接触网分相课件
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接触网分相课件
触悬 A 相接 挂
运行原理
八跨三断口关节式分相
A相导线与B相导线 承力索（不带电）等高点， 机车仍由A相供电。A 相导线开始抬升，机 车进入无电区。 B相导线与A相导 线（不带电）等 高点，机车由B 相供电。
接触线 A相
无电区~98m 等效无电区~140m 中性区段
B相
九跨三断口（株洲以北改造前后）
关节式电分相与器件式电分相的区 别及优缺点：
关节式电分相结构复杂但利于高速行车；器件式分 相结构简单但运行中易形成硬点打碰弓、拉弧，不利 于高速行车。关节式电分相的优点是减少了器件式分 相对机车受电弓的冲击，能够使电力机车快速平稳的 从一个供电臂过渡到另一个供电臂；
缺点:是电力机车在运行至关节式电分相时，机车司
八跨三断口 （中性段内无下锚）
九跨三断口 （中性段内无下锚）
三断口
三断口关节式电分相比双断口关节式电分 相增加了一个绝缘断口，在列车上双弓未 设高压母线连通时，三断口电分相与列车 双弓的间距没有关系，可以适应任何编组 列车的通行。
使用情况
六跨双断口
优点：动车断电滑行距离短，速度损失小；无电区短，较少发生动车停于 无电区故障；对动车组的升弓方式制约小；当馈线采用电缆时，因分相跨 数少，电缆绕行小，减少了投资。
平面图（直线,改造后）
ZX2 ZX4 ZX6 700 200 200
电连接
ZX1 200 200
ZX2
ZX4
ZX5 700
ZX1
700 200
300 200
200
电连接
200 700 300
300 200
电连接
200 B相接触悬挂
A相接触悬挂
受电弓运行中心轨迹 等高500 等高500
接触网分相课件分解
使用情况
八跨三断口
八跨三断口由3个连续的绝缘锚段关节组成， 有 2 个中性段， 3 个断口。无电区长度约 98m ，中 性区长度为285m。动车组断电过分相，断电滑行 距离约 528m ，滑行时间约为 7s （ 300km/h 速度 下），速度损失也较大。该电分相锚段关节可以 适应于无高压母线连接的任意双弓间锚段关节组合。两个四跨绝缘 锚段关节通常组合形成六跨、七跨关节式 分相。如下图所示：
六跨关节式分相
七跨关节式分相
双断口
1.2. 五跨绝缘锚段关节组合。根据两列动车 组重联升弓的不同，可组合形成八跨、九 跨关节式分相。如下图所示：
八跨关节式分相
九跨关节式分相
三断口
七跨三断口 （中性段内无下锚）
关节式电分相与器件式电分相的区 别及优缺点：
关节式电分相结构复杂但利于高速行车；器件式分 相结构简单但运行中易形成硬点打碰弓、拉弧，不利 于高速行车。关节式电分相的优点是减少了器件式分 相对机车受电弓的冲击，能够使电力机车快速平稳的 从一个供电臂过渡到另一个供电臂；
缺点:是电力机车在运行至关节式电分相时，机车司
使用情况
七跨双断口
七跨双断口双网隔电分相锚段关节，将上述六跨电分 相锚段关节的等效无电区距离再延长一个跨距，以避免地 面感应车载自动断电系统故障，发生动车带电过分相时高 速运行的受电弓拉长电弧将异相短接。同时在分相的2个断 口都加装网隔，并进行电气闭锁，以利于越区供电。
使用情况
八跨三断口
双中性段三断口八跨电分相锚段关节形式是为解决 客货混跑电力机车受电弓多弓运行条件限制，特从意大 利罗马—那不勒斯（Rome—Naples）高速电气化铁道设 计中引进的。
缺点：中间柱要安装三套腕臂，安装调整复杂，双弓有母联时不能适应。
分相区课件ppt课件
16
列车离开分相区后，接到G3发出的信号后，需 要经过3秒钟使主断路器控制单元确认网压的恢复， 并传递信号给牵引控制单元。3秒后主断路器闭合， 再经过1.5秒的延时牵引控制单元开始终止电压保持 状态，3秒后牵引变流器处于常规状态，根据牵引控 制器的状态建立牵引力，牵引系统重新使用，电制 动重新正常使用。
17
列车经过 分相区
确认网压 恢复
牵引力重 新建立
主断路器 闭合
电压保 持结束
18
正常状态下，CRH3单车运行时经过分相区大约 需要3.2秒，双车重联大约需要6.8秒。
200公里时速约每秒50多米。 300公里时速约每秒80多米。
19
3.2 用ETCS信号过分相区
CRH3动车组在300km/h线路上运行时，由ETCS信 号控制通过分相区。
26
手动操作离开分相区
列车离开分相区后，需要经过3秒钟使主断路器控 制单元确认网压的恢复，并传递信号给牵引控制单元。 网压恢复3秒后。司机在确认牵引控制器置零后可以闭 合主断路器。司机闭合主断路器后经过1.5秒的延时牵 引控制单元开始终止电压保持状态，此时驾驶员的MMI 主显示器上会有一个明亮标记“HSCB on”显示“主断路 器闭合”状态。再经过3秒后重新建立牵引力。
5
第二章:过分相区时中间牵引电路的电压保持
2.1分相区的电压保持 在分相区内，接触网不带电，列车主断路器打
开，列车的牵引和车载供电不能由接触网供电，为 了保证在过分相区时向车载电源的持续供电，必须 维持对中间牵引电路的供电，在“ 驾驶” 模式或 者电制动情况下，可以转换为牵引系统中间电路的 “ 直流环节电压保持” 模式，即列车采取些许 “ 制动” ，而牵引电机则转为发电机状态，通过 逆变器向中间牵引电路供电。
列车离开分相区后，接到G3发出的信号后，需 要经过3秒钟使主断路器控制单元确认网压的恢复， 并传递信号给牵引控制单元。3秒后主断路器闭合， 再经过1.5秒的延时牵引控制单元开始终止电压保持 状态，3秒后牵引变流器处于常规状态，根据牵引控 制器的状态建立牵引力，牵引系统重新使用，电制 动重新正常使用。
17
列车经过 分相区
确认网压 恢复
牵引力重 新建立
主断路器 闭合
电压保 持结束
18
正常状态下，CRH3单车运行时经过分相区大约 需要3.2秒，双车重联大约需要6.8秒。
200公里时速约每秒50多米。 300公里时速约每秒80多米。
19
3.2 用ETCS信号过分相区
CRH3动车组在300km/h线路上运行时，由ETCS信 号控制通过分相区。
26
手动操作离开分相区
列车离开分相区后，需要经过3秒钟使主断路器控 制单元确认网压的恢复，并传递信号给牵引控制单元。 网压恢复3秒后。司机在确认牵引控制器置零后可以闭 合主断路器。司机闭合主断路器后经过1.5秒的延时牵 引控制单元开始终止电压保持状态，此时驾驶员的MMI 主显示器上会有一个明亮标记“HSCB on”显示“主断路 器闭合”状态。再经过3秒后重新建立牵引力。
5
第二章:过分相区时中间牵引电路的电压保持
2.1分相区的电压保持 在分相区内，接触网不带电，列车主断路器打
