地铁行车组织中的调度调整方式

何情况下的运营调整都必须把安全工作放在首位， 确保行车安全、设备安全及乘客生命财产的安全。
快速——在调度调整时，要做到反应快、报告 快、处置陕，把握事发初期的关键时间，将影响控制 在最小范围。
全面——在运营调整时，行车调度要有全局观， 不能只关注突发事件及设备故障，而忽略了其他因 素和影响。
服务——运营是服务的基础，运营调整必须要 考虑对服务及乘客的影响，并将相关信息告知乘客， 最大限度地减少损失、降低影响。
——新模范站区间速度突降为５ ｋｍ／ｈ并３次停车， 行调组织该列车清客后进鼓楼站存车线退出服务， 并对全线列车进行调度调整；２０：２０全线列车恢复 正常运行。故障发生过程中，全线列车运行情况如 图２所示。
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注：实线框为故障发生时的车次位置（１９：４６）：虚线框为ｌ灰复正常运营时的车次位置（２０：２０）
（６）列车救援。列车在运行中发生故障，运行 速度极其缓幔或停滞，势必会造成线路堵塞，给全线 列车的正常运行带来严重影响。此时可根据情况， 采用前方或后方列车清客后救援，将故障列车送至 存车线或回车厂检修。对因供电系统故障造成的救 援应当使用内燃工程列车。
（７）列车反向运行。地铁线路通常是按上、下 行分别设计，在同一线路上列车的运行方向是一致 的。当一个方向列车密度较大，而另一方向列车密 度较小时，为恢复列车正点运行，可利用有岔站的渡 线，将列车转到密度较小的线路上反方向运行；当一 方向由于列车故障救援等因素可能造成较大间隔 时，也可利用渡线将列车转到另一线路上反方向运 行，以缩小列车间隔，均衡运行。
１９：５７，１０２１次空车前往鼓楼存车线，在玄武门 站越站通过（由于故障车利用自身动力前进比由后 续列车救援所需时间短，故采用此方式）。１２０５次 列车在南京站随即投入服务，并限速４０ ｋｍ／ｈ运 行，与故障列车保持适当间距。
万方数据
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２０：０５，小交路列车２１２１次开往张府园站。 ２０：１０，１０２１次列车进入鼓楼存车线，１２０５次列 车恢复正常运行。 ２０：２０，全线列车恢复正常运行。 后来的调整过程中，对部分列车车次进行了变 更，并将１０２２次、１０２３次、１１２１次列车抽线，使实际 运行图与计划运行图一致。 本次事件的影响如下：清客２列（０２２２次新街 口站清客，１０２１次新模范站清客）；１２０５次南京站清 客后又上客；抽线３列（１０２２次，１０２３次，１１２１次）； 加开１列（２１２１次）；全线退票２１张，无乘客投诉。 ４．３事件分析 本次故障处理中，行调根据实际情况，灵活合理 地采取了多种调度调整方式，如车站扣车、列车下 线、小交路运行、越站通过、列车抽线、限速运行、始 发站推迟发车、变更车次、增加停站时间、救援准备 等，并遵守了“安全、快速、全面、服务”的原则，将故 障的影响降到最低程度。 总结本次事件的处理，其可取之处如下： （１）故障救援准备及时。１２０５次南京站及时 清客，１０２１次新模范站及时清客退出，及时通知车 站作好救援准备。事后证明该方式非常正确：运营 结束后，故障列车回厂时失去牵引力，由后续列车进
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地铁行车组织中的调度调整方式
刘浩江
（南京地下铁道有限责任公司运营分公司，２１０００８’南京∥高级工程师）
摘要介绍了地铁运营的特点及调度调整的作用。结合 南京地铁１号线的实例，分析了各种行车调度调整方式。提 出在遭遇突发事件或设备故障时，行车调度调整必须遵守 “安全、快速、全面、服务”的基本原则。 关键词 地铁运营；调度调整；行车组织 中图分类号Ｕ ２３１＋．９２；Ｕ ２９２．４＋５
（１３）在始发站更改车次。当列车终到晚点太 多时，可以折返后将原车次抽线，更改为后续列车的 车次。这种调度调整方式的目的是使实际运行图与 计划运行图更接近。
（１４）公交接驳。当地铁某段线路因故停运时， 可以启动公交接驳应急预案，将乘客从一个地铁车 站通过地面交通工具运送到另一个地铁车站。这需 要通过地方客运管理部门的积极协调。
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将列车临时停在区间，司机必须做好乘客安抚工作。 扣车及临时停车是调度调整的重要手段之一，目的 是保证前方列车或车站有充分的时间处理故障。
（４）列车减速运行并增加停站时间。为了保证 故障列车或车站有充分的处理时间，使行车间隔均 匀，应该对相关列车进行限速并增加停站时间，控制 运营节奏。
（９）列车单线双向运行。单线双向运行，也称 “拉风箱”，就是在一条固定进路同一时间内只有一 列车 万往方返数运行 据。当一条线路上某个区段堵塞时，可
以在另一线路上的相同区段采用此种行车方式，但
是两端车站必须控制好列车进路，否则会引起列车
冲突。另外，如果两端车站距离过长，则该区段内乘
客的等待时间会增加。
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ｌ调度调整在地铁行车组织中的作用
地铁运营是一个动态的、变化的过程，运营中的 各种情况都具有随机性、复杂性。客流的增减、列车 的晚点、运营秩序的紊乱、突发事件及设备故障等的 影响，都要求行车调度在日常的运营组织工作中根 据情况的变化，及时合理地采取调整措施，使列车尽 可能按运行图行车。
