环节，有中转换乘需求的旅客数量逐年增多，特别是在国庆、春节等传统节假日，人数更甚。

在短时间内会在车站内部形成进站、出站、中转换乘三股人流，存在一定的安全隐患。

在中国铁路总公司倡导铁路客运提质的大背景下，如何有效的组织引导人流，如何安全便捷的实现中转换乘，可谓是我们急需探讨的课题。

对此，本文将从铁路客运站目前中转换乘的痛点出发，提出针对性的优化设计，从而解决旅客出行的迫切需求，提升铁路服务的窗口形象。

1.中转换乘的概念中转换乘，是交通运输领域里一个专业术语，意思是指旅客从A点出发不能直接到达B点，中途要经过一个或多个地点，需利用交通运输工具（火车、汽车、轮船、飞机等）到达B点的过程。

本文主要研究铁路客运站内火车之间中转换乘的必要性、痛点及优化设计。

1.中转换乘的必要性1.我国幅员辽阔，地形地貌复杂多样，旅客出行的起始点和目的地各不相同，无法全部做到“点对点”直达，不可避免的需要中转换乘。

同一区域前往方向相同的旅客尽可能的使用同一条路网，也能提高铁路运能利用率，减少土地占用。

提供中转换乘服务，既能够全方位满足不同旅客的乘车需求，也能够提升铁路的品牌竞争力。

2.铁路运营方为了降低运营成本，减少高速铁路与普速、城际铁路以及市域铁路之间的跨线跨等级折角开行，使运输组织更加高效便捷，提高铁路列车的周转率，同时也是为了避免因长途行车导致末端客流不足而浪费资源，铁路运营方实行中转换乘是切实可行的方法。

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成都东客站换乘方式论文
【摘要】成都东客站规模宏大，因此设计也比一般交通枢纽复杂。

笔者通过调研发现，大多数乘客在换乘时都出现不同程度的疑惑。

因此本文就东站的布局以及换乘模式做出相应分析，以期解决乘客换乘中出现的各类问题。

1 成都东站综合交通枢纽介绍
1.1 总体概况
成都东客站，位于成都市东边沙河堡片区内，是迄今为止西南片区最大的综合客运交通枢纽。

1.2 布局模式
从平面布局来说看，东站可以划分为西广场、国铁站房、东广场、长途客运枢纽站房、商业中心。

从立体结构来看，东站整体划分为5层，形成“地面两层，地下三层”的形式。

“地面两层”分别是指国铁站台层（1F）、国铁出发层（2F）。

“地下三层”分别是指国铁到达层（B1）、地铁二号线（B2）、地铁7号线（B3）。

如下图所示：
2 成都东站换乘方式分析
与传统的对外交通枢纽相比，成都东站作为现代化的大型综合交通枢纽，集多种交通方式于一体，是兼具对内和对外交通功能的大型换乘枢纽。

因此，其换乘形式除了主要的内外交通的换乘，还包括对外交通之间的换乘（即长途中转换乘）与城市内部的交通换乘。

2.1 对外交通之间的换乘
对外交通之间的换乘是指城市对外交通与对外交通之间的换乘，即长途中转换乘。

2.1.1 铁路——铁路间换乘
旅客乘坐国铁到达东站后，经负一层的国铁出站口直接进入换乘大厅。

由于旅客需要再次检票候车，因此必须穿越换乘大厅，步行至换乘大厅的末端，乘坐自动扶梯到达地面一楼的站台层。

这种换乘模式称为站外换乘，旅客必须先出站再进站。

2.1.2 铁路——长途汽车间换乘
国路换乘长途大巴：乘坐国铁的旅客出站后，进入换乘大厅。

往东广场方向步行至走到大厅尽头，通过楼梯或自动扶梯到达中间层。

再乘坐电梯上楼到达地面层的长途客运售票处，换乘长途大巴。

步行至东广场，换乘国铁。

2.2 对外交通与城市交通之间的换乘
对东站而言，其承担的对外交通与城市交通之间的换乘功能主要是指铁路与城市交通之间的换乘。

因此本文将着重介绍铁路与轨道交通、常规公交、出租车之间的换乘。

2.2.1 铁路与轨道交通间换乘
旅客乘坐国铁到达东站后，出站即可在同一大厅购票换乘轨道交通，这种换乘方式叫做站厅换乘，又称同厅换乘。

此时，轨道交通站台通过楼梯（或电梯）到达国铁的出站大厅，二者公用一个站厅。

地铁二号线与地铁七号线出口直接与换乘大厅相连，乘坐轨道交通的旅客出站后可根据需要步行至换乘大厅两端，乘坐电梯直接到达东西两个广场换乘国铁。

2.2.2 铁路与常规公交间的换乘
中间层设有公交车站台、出租车站台、以及社会车辆停车场。

公交站台一共有两个，即东广场的1号站台和西广场的2号站台。

当乘坐国铁的旅客出站后，可根据负一层LED显示屏以及公交线路指示牌查询自己需要乘坐的公交信息，自行选择换乘站台。

常规公交的下客区有共两个区域：东广场落客区以及西广场落客区。

从市内乘坐常规公交的旅客到达东站后，下车步行100米即可到达国铁售票厅，换乘非常便捷。

2.2.3 铁路与出租车间的换乘
在东西广场的中间层均设置有出租车停靠站，旅客乘坐国铁到达负一层以后，可以直接步行至两端的出租车站台换乘出租。

而出租车可经过高架直接到达国铁主站房的南北两侧，到达后可短暂停留供旅客下车。

旅客下车以后直接从南北两侧的入口进入大厅检票候车。

3 东站在换乘时的优缺点
其优点在于：
1.成都东站采用了立体化的换乘方式，将换乘大厅集中在了地面层之下。

并且分层布置，不同方式之间的换乘位于不同的高度层，有目的性地将客流分散化。

2. 信息服务系统上，成都东站比目前成都市大多数车站都要完善，它的设计从出行者的角度出发，充分考虑了出行者的出行信息需求。

如：
人性化的导向设计：由于东站规模宏伟，设计复杂。

出于对人性化的考虑，引导旅客换乘，设计者在换乘大厅设置了一系列导向标志，旨在指示各种交通方式之间如何衔接。

标志中的图标均采用国际化的表示方法，辨识度高。

详细的公交线路信息：在负一层设有许多嵌入式灯箱，上面完整显示了所有公交的站点信息以及乘车台位，方便旅客查询。

同时，大厅顶部也设置有大型LED屏幕，显示有公交站线路信息以及乘车方向。

其屏幕采用全彩色信息显示屏，蓝底白字的显示形式带给旅客更好的舒适感。

缺点在于：
1.乘客在东站换乘时依旧存在这样尴尬的问题：部分交通方式之间的换乘距离太长。

如乘坐长途大巴的旅客换乘地铁时，到达后大约要步行800米，超过旅客能接受的换乘距离。

2.部分交通方式之间的换乘太过繁琐，需要反复上下楼。

如长途大巴与出租、公交之间的换乘，国铁与出租、公交之间的换乘。

3.通过考察发现，东站的社会车辆停车场的利用效率并不高，存在许多空置现象，造成资源浪费。

5总结
成都东客站规模宏大，因此设计也比一般交通枢纽复杂。