开，列车的牵引和车载供电不能由接触网供电，为 了保证在过分相区时向车载电源的持续供电，必须 维持对中间牵引电路的供电，在“ 驾驶” 模式或 者电制动情况下，可以转换为牵引系统中间电路的 “ 直流环节电压保持” 模式，即列车采取些许 “ 制动” ，而牵引电机则转为发电机状态，通过 逆变器向中间牵引电路供电。
接触网的电分段和电分相ppt课件
8
2.14 接触网的供电与分段
目2前.1现4.场2 常分用段的绝分缘段器绝缘器有以下几种：
玻璃钢分段绝缘器 C1200高铝陶瓷分段绝缘器 菱形分段绝缘器 XTK消弧分段绝缘器 法国分段绝缘器 瑞士分段绝缘器
9
2.14.2 分段绝缘器
DXF—（1.6）型 DXF—（1.6）型分段绝缘器是中铁电气化局集团有限公司科研所研制的 。它有效地解决了电力机车通过分段绝缘器时对绝缘的电弧烧伤以及烧坏 接触线、绝缘器件、金属构件和绝缘器上方承力索等问题，其结构如下图 所示。
［大型桥梁是指100以上的桥梁，500m以上为特大型桥］。
5
电分段设备
6
2.14 接触网的供电与分段
2.14.2 分段绝缘器
分段绝缘器又称分区绝缘器，它安装在各车站装 卸线、机车整备线、电力机车库线、专用线等处， 因为在这些区段设立绝缘锚段关节受站场股道限 制，即不经济又无法实现。
7
2.14 接触网的供电与分段
16
2.14 电分相及分相绝缘装置
电分相 分相绝缘器用于接触网需要分相供电的电分段处，避
免在接触网上发生相间短路，同时承受一定的机械负荷。 在变电所出口以及两牵引变电所之间（供电臂末端）必
须设电分相装置。 分类：常规电分相装置、地面自动转换电分相装置、柱上
断载自动转换电分相装置、车载断电自动转换电分相装置
主要机械性能是：最大工作负荷为2000deN；断裂负荷为 8000de N；重量为9kg。主要电气性能是：最高电压为27.5kV；最 大电流为600A；无接触绝缘器滑道耐压为160kV/min（干闪）， 55kV/min（湿闪）；消弧角隙为220mm；两个消弧角隙之间电弧 持续时间为2~6S（750A、25kV）；最大允许运行速度为280km/h 。
2.14 接触网的供电与分段
目2前.1现4.场2 常分用段的绝分缘段器绝缘器有以下几种：
玻璃钢分段绝缘器 C1200高铝陶瓷分段绝缘器 菱形分段绝缘器 XTK消弧分段绝缘器 法国分段绝缘器 瑞士分段绝缘器
9
2.14.2 分段绝缘器
DXF—（1.6）型 DXF—（1.6）型分段绝缘器是中铁电气化局集团有限公司科研所研制的 。它有效地解决了电力机车通过分段绝缘器时对绝缘的电弧烧伤以及烧坏 接触线、绝缘器件、金属构件和绝缘器上方承力索等问题，其结构如下图 所示。
［大型桥梁是指100以上的桥梁，500m以上为特大型桥］。
5
电分段设备
6
2.14 接触网的供电与分段
2.14.2 分段绝缘器
分段绝缘器又称分区绝缘器，它安装在各车站装 卸线、机车整备线、电力机车库线、专用线等处， 因为在这些区段设立绝缘锚段关节受站场股道限 制，即不经济又无法实现。
7
2.14 接触网的供电与分段
16
2.14 电分相及分相绝缘装置
电分相 分相绝缘器用于接触网需要分相供电的电分段处，避
免在接触网上发生相间短路，同时承受一定的机械负荷。 在变电所出口以及两牵引变电所之间（供电臂末端）必
须设电分相装置。 分类：常规电分相装置、地面自动转换电分相装置、柱上
断载自动转换电分相装置、车载断电自动转换电分相装置
主要机械性能是：最大工作负荷为2000deN；断裂负荷为 8000de N；重量为9kg。主要电气性能是：最高电压为27.5kV；最 大电流为600A；无接触绝缘器滑道耐压为160kV/min（干闪）， 55kV/min（湿闪）；消弧角隙为220mm；两个消弧角隙之间电弧 持续时间为2~6S（750A、25kV）；最大允许运行速度为280km/h 。
接触网分相课件分解共33页
文 家 。汉 族 ，东 晋 浔阳 柴桑 人 （今 江西 九江 ） 。曾 做过 几 年小 官， 后辞 官 回家 ，从 此 隐居 ，田 园生 活 是陶 渊明 诗 的主 要题 材， 相 关作 品有 《饮 酒 》 、 《 归 园 田 居 》 、 《 桃花 源 记 》 、 《 五 柳先 生 传 》 、 《 归 去来 兮 辞 》 等 。
1
0
、
倚
南
窗
以
寄
傲
，
审
容
膝
之
易
安
。
21、要知道对好事的称颂过于夸大，也会招来人们的反感轻蔑和嫉妒。——培根 22、业精于勤，荒于嬉；行成于思，毁于随。——韩愈
23、一切节省，归根到底都归结为时间的节省。——马克思 24、意志命运往往背道而驰，决心到最后会全部推倒。——莎士比亚
25、学习是劳动，是充满思想的劳动。——乌申斯基
谢谢！
接触网分相课件分解
6、Βιβλιοθήκη 露凝无游
氛
，
天
高
风
景
澈
。
7、翩翩新 来燕，双双入我庐 ，先巢故尚在，相 将还旧居。
8
、
吁
嗟
身
后
名
，
于
我
若
浮
烟
。
9、 陶渊 明（ 约 365年 —427年 ），字 元亮， （又 一说名 潜，字 渊明 ）号五 柳先生 ，私 谥“靖 节”， 东晋 末期南 朝宋初 期诗 人、文 学家、 辞赋 家、散
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、
倚
南
窗
以
寄
傲
，
审
容
膝
之
易
安
。
21、要知道对好事的称颂过于夸大，也会招来人们的反感轻蔑和嫉妒。——培根 22、业精于勤，荒于嬉；行成于思，毁于随。——韩愈
23、一切节省，归根到底都归结为时间的节省。——马克思 24、意志命运往往背道而驰，决心到最后会全部推倒。——莎士比亚
25、学习是劳动，是充满思想的劳动。——乌申斯基
谢谢！
接触网分相课件分解
6、Βιβλιοθήκη 露凝无游
氛
，
天
高
风
景
澈
。
7、翩翩新 来燕，双双入我庐 ，先巢故尚在，相 将还旧居。
8
、
吁
嗟
身
后
名
，
于
我
若
浮
烟
。
9、 陶渊 明（ 约 365年 —427年 ），字 元亮， （又 一说名 潜，字 渊明 ）号五 柳先生 ，私 谥“靖 节”， 东晋 末期南 朝宋初 期诗 人、文 学家、 辞赋 家、散
接触网的电分段和电分相ppt课件
为保护机车在过渡过程中有充分余量保障不跳闸根据涌流时间短的特点应把机车主变压器过流保护与辅机ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ路过流保护在电流整定值不变的前提下将原来的速动型保护改为延迟型保护具体延迟时间应根据机车电器参数和电流大小进行相应整定计算牵引电流变化很大由此引起的电磁力变化也非常大电流过小电磁力不足电流过大电磁力过大电磁吸合冲击力过大对机械寿命影响很大
第5讲 接触网的电气设备与装置
5.2.3 接触网电分相设备
电分相标志牌设置示意图
接触网的电气设备与装置
SWJTUDONG 2012.03.