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（５）列车越站通过或加速运行。为了使晚点列 车正点终到，可以要求司机加速运行，也可以组织列 车不停站通过，即越站（也称跳停）。采取越站方式 时，必须充分考虑对乘客的影响，相关车站及司机必 须做好服务工作。原则上客流较大车站及首末班车 不安排跳停。还要避免一列车连续越站及多列车在 同一车站连续越站。列车上客流拥挤或前方站出现 意外情况时，也可以采用此方式。如“十运会”开幕 当天，南京地铁为及时疏散奥体中心的大客流，就对 客流量很小的元通、中胜车站采取了越站方式，取得 了较好的效果。
（２）列车加开、替开。由于客流的增加或故障 列车下线的影响，可以组织加开列车，一般使用备用 车或出厂列车。对在终点站退出服务的列车，可以 使用备用列车替开，仍按原交路运行。加开、替开的 目的是为了保证列车服务的数量，即运能满足运量。
（３）列车在车站扣车及区间临时停车。当前方 列车或车站设备故障时，要对后续列车进行扣车或 区间Ｉ临时停车。扣车是将列车扣停在后方车站，基 本原则是“谁扣谁放”。在区间临时停车是通知司机
（８）列车小交路运行。当某一线路造成拥堵时， 由于列车无法及时在终点站折返，势必会引起另一线 路的运用列车数量减少，甚至在相当长时间内某些车 站及区段无列车通过，造成乘客滞留车站人数增加。 为了减少这种影响，最有效的一种方法就是组织列车 小交路运行，即组织拥堵线路的列车在中间站清客 后，经渡线折返到另一线路运行。在客流量较大而运 用列车数目不足时，也可以采用此方式。
（１０）列车站前折返。列车在终点站折返时，通
常采用站后折返方式，如图１实线所示。此种方式
车站接发车采用平行作业，不存在进路交叉，有利于
确保行车安全，同时也避免了上、下车客流汇合，但
折返时间较长。为了缩短折返时间，可以采用站前
折返方式，如图１虚线所示。此种方式有利于缩短
列车走行距离，但列车折返会占用区间线路，影响后
由于该次列车在区间随时可能停车而造成拥 堵，调度主任拟定救援方案为：１０２１次列车在新模 范站清客，后续１２０５次在南京站清客并将１０２１次 推进至鼓楼站存车线退出服务；０２２２次列车在新街 口站清客，并折返到下行线改开２１２１次小交路运 行。随后，行调通知０３２１次列车在中华门站扣车； ０１２２次列车在鼓楼站扣车；０４２２次列车在张府园站 扣车；０７２１次列车在迈皋桥始发站推迟发车并在沿 途各站多停３０ ｓ。扣车、推迟发车及多停的目的是为 了保证适当的行车间隔和小交路列车的顺利折返。
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应急情况下的行车调度指挥工作，是对全局性 的行车组织进行安全、科学、灵活的调整，最大限度 地发挥地铁设备、设施的潜能，维持一定限度内的地 铁降级运输能力，把突发事件对运营的影响降到最 低。
２调度调整的基本原则
在地铁行车组织中，调度调整的基本原则是：安 万方数据
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全、快速、全面、服务。 安全——是运营企业生存与发展的生命线。任
２００５年１２月２１日，南京地铁试运营仅３个 月，当日上线１１列车，行车间隔为７ ｍｉｎ ２２ ｓ。当晚 １９：４０，上行０９２０次列车（运行图计划在终点转备 用）因降弓（电客车受电弓降下）故障，无法担当备 用，经行车调度员（以下简为行调）调整终到迈皋桥 站后退出服务；１９：４６，下行１０２１次列车在南京站
３调度调整方式
地铁运营组织中，行车调度应严格按照列车运 行图指挥行车。当列车不能按图行车需要进行调整 时，必须考虑列车运行的安全以及对服务的影响，做 到恢复正点运营和行车安全兼顾。主要的调度调整 方式有以下几种：
（１）列车停运、下线。对有故障并影响服务的 列车，要组织停运或下线，使该列车退出服务。该方 式主要在始发站、终点站使用。对中途运行的列车 也可组织进入中间站存车线或回车厂检修。此种调 整方式在列车运行图上的表示即为“抽线”，就是实 际运行图的列车运行线条比计划运行图少。
续列车闭塞，同时导致上、下车客流汇合，需要车站
及司机做好乘客引导工作。
圆
圈
下行线
——里回 、Ｌ…｝回 上行线
图１列车折返方式示意图
（１１）始发站提前或推迟发车。始发站的存车 线数目相对较多，调整余地较大，因此，在始发站组 织提前或延迟发车，可以有效地调整运营间隔。
（１２）加速车站作业，压缩停站时间。需要晚点 列车赶点时，可以要求车站做好客流组织，加速车站 作业；并通过人工取消“运营停车点”、通知司机提前 发车等方式压缩停站时间。
４实例分析
行车调度的调整方式，取决于列车运行的具体 情况，在实际工作中往往是多种方法综合运用。下 面以笔者作为当班调度主任亲身经历的一起故障处 理事件为例，来说明调度调整方式在实际工作中的 应用。 ４．１事件背景
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图２南京地铁ｌ号线平面示意图
４．２事件处理经过 １９：４６，１０２１次下行列车司机报：在南京站出站
后列车速度码突降，列车停在南京站——新模范站 区间。行调通知司机尝试ＲＭ（限制人工驾驶）模式
再次动车，司机动车后又停在区间，速度码在５ ｈ／ｈ
左右且区间停车３次。随后，检修调度要求切除 ＡＴＰ（列车自动保护），尝试ｕＲＭ（非限制人工驾 驶）模式动车后速度仍只有５ ｋｍ／ｈ左右。
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