第5讲 接触网的电气设备与装置
5.2.4 自动过电分相技术
机车自动过分相的方式： （1）地面开关站自动切换方式； （2）网上开关自动断电方式； （3）机车自动断电方式；
5.2.4 自动过电分相技术
1 地面开关自动切换方式
地面方式的利弊：涉及面大，重叠的冗余既 不可少也不可靠。
由于切换用的断路器在列车过分相时均要进 行开闭动作，因此要求断路器具有承受高频度的 开闭动作性能。操作机构故障多，是供电设备中 的维修重点。
带负荷转换产生较大的过渡过程，对电力机 车电气的安全危害大。
系统关键技术： 真空负荷开关； 控制系统； 机车、变电所、自动装置之间的兼容
过程中的瞬间断电时间应很短，其 分合闸速度应很快；
真空负荷开关动作频繁，其机 械和电气寿命受到严重威胁，应想 尽一切办法提高其机电寿命。
控制系统： 由可编程控制器、机车位置传感器、输入信号
兼容问题：
隔离、输出驱动、电源、显示、报警、试验等
日本资料介绍日本自动过电分相装置的涌流 值可达到正常工作电流的6~7倍，易造成电力机车 主断路器和牵引变电所的跳闸。为消除涌流，应 合理设计L1与L2的阻抗，使涌流得到了大幅度的 限制。
第5讲 接触网的电气设备与装置
5.2.3 接触网电分相设备
电分相标志牌设置示意图
接触网的电气设备与装置
SWJTUDONG 2012.03.
第5讲 接触网的电气设备与装置
5.2.4 自动过电分相技术
机车自动过分相的方式： （1）地面开关站自动切换方式； （2）网上开关自动断电方式； （3）机车自动断电方式；
5.2.4 自动过电分相技术
1 地面开关自动切换方式
地面方式的利弊：涉及面大，重叠的冗余既 不可少也不可靠。
由于切换用的断路器在列车过分相时均要进 行开闭动作，因此要求断路器具有承受高频度的 开闭动作性能。操作机构故障多，是供电设备中 的维修重点。
带负荷转换产生较大的过渡过程，对电力机 车电气的安全危害大。
系统关键技术： 真空负荷开关； 控制系统； 机车、变电所、自动装置之间的兼容
过程中的瞬间断电时间应很短，其 分合闸速度应很快；
真空负荷开关动作频繁，其机 械和电气寿命受到严重威胁，应想 尽一切办法提高其机电寿命。
控制系统： 由可编程控制器、机车位置传感器、输入信号
兼容问题：
隔离、输出驱动、电源、显示、报警、试验等
日本资料介绍日本自动过电分相装置的涌流 值可达到正常工作电流的6~7倍，易造成电力机车 主断路器和牵引变电所的跳闸。为消除涌流，应 合理设计L1与L2的阻抗，使涌流得到了大幅度的 限制。
接触网分相PPT演示课件
8
规范要求
1. 2003年国内颁布的《新建时速200公里客货共线铁路设 计暂行规定》中规定：时速200 km以上接触网的电分相 均采用带中性段的绝缘锚段关节式电分相。 2. 2003年《京沪高速铁路设计暂行规定》中规定：接触 网的电分相均采用带中性段的绝缘锚段关节式电分相。 3. 铁建技（2004）42号《接触网分相装置及设置的规 定》：锚段关节式电分相设计应满足多机车多弓运输组织 的需要；若列车编组采用多弓运行时，若多弓有高压母线 联接，任意两受弓的距离必需小于电分相无电区的长度。 若多弓无高压母线联接，任意两受弓的距离应小于电分相 无电区的长度或大于电分相无电区的长度。
7
关节式分相的分布
集团管内线路关节式分相普遍有五、六、七、八、 九、十一跨。其中六跨的关节式分相最普及。下 面是各条线路的分相统计（多数使用）： 武广、京九、厦深、衡柳、广珠城际、南广、贵 广、沪昆客专长沙到新昆西段：六跨 赣韶线、海南东环：七跨 广深线：七跨、八跨 京广线株洲以南 ：八跨 京广线株洲以北 ：九跨 杭长高铁、株洲西北联络线：十一跨
七跨三断口 （中性段内无下锚）
八跨三断口 （中性段内无下锚）
九跨三断口 （中性段内无下锚）
13
三断口
三断口关节式电分相比双断口关节式电分 相增加了一个绝缘断口，在列车上双弓未 设高压母线连通时，三断口电分相与列车 双弓的间距没有关系，可以适应任何编组 列车的通行。
14
使用情况
六跨双断口
优点：动车断电滑行距离短，速度损失小；无电区短，较少发生动车停于 无电区故障；对动车组的升弓方式制约小；当馈线采用电缆时，因分相跨 数少，电缆绕行小，减少了投资。
双中性段三断口八跨电分相锚段关节形式是为解决 客货混跑电力机车受电弓多弓运行条件限制，特从意大 利罗马—那不勒斯（Rome—Naples）高速电气化铁道设 计中引进的。
规范要求
1. 2003年国内颁布的《新建时速200公里客货共线铁路设 计暂行规定》中规定：时速200 km以上接触网的电分相 均采用带中性段的绝缘锚段关节式电分相。 2. 2003年《京沪高速铁路设计暂行规定》中规定：接触 网的电分相均采用带中性段的绝缘锚段关节式电分相。 3. 铁建技（2004）42号《接触网分相装置及设置的规 定》：锚段关节式电分相设计应满足多机车多弓运输组织 的需要；若列车编组采用多弓运行时，若多弓有高压母线 联接，任意两受弓的距离必需小于电分相无电区的长度。 若多弓无高压母线联接，任意两受弓的距离应小于电分相 无电区的长度或大于电分相无电区的长度。
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关节式分相的分布
集团管内线路关节式分相普遍有五、六、七、八、 九、十一跨。其中六跨的关节式分相最普及。下 面是各条线路的分相统计（多数使用）： 武广、京九、厦深、衡柳、广珠城际、南广、贵 广、沪昆客专长沙到新昆西段：六跨 赣韶线、海南东环：七跨 广深线：七跨、八跨 京广线株洲以南 ：八跨 京广线株洲以北 ：九跨 杭长高铁、株洲西北联络线：十一跨
七跨三断口 （中性段内无下锚）
八跨三断口 （中性段内无下锚）
九跨三断口 （中性段内无下锚）
13
三断口
三断口关节式电分相比双断口关节式电分 相增加了一个绝缘断口，在列车上双弓未 设高压母线连通时，三断口电分相与列车 双弓的间距没有关系，可以适应任何编组 列车的通行。
14
使用情况
六跨双断口
优点：动车断电滑行距离短，速度损失小；无电区短，较少发生动车停于 无电区故障；对动车组的升弓方式制约小；当馈线采用电缆时，因分相跨 数少，电缆绕行小，减少了投资。
双中性段三断口八跨电分相锚段关节形式是为解决 客货混跑电力机车受电弓多弓运行条件限制，特从意大 利罗马—那不勒斯（Rome—Naples）高速电气化铁道设 计中引进的。
高铁接触网电分段与电分相演示幻灯片
台划分设横向电分段；
5）站内货物装卸线、旅客列车整备线、机车整备线及路外
专用线均应单独设电分段；
5
武汉高速铁路 职业技能训练段
6）电力机务段、折返段、动车组维修基地，各检查坑 所在线路及需上车顶作业的线路均应根据检修需要单独设立 电分段；
7)单线电气化区段，在车站两端的电源侧应设绝缘锚段 关节式纵向电分段；
分段绝缘器安装处是接触网的薄弱点之一，主要问题有：抬高量 不合理；工作面与轨面不平行；接头有硬点等。
高速铁路接触网对分段绝缘器的主要技术要求 分段绝缘器主绝缘本体宜采用与受电弓滑板非接触式，应具备耐 弧能力和滑道自洁性能，具有引弧功能，受电弓滑动接触通过时，不 允许有断电间隙。抗拉破坏荷载不小于82.5—94.05KN，耐磨性能不 低于100万弓架次。 在设计工作条件下，设备可持续工作。在分段绝缘器两端工作电 压差800V和允许通过机车额定工作电流的工作条件下，分段绝缘器承
DXF-(1.6)Ⅱ型分段绝缘器是在DXF(1.6)Ⅰ型的基础上，结合当前电气化 铁路发展的技术特点对其薄弱环节进
9
25KV空载电压、不小于5KA短路电流值（0.1s）。
武汉高速铁路 职业技能训练段
分段绝缘器本体由具有高强度机械特性的轻型合金材料以及高强度聚
合材料和耐腐蚀材料制成，成品重量轻。
金属连接件及各种附加、紧固件等由耐腐蚀材料制成，有可靠的防松
脱措施，能可靠地承受工作张力并有足够的安全系数。
分段绝缘器的绝缘元件（包括绝缘滑道）和承力索的绝缘元件须具有
4
接触网电分段的设置应遵循以下原则：
武汉高速铁路 职业技能训练段
1）多个电气化车场的接触网之间应设横向电分段；
2）枢纽站内，上下行正线间，外包线与其他线路间应设横
分段分相绝缘装置上课课件
27 上课课件#
禁止双弓
上课课件#
合
28
四、自动过分相
传统的手动切换方式己无法适应我国电气化铁路的发展， 尤其无法满足高速电气化铁路的需要.所以发展自动过分相技 术势在必行。
●地面自动转换电分相装置 ●柱上断载自动转换电分相装置 ●车载断电自动转换电分相装置
29 上课课件#
1、地面自动转换电分相装置
（1）检查绝缘子串和绝缘元件是否脏污； （2）分段绝缘器与导线连接处应平滑 ； （3）检查接头线夹、导流板、主绝缘及其它零部件连接情况 ； （4）导流角隙之间的间距
5、分段绝缘器常见故障
（ 1）分段绝缘器不水平，造成碰弓刮弓事故。 （2）与导线接头线夹连接状态不良，形成硬点使接头处 导线磨耗严重。 （3）分段绝缘器元件老化，形成裂纹，造成泄漏距离不 够，发生闪络击穿事故。 （4）分段绝缘器与导线连接螺栓松动，出现导线拉脱的 断线事故。
26 上课课件#
3、电分相线路标志
为了不缩短中性区长度和避免接触线供电相间短路，确保 分相绝缘器的功能，电力机车通过分相绝缘器时，目前不只能 是断电滑行通过。因此，在分相绝缘器的两端，上行和下行方 向均应设立“断”、“合”标示牌，用以通知司机当机车通过 分相绝缘器时，必须先断开机车的主断路器，通过分相绝缘器 后，再重新合上主断路器。这是为了防止受电弓通过中性区时， 拖带电弧烧损绝缘件和接触线或造成其他事故。
（2）中性区：如图所示的中性区长度为35m，机车惰行通 过中性区，其长度应大于单台机车升双弓取流时的受电弓间距 （一般不大于26m）。为了满足重联机车通过要求，35m中性 区长度不足时，可以采用九跨式电分相（两个绝缘锚段关节见 只重叠1跨）。
（3）接触线坡度：采用5跨绝缘锚段关节的八跨电分相接触 线抬高有个更大的过渡距离（和采用4跨绝缘锚段关节的七跨电 分相比较），可以满足接触线坡度 ≤4 ‰的要求。
禁止双弓
上课课件#
合
28
四、自动过分相
传统的手动切换方式己无法适应我国电气化铁路的发展， 尤其无法满足高速电气化铁路的需要.所以发展自动过分相技 术势在必行。
●地面自动转换电分相装置 ●柱上断载自动转换电分相装置 ●车载断电自动转换电分相装置
29 上课课件#
1、地面自动转换电分相装置
（1）检查绝缘子串和绝缘元件是否脏污； （2）分段绝缘器与导线连接处应平滑 ； （3）检查接头线夹、导流板、主绝缘及其它零部件连接情况 ； （4）导流角隙之间的间距
5、分段绝缘器常见故障
（ 1）分段绝缘器不水平，造成碰弓刮弓事故。 （2）与导线接头线夹连接状态不良，形成硬点使接头处 导线磨耗严重。 （3）分段绝缘器元件老化，形成裂纹，造成泄漏距离不 够，发生闪络击穿事故。 （4）分段绝缘器与导线连接螺栓松动，出现导线拉脱的 断线事故。
26 上课课件#
3、电分相线路标志
为了不缩短中性区长度和避免接触线供电相间短路，确保 分相绝缘器的功能，电力机车通过分相绝缘器时，目前不只能 是断电滑行通过。因此，在分相绝缘器的两端，上行和下行方 向均应设立“断”、“合”标示牌，用以通知司机当机车通过 分相绝缘器时，必须先断开机车的主断路器，通过分相绝缘器 后，再重新合上主断路器。这是为了防止受电弓通过中性区时， 拖带电弧烧损绝缘件和接触线或造成其他事故。
（2）中性区：如图所示的中性区长度为35m，机车惰行通 过中性区，其长度应大于单台机车升双弓取流时的受电弓间距 （一般不大于26m）。为了满足重联机车通过要求，35m中性 区长度不足时，可以采用九跨式电分相（两个绝缘锚段关节见 只重叠1跨）。
（3）接触线坡度：采用5跨绝缘锚段关节的八跨电分相接触 线抬高有个更大的过渡距离（和采用4跨绝缘锚段关节的七跨电 分相比较），可以满足接触线坡度 ≤4 ‰的要求。
接触网 ppt课件
（A）曲线多、半径小（B）曲线多、半径大（C）曲线少、半径小 （D）曲线少、半径大 10. 接触网冷滑试验的顺序下列（ D ）说法是错误的。 （A）先区间后站场（B）先站场后区间（C）先高速后低速（D） 先侧线后正线
PPT课件
20
作业题
11. 全补偿接触线下锚补偿由一个动滑轮和一个定滑轮组成的滑轮
WW
U
电分相区
V
电分相区 U V W
电分相区 V
W 电分相区
回流线 U
供电臂和供电分相示意 图
PPT课件
6
第一章 接触网概述
六、受电弓
PPT课件
7
第一章 接触网概述
七、弓网受流系统的基本问题 1．影响接触网机电性能和技术状态的因素众多 ； 2．接触网承担的电气负荷具有很大的波动性； 3．弓网之间的耦合关系是动态变化的； 4．速度与良好接触是一对不可调和的 矛盾； 5. 庚子的跟随特性要求受电弓必须轻巧灵活；
PPT课件
8
第二章 接触网设备与结构
一、支柱与基础 好接触是一对不可
H 60
8.7+3.0
PPT课件
9
第二章 接触网设备与结构
二、支持装置
PPT课件
10
第二章 接触网设备与结构
三、接触悬挂的分类
PPT课件
11
第二章 接触网设备与结构
四、锚段和锚段关节
为满足接触网在电气和机械两方面的技术要求，必须按一 定规 律将接触网划分成若干一定长度且 相互独立的段落，这样的段落称 作锚段。
18. 安装或更换火花间隙属于远离作业。（ √ ） 19. 为了使列车安全运行，在一个区间或一个分区同一时间内，只允许一 趟列车运行，保证列车按这种空间间隔运行的技术方法称为闭塞。（ √ ） 20. 断、合电标及禁止双弓标应设在列车前进方向左侧，与分相器的距离 分别为75m和30m。（ × ）
PPT课件
20
作业题
11. 全补偿接触线下锚补偿由一个动滑轮和一个定滑轮组成的滑轮
WW
U
电分相区
V
电分相区 U V W
电分相区 V
W 电分相区
回流线 U
供电臂和供电分相示意 图
PPT课件
6
第一章 接触网概述
六、受电弓
PPT课件
7
第一章 接触网概述
七、弓网受流系统的基本问题 1．影响接触网机电性能和技术状态的因素众多 ； 2．接触网承担的电气负荷具有很大的波动性； 3．弓网之间的耦合关系是动态变化的； 4．速度与良好接触是一对不可调和的 矛盾； 5. 庚子的跟随特性要求受电弓必须轻巧灵活；
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第二章 接触网设备与结构
一、支柱与基础 好接触是一对不可
H 60
8.7+3.0
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第二章 接触网设备与结构
二、支持装置
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10
第二章 接触网设备与结构
三、接触悬挂的分类
PPT课件
11
第二章 接触网设备与结构
四、锚段和锚段关节
为满足接触网在电气和机械两方面的技术要求，必须按一 定规 律将接触网划分成若干一定长度且 相互独立的段落，这样的段落称 作锚段。
18. 安装或更换火花间隙属于远离作业。（ √ ） 19. 为了使列车安全运行，在一个区间或一个分区同一时间内，只允许一 趟列车运行，保证列车按这种空间间隔运行的技术方法称为闭塞。（ √ ） 20. 断、合电标及禁止双弓标应设在列车前进方向左侧，与分相器的距离 分别为75m和30m。（ × ）
接触网的电分段和电分相.共70页
43、重复别人所说的话，只需要教育； 而要挑战别人所说的话，则需要头脑。—— 玛丽·佩蒂博恩·普尔
44、卓越的人一大优点是：在不利与艰 难的遭遇里百折不饶。——贝多芬
45、自己的饭量自己知道。——苏联
40、人类法律，事物有规律，这是不 容忽视 的。— —爱献 生
41·日·法拉兹
42、只有在人群中间，才能认识自 己。——德国
接触网的电分段和电分相.
36、如果我们国家的法律中只有某种 神灵， 而不是 殚精竭 虑将神 灵揉进 宪法， 总体上 来说， 法律就 会更好 。—— 马克·吐 温 37、纲纪废弃之日，便是暴政兴起之 时。— —威·皮 物特
38、若是没有公众舆论的支持，法律 是丝毫 没有力 量的。 ——菲 力普斯 39、一个判例造出另一个判例，它们 迅速累 聚，进 而变成 法律。 ——朱 尼厄斯
44、卓越的人一大优点是：在不利与艰 难的遭遇里百折不饶。——贝多芬
45、自己的饭量自己知道。——苏联
40、人类法律，事物有规律，这是不 容忽视 的。— —爱献 生
41·日·法拉兹
42、只有在人群中间，才能认识自 己。——德国
接触网的电分段和电分相.
36、如果我们国家的法律中只有某种 神灵， 而不是 殚精竭 虑将神 灵揉进 宪法， 总体上 来说， 法律就 会更好 。—— 马克·吐 温 37、纲纪废弃之日，便是暴政兴起之 时。— —威·皮 物特
38、若是没有公众舆论的支持，法律 是丝毫 没有力 量的。 ——菲 力普斯 39、一个判例造出另一个判例，它们 迅速累 聚，进 而变成 法律。 ——朱 尼厄斯
接触网的电分段和电分相ppt课件
（Ａ）电源 架线
中间断电区
（Ｂ）电源
轮轨
在线
※开关断路器（Ｂ）「断开」
第5讲 接触网的电气设备与装置
地面开关方式工作过程
开关断路器
「（Ａ）闭 合」
开关断路器
「（Ｂ）断 开」
（Ａ）电源 架线
中间断电区
（Ｂ）电源
轮轨
在线
※开关断路器（Ａ）「闭合」
第5讲 接触网的电气设备与装置
地面开关方式工作过程
开关断路器
轮轨
在线检测电路
※列车靠近
第5讲 接触网的电气设备与装置
地面开关方式工作过程
开关断路器
「（Ａ）断 开」
开关断路器
「（Ｂ）闭 合」
（Ａ）电源 架线
中间断电区
（Ｂ）电源
轮轨
※ 在线检测
※进入中间断电区、在线检测
第5讲 接触网的电气设备与装置
地面开关方式工作过程
开关断路器
「（Ａ）断 开」
开关断路器
「（Ｂ）断 开」
第5讲 接触网的电气设备与装置
5.2.3 接触网电分相设备与结构
多元件式
单元件式
第5讲 接触网的电气设备与装置
5.2.3 接触网电分相设备与结构 铁道部2003年颁部的《京沪高速
铁路设计暂行规定（下册）》和2005 带中性段的绝缘锚段关节（电分相） 年颁部的《新建时速200公里客货共线
铁路设计暂行规定》中均规定我国时 速200公里以上接触网的电分相均采用 带中性段的绝缘锚段关节式电分相
第5讲 接触网的电气设备与装置
5.1 接触网的电分段及电连接
3 电分段设备
第5讲 接触网的电气设备与装置
硅橡胶绝缘子
消弧装置
高铁接触网电分段与电分相ppt课件
27
七跨电分相
28
两断口
七跨式
八跨式
29
两断口
九跨式
十六跨式
30
三断口
五跨式
八跨式（无下锚）
31
三断口式接触网电分相
为了满足双列动车组重联运行的需要，首次采用了三 断口锚段关节式接触网电分相。 • 三断口锚段关节式电分相的主要优点是：
▪ 1) 满足双列动车组无高压母线连接的不同双弓间距 运行需要；
3 不得将接触网电分相区设置在大于6‰的坡道区段或 距车站进站信号机的距离小于500m的范围内。
22
牵引变电所对接触网的供电方式
根据牵引变电所对供电臂的供电情况和线路单复线及上下行接触网间的连 接情况，牵引变电所对接触网的供电形式可分为单线单边供电、单线双边供电、 单线越区供电、复线单边并联供电、复线单边分开供电以及复线双边纽结供电 等多种形式。简言之，有单边供电、双边供电和越区供电三种方式。
24
《新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定》中规定：当列车 采用多弓运行时，若多弓用高压母线连接，应保证两最远端受电弓之 间的距离小于电分相无电区的长度D1；若多弓不用高压母线连接，应 保证任意两受电弓之间的距离小于无电区长度D1或大于中性段的长度 D2，D1、D2 L之间的关系
25
六跨关节式电分相
1）多个电气化车场的接触网之间应设横向电分段； 2）枢纽站内，上下行正线间，外包线与其他线路间应设横 向电分段； 3）铁路枢纽地区各站间及编组站间及编组站各分场间应根 据行车组织及检修需要设横向电分段； 4）大型客运站应根据客运需要按不同方向的列车进路或站 台划分设横向电分段； 5）站内货物装卸线、旅客列车整备线、机车整备线及路外 专用线均应单独设电分段；
七跨电分相
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两断口
七跨式
八跨式
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两断口
九跨式
十六跨式
30
三断口
五跨式
八跨式（无下锚）
31
三断口式接触网电分相
为了满足双列动车组重联运行的需要，首次采用了三 断口锚段关节式接触网电分相。 • 三断口锚段关节式电分相的主要优点是：
▪ 1) 满足双列动车组无高压母线连接的不同双弓间距 运行需要；
3 不得将接触网电分相区设置在大于6‰的坡道区段或 距车站进站信号机的距离小于500m的范围内。
22
牵引变电所对接触网的供电方式
根据牵引变电所对供电臂的供电情况和线路单复线及上下行接触网间的连 接情况，牵引变电所对接触网的供电形式可分为单线单边供电、单线双边供电、 单线越区供电、复线单边并联供电、复线单边分开供电以及复线双边纽结供电 等多种形式。简言之，有单边供电、双边供电和越区供电三种方式。
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《新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定》中规定：当列车 采用多弓运行时，若多弓用高压母线连接，应保证两最远端受电弓之 间的距离小于电分相无电区的长度D1；若多弓不用高压母线连接，应 保证任意两受电弓之间的距离小于无电区长度D1或大于中性段的长度 D2，D1、D2 L之间的关系
25
六跨关节式电分相
1）多个电气化车场的接触网之间应设横向电分段； 2）枢纽站内，上下行正线间，外包线与其他线路间应设横 向电分段； 3）铁路枢纽地区各站间及编组站间及编组站各分场间应根 据行车组织及检修需要设横向电分段； 4）大型客运站应根据客运需要按不同方向的列车进路或站 台划分设横向电分段； 5）站内货物装卸线、旅客列车整备线、机车整备线及路外 专用线均应单独设电分段；
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接触网电分相
何为电分相
在单相交流牵引供电系统中，电力机 车是由单相电供电的，为了平衡电力系统 的A、B、C各项负荷，一般要实行A、B相 轮流供电。所以A 、B相之间要进行分开， 这称为电分相。
电分相的分类
我国电气化铁路常用的分相有两种：1、器 件式分相2、关节式分相。 集团管内器件式分相分布比较少，现在大 多数在沪昆、焦柳渝怀线。京广、广深还 存在少量的器件式分相。 集团管内高速铁路，既有线大多数用的是 关节式分相。
使用情况
七跨双断口
七跨双断口双网隔电分相锚段关节，将上述六跨电分 相锚段关节的等效无电区距离再延长一个跨距，以避免地 面感应车载自动断电系统故障，发生动车带电过分相时高 速运行的受电弓拉长电弧将异相短接。同时在分相的2个断 口都加装网隔，并进行电气闭锁，以利于越区供电。
使用情况
八跨三断口
双中性段三断口八跨电分相锚段关节形式是为解决 客货混跑电力机车受电弓多弓运行条件限制，特从意大 利罗马—那不勒斯（Rome—Naples）高速电气化铁道设 计中引进的。
触悬 A 相接 挂
运行原理
八跨三断口关节式分相
A相导线与B相导线 承力索（不带电）等高点， 机车仍由A相供电。A 相导线开始抬升，机 车进入无电区。 B相导线与A相导 线（不带电）等 高点，机车由B 相供电。
接触线 A相
无电区~98m 等效无电区~140m 中性区段
B相
九跨三断口（株洲以北改造前后）
a1
受电弓运行中心轨迹
电连接
电连接
500+a 500+a1
a1 a
B相接触悬挂 a
a
500
500-a a
a a1 500-a1 500-a
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
电连接
基于目前CRH动车组双列重联连正常工作受电弓间距200-215米情况，中性段长度应小于200米 或者无电区长度大于220米，既有电分相采用中性段长度小于200米，可以满足开行双列重联动 车组要求，但动态无电区较短，可能不能满足双机牵引中载货运列车的要求和多机组成机车专 列有火回送需求。
关节式电分相与器件式电分相的区 别及优缺点：
关节式电分相结构复杂但利于高速行车；器件式分 相结构简单但运行中易形成硬点打碰弓、拉弧，不利 于高速行车。关节式电分相的优点是减少了器件式分 相对机车受电弓的冲击，能够使电力机车快速平稳的 从一个供电臂过渡到另一个供电臂；
缺点:是电力机车在运行至关节式电分相时，机车司
平面图（直线，未改造）
ZX2 ZX4 300 200 300 ZX6 700 200 A相接触悬挂 200 200 700 200 200 200 300 300 ZX1 ZX2 ZX4 ZX5 700 200 200 B相接触悬挂 200 ZX1
受电弓运行中心轨迹
700
无电区约50米 非支抬高300mm 中性段长度约350米 非支抬高300mm
关节式分相的分布
集团管内线路关节式分相普遍有五、六、七、八、 九、十一跨。其中六跨的关节式分相最普及。下 面是各条线路的分相统计（多数使用）： 武广、京九、厦深、衡柳、广珠城际、南广、贵 广、沪昆客专长沙到新昆西段：六跨 赣韶线、海南东环：七跨 广深线：七跨、八跨 京广线株洲以南 ：八跨 京广线株洲以北 ：九跨 杭长高铁、株洲西北联络线：十一跨
双断口
1.1. 四跨绝缘锚段关节组合。两个四跨绝缘 锚段关节通常组合形成六跨、七跨关节式 分相。如下图所示：
六跨关节式分相
七跨关节式分相
双断口
1.2. 五跨绝缘锚段关节组合。根据两列动车 组重联升弓的不同，可组合形成八跨、九 跨关节式分相。如下图所示：
八跨关节式分相
九跨关节式分相
三断口
七跨三断口 （中性段内无下锚）
平面图（曲线外侧，改造后）
a+500 a A相接触悬挂 500-a a1
电连接
a a
电连接
a1
500+a1 a1
a+500 a
电连接
a 500-a1
500+a1 a1
a
受电弓运行中心轨迹
电连接
500-a1 500-a B相接触悬挂
平面图（曲线内侧，改造后）
A相接触悬挂 a
电连接
500+a
500+a1 a1 500-a1
平面图（直线,改造后）
ZX2 ZX4 ZX6 700 200 200
电连接
ZX1 200 200
ZX2
ZX4
ZX5 700
ZX1
700 200
300 200
200
电连接
200 700 300
300 200
电连接
200 B相接触悬挂
A相接触悬挂
受电弓运行中心轨迹 等高500 等高500
电连接
700
等高500
供电调度室 2011年11月21日
武广高铁分相结构
杭长高铁11跨分相
普速机车过电分相
禁 止 双 弓
列车运行方向
T断 断 合
中性区段 45m 75m 30m 30m
在高速铁路接触网电分相前方设断电标 （如第127图所示），断电标设置在电分相 中性区段起始位置前第2根支柱上（该支柱 距电分相中性区段起始位置不小于80 m）； 在接触网电分相后方设合电标（如第128图 所示），合电标设置在电分相中性区段终 止位置后400 m处附近的接触网支柱上 （该支柱距电分相中性区段终止位置不小 于400 m）。设置位置如第129图所示。 线路反方向按上述规定设置断电标、合 电标。
运行原理
六跨双断口关节式分相
A相导线与分相中 承力索性线等高点，机 车仍由A相供电。 B相导线与分相中 性线等高点，机 车由B相供电。
接触线 A相
无电区（~22m） 等效无电区（~35m） 中性区（＜190m）
B相
分相简图
六跨分相图
中性段长度约180米
D1
C1
300
第一中心柱
B1
200
A
B2
第二中心柱
缺点：中间柱要安装三套腕臂，安装调整复杂，双弓有母联时不能适应。
使用情况
六跨双断口 双断口六跨电分相是借鉴法国高速铁 路的一种短分相设计模式，其有2个断口， 在运行方向上装设1台网隔。无电区约22 m， 等效无电区约35 m，中性区的距离小于190 m。动车组断电过电分相，地面信号采用点 式应答器方式，双弓运行时动车组断电滑 行距离在400 m以上，滑行时间约5 s（300 km/h速度下），速度损失小。
高铁动车组过电分相
结束
八跨三断口 （中性段内无下锚）
九跨三断口 （中性段内无下锚）
三断口
三断口关节式电分相比双断口关节式电分 相增加了一个绝缘断口，在列车上双弓未 设高压母线连通时，三断口电分相与列车 双弓的间距没有关系，可以适应任何编组 列车的通行。
使用情况
六跨双断口
优点：动车断电滑行距离短，速度损失小；无电区短，较少发生动车停于 无电区故障；对动车组的升弓方式制约小；当馈线采用电缆时，因分相跨 数少，电缆绕行小，减少了投资。
规范要求
1. 2003年国内颁布的《新建时速200公里客货共线铁路设 计暂行规定》中规定：时速200 km以上接触网的电分相 均采用带中性段的绝缘锚段关节式电分相。 2. 2003年《京沪高速铁路设计暂行规定》中规定：接触 网的电分相均采用带中性段的绝缘锚段关节式电分相。 3. 铁建技（2004）42号《接触网分相装置及设置的规 定》：锚段关节式电分相设计应满足多机车多弓运输组织 的需要；若列车编组采用多弓运行时，若多弓有高压母线 联接，任意两受弓的距离必需小于电分相无电区的长度。 若多弓无高压母线联接，任意两受弓的距离应小于电分相 无电区的长度或大于电分相无电区的长度。
机仍需进行机车主断路器断、合电操作，且结构较复 杂，参数调整较困难，一旦出现故障抢修难度较大等。
器件式分相的结构
器件式分相由3个绝缘板组成，如下图所示：
何为关节式分相
关节式分相是一种通过在绝缘关节之 间设置相间中性段的接触网分相结构。分相 一般由两个或三个绝缘关节组合形成，其结 构可分为双断口、三断口两种类型，按照分 相中性段长度与弓间距的关系又可分为短分 相和长分相。根据采用锚段关节形式的不同， 理论上可组合成多种跨别。
使用情况
八跨三断口
八跨三断口由3个连续的绝缘锚段关节组成， 有 2 个中性段， 3 个断口。无电区长度约 98m ，中 性区长度为285m。动车组断电过分相，断电滑行 距离约 528m ，滑行时间约为 7s （ 300km/h 速度 下），速度损失也较大。该电分相锚段关节可以 适应于无高压母线连接的任意双弓间距运行。
C2
F304
D2
200 300
300 200 300
挂 七跨分相图
300
B相接触悬
200
300
无电区约18米
触悬 A相接 挂
第一中心柱
中性段长度约195米
D1
C1
300
B1
A1
第二中心柱
A2
B2
C2
F304
D2
200 300
200 300 200 300
300
B相接触悬 挂
200
无电区约22-45米
规范要求
4. 铁鉴函（2005）485号《关于电气化接触网分相与进 口动车组受电弓配合相关问题的通知》规定：严禁“后弓 -前弓”模式，不作为运行模式；若两列联挂运行时，两 受电弓的最小距离不得小于190m。 5. 铁鉴函（2007）233号《接触网电分相设计方案研讨 会纪要》中要求：各线应根据线路坡度、行车速度、列车 编组等条件，研究确定锚段关节式电分相的具体形式，在 通行列车编组复杂，不同列车双弓距离范围较大时，宜优 先采用三断口电分相。 6. 2009年，铁道部TG/03-2009规定：200～250 km/h客 运专线接触网分相装置应采用带中性段的空气间隙的锚段 关节形式。中性段长度应小于200 m或无电区长度大于 220 m。
何为电分相
在单相交流牵引供电系统中，电力机 车是由单相电供电的，为了平衡电力系统 的A、B、C各项负荷，一般要实行A、B相 轮流供电。所以A 、B相之间要进行分开， 这称为电分相。
电分相的分类
我国电气化铁路常用的分相有两种：1、器 件式分相2、关节式分相。 集团管内器件式分相分布比较少，现在大 多数在沪昆、焦柳渝怀线。京广、广深还 存在少量的器件式分相。 集团管内高速铁路，既有线大多数用的是 关节式分相。
使用情况
七跨双断口
七跨双断口双网隔电分相锚段关节，将上述六跨电分 相锚段关节的等效无电区距离再延长一个跨距，以避免地 面感应车载自动断电系统故障，发生动车带电过分相时高 速运行的受电弓拉长电弧将异相短接。同时在分相的2个断 口都加装网隔，并进行电气闭锁，以利于越区供电。
使用情况
八跨三断口
双中性段三断口八跨电分相锚段关节形式是为解决 客货混跑电力机车受电弓多弓运行条件限制，特从意大 利罗马—那不勒斯（Rome—Naples）高速电气化铁道设 计中引进的。
触悬 A 相接 挂
运行原理
八跨三断口关节式分相
A相导线与B相导线 承力索（不带电）等高点， 机车仍由A相供电。A 相导线开始抬升，机 车进入无电区。 B相导线与A相导 线（不带电）等 高点，机车由B 相供电。
接触线 A相
无电区~98m 等效无电区~140m 中性区段
B相
九跨三断口（株洲以北改造前后）
a1
受电弓运行中心轨迹
电连接
电连接
500+a 500+a1
a1 a
B相接触悬挂 a
a
500
500-a a
a a1 500-a1 500-a
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
电连接
基于目前CRH动车组双列重联连正常工作受电弓间距200-215米情况，中性段长度应小于200米 或者无电区长度大于220米，既有电分相采用中性段长度小于200米，可以满足开行双列重联动 车组要求，但动态无电区较短，可能不能满足双机牵引中载货运列车的要求和多机组成机车专 列有火回送需求。
关节式电分相与器件式电分相的区 别及优缺点：
关节式电分相结构复杂但利于高速行车；器件式分 相结构简单但运行中易形成硬点打碰弓、拉弧，不利 于高速行车。关节式电分相的优点是减少了器件式分 相对机车受电弓的冲击，能够使电力机车快速平稳的 从一个供电臂过渡到另一个供电臂；
缺点:是电力机车在运行至关节式电分相时，机车司
平面图（直线，未改造）
ZX2 ZX4 300 200 300 ZX6 700 200 A相接触悬挂 200 200 700 200 200 200 300 300 ZX1 ZX2 ZX4 ZX5 700 200 200 B相接触悬挂 200 ZX1
受电弓运行中心轨迹
700
无电区约50米 非支抬高300mm 中性段长度约350米 非支抬高300mm
关节式分相的分布
集团管内线路关节式分相普遍有五、六、七、八、 九、十一跨。其中六跨的关节式分相最普及。下 面是各条线路的分相统计（多数使用）： 武广、京九、厦深、衡柳、广珠城际、南广、贵 广、沪昆客专长沙到新昆西段：六跨 赣韶线、海南东环：七跨 广深线：七跨、八跨 京广线株洲以南 ：八跨 京广线株洲以北 ：九跨 杭长高铁、株洲西北联络线：十一跨
双断口
1.1. 四跨绝缘锚段关节组合。两个四跨绝缘 锚段关节通常组合形成六跨、七跨关节式 分相。如下图所示：
六跨关节式分相
七跨关节式分相
双断口
1.2. 五跨绝缘锚段关节组合。根据两列动车 组重联升弓的不同，可组合形成八跨、九 跨关节式分相。如下图所示：
八跨关节式分相
九跨关节式分相
三断口
七跨三断口 （中性段内无下锚）
平面图（曲线外侧，改造后）
a+500 a A相接触悬挂 500-a a1
电连接
a a
电连接
a1
500+a1 a1
a+500 a
电连接
a 500-a1
500+a1 a1
a
受电弓运行中心轨迹
电连接
500-a1 500-a B相接触悬挂
平面图（曲线内侧，改造后）
A相接触悬挂 a
电连接
500+a
500+a1 a1 500-a1
平面图（直线,改造后）
ZX2 ZX4 ZX6 700 200 200
电连接
ZX1 200 200
ZX2
ZX4
ZX5 700
ZX1
700 200
300 200
200
电连接
200 700 300
300 200
电连接
200 B相接触悬挂
A相接触悬挂
受电弓运行中心轨迹 等高500 等高500
电连接
700
等高500
供电调度室 2011年11月21日
武广高铁分相结构
杭长高铁11跨分相
普速机车过电分相
禁 止 双 弓
列车运行方向
T断 断 合
中性区段 45m 75m 30m 30m
在高速铁路接触网电分相前方设断电标 （如第127图所示），断电标设置在电分相 中性区段起始位置前第2根支柱上（该支柱 距电分相中性区段起始位置不小于80 m）； 在接触网电分相后方设合电标（如第128图 所示），合电标设置在电分相中性区段终 止位置后400 m处附近的接触网支柱上 （该支柱距电分相中性区段终止位置不小 于400 m）。设置位置如第129图所示。 线路反方向按上述规定设置断电标、合 电标。
运行原理
六跨双断口关节式分相
A相导线与分相中 承力索性线等高点，机 车仍由A相供电。 B相导线与分相中 性线等高点，机 车由B相供电。
接触线 A相
无电区（~22m） 等效无电区（~35m） 中性区（＜190m）
B相
分相简图
六跨分相图
中性段长度约180米
D1
C1
300
第一中心柱
B1
200
A
B2
第二中心柱
缺点：中间柱要安装三套腕臂，安装调整复杂，双弓有母联时不能适应。
使用情况
六跨双断口 双断口六跨电分相是借鉴法国高速铁 路的一种短分相设计模式，其有2个断口， 在运行方向上装设1台网隔。无电区约22 m， 等效无电区约35 m，中性区的距离小于190 m。动车组断电过电分相，地面信号采用点 式应答器方式，双弓运行时动车组断电滑 行距离在400 m以上，滑行时间约5 s（300 km/h速度下），速度损失小。
高铁动车组过电分相
结束
八跨三断口 （中性段内无下锚）
九跨三断口 （中性段内无下锚）
三断口
三断口关节式电分相比双断口关节式电分 相增加了一个绝缘断口，在列车上双弓未 设高压母线连通时，三断口电分相与列车 双弓的间距没有关系，可以适应任何编组 列车的通行。
使用情况
六跨双断口
优点：动车断电滑行距离短，速度损失小；无电区短，较少发生动车停于 无电区故障；对动车组的升弓方式制约小；当馈线采用电缆时，因分相跨 数少，电缆绕行小，减少了投资。
规范要求
1. 2003年国内颁布的《新建时速200公里客货共线铁路设 计暂行规定》中规定：时速200 km以上接触网的电分相 均采用带中性段的绝缘锚段关节式电分相。 2. 2003年《京沪高速铁路设计暂行规定》中规定：接触 网的电分相均采用带中性段的绝缘锚段关节式电分相。 3. 铁建技（2004）42号《接触网分相装置及设置的规 定》：锚段关节式电分相设计应满足多机车多弓运输组织 的需要；若列车编组采用多弓运行时，若多弓有高压母线 联接，任意两受弓的距离必需小于电分相无电区的长度。 若多弓无高压母线联接，任意两受弓的距离应小于电分相 无电区的长度或大于电分相无电区的长度。
机仍需进行机车主断路器断、合电操作，且结构较复 杂，参数调整较困难，一旦出现故障抢修难度较大等。
器件式分相的结构
器件式分相由3个绝缘板组成，如下图所示：
何为关节式分相
关节式分相是一种通过在绝缘关节之 间设置相间中性段的接触网分相结构。分相 一般由两个或三个绝缘关节组合形成，其结 构可分为双断口、三断口两种类型，按照分 相中性段长度与弓间距的关系又可分为短分 相和长分相。根据采用锚段关节形式的不同， 理论上可组合成多种跨别。
使用情况
八跨三断口
八跨三断口由3个连续的绝缘锚段关节组成， 有 2 个中性段， 3 个断口。无电区长度约 98m ，中 性区长度为285m。动车组断电过分相，断电滑行 距离约 528m ，滑行时间约为 7s （ 300km/h 速度 下），速度损失也较大。该电分相锚段关节可以 适应于无高压母线连接的任意双弓间距运行。
C2
F304
D2
200 300
300 200 300
挂 七跨分相图
300
B相接触悬
200
300
无电区约18米
触悬 A相接 挂
第一中心柱
中性段长度约195米
D1
C1
300
B1
A1
第二中心柱
A2
B2
C2
F304
D2
200 300
200 300 200 300
300
B相接触悬 挂
200
无电区约22-45米
规范要求
4. 铁鉴函（2005）485号《关于电气化接触网分相与进 口动车组受电弓配合相关问题的通知》规定：严禁“后弓 -前弓”模式，不作为运行模式；若两列联挂运行时，两 受电弓的最小距离不得小于190m。 5. 铁鉴函（2007）233号《接触网电分相设计方案研讨 会纪要》中要求：各线应根据线路坡度、行车速度、列车 编组等条件，研究确定锚段关节式电分相的具体形式，在 通行列车编组复杂，不同列车双弓距离范围较大时，宜优 先采用三断口电分相。 6. 2009年，铁道部TG/03-2009规定：200～250 km/h客 运专线接触网分相装置应采用带中性段的空气间隙的锚段 关节形式。中性段长度应小于200 m或无电区长度大于 220 m。