浅析《鹿特丹规则》对海上运输关系的影响
试分析《鹿特丹规则》中承运人责任的变动对我国海运行业的消极影响
试分析《鹿特丹规则》中承运人责任的变动对我国海运行业的消极影响作者：范广达刘航硕来源：《法制与社会》2012年第20期摘要众所周之，《鹿特丹规则》的通过和开放签署将对世界航运和贸易带来重大的影响。
作为统一国际海上货物运输立法的一次新尝试，《鹿特丹规则》相较于其他公约的最大的变化就是增加承运人的义务。
由于我国是新兴的航海大国，可想而知公约对我国海运业的影响是多么巨大。
本文通过对《鹿特丹规则》对承运人责任体系的变动来说明公约对我国海运业的影响，以及针对这些影响我国海运行业应该如何应对。
关键词《鹿特丹规则》承运人承运人责任海运业作者简介：范广达，吉林大学法学院在读博士，东北师范大学人文学院法律系教师，研究方向：国际法；刘航硕，东北师范大学人文学院本科在读学生。
中图分类号：D920.4文献标识码：A文章编号：1009-0592(2012)07-245-02一、《鹿特丹规则》对承运人体系的变动（一）《鹿特丹规则》对航行过程中承运人责任的改变1．扩大承运人的责任期间《海牙规则》中货物运输的期间为从货物装上船至卸完船为止的期间,即“钩至钩”期间和“舷至舷”期间承运人应对货物负责。
《汉堡规则》则将承运人的责任期间扩大为“港口到港口”。
《鹿特丹规则》第12条规定，承运人的责任期间，自承运人或履约方为运输接收卖方的货物，至货物交付给买方时终止，因此承运人的责任期间可能延伸至“门到门”。
相比较而言，《鹿特丹规则》扩大了承运人的责任期间，除了海运部分，还包括装前卸后的陆运区段，使得海上货物运输及包含国际海上货物运输在内的国际货物多式联运整个区段都要适用该公约，这一承运人责任期间的扩大，一方面将有利于航运业务尤其是国际货物多式联运业务的开展，但同时在一定程度上将增加承运人的责任风险。
2．取消承运人航行过失免责和火灾过失免责《汉堡规则》废除了因为“航行过失”和“火灾过失”造成的货物灭失承运人免责的条款，但如果当事人要求索赔，就必须证明火灾是由于承运人的过失造成的，承运人才可以不免责。
中国到鹿特丹海运【《鹿特丹规则》对我国国际海运业的影响】
中国到鹿特丹海运【《鹿特丹规则》对我国国际海运业的影响】1《鹿特丹规则》制定背景（1）现行海运国际公约不统一。
现行海运国际公约包括《海牙规则》《海牙-维斯比规则》和《汉堡规则》，三大国际公约并存无疑给承运人和货主带来很多不便。
在这一背景下，《鹿特丹规则》提出的统一国际海上货物运输法律制度的目标值得肯定。
（2）“门到门”集装箱运输快速发展。
《海牙规则》和《海牙-维斯比规则》对海上货物运输的强制适用期间为“钩到钩”和“舷到舷”；《汉堡规则》下，承运人的责任期间为“港到港”。
为适应“门到门”集装箱运输快速发展的需要，《鹿特丹规则》将承运人的责任期间扩大为“门到门”，以确保法律适用的确定性和可预见性。
（3）电子单证广泛应用。
信息技术的迅猛发展使电子单证在海运业得到广泛应用。
为弥补现行海运国际公约在电子单证规定方面的不足，《鹿特丹规则》对电子单证作出专门规定，明确了电子单证的法律效力和使用规则。
2《鹿特丹规则》主要内容2.1扩大承运人的责任期间《海牙规则》和《海牙-维斯比规则》没有明确规定承运人的责任期间，只是规定公约强制适用于装货到卸货的海上货物运输期间；《汉堡规则》明确规定承运人对货物的责任期间包括货物在装货港、运输途中以及卸货港处于承运人掌管下的全部期间；我国《海商法》规定承运人对集装箱货物的责任期间为装货港到卸货港，承运人对非集装箱货物的责任期间为装货到卸货；《鹿特丹规则》规定承运人对货物的责任期间自承运人或履约方为运输而接收货物时开始，至交付货物时终止。
由此可见，《鹿特丹规则》下承运人的责任期间除包括装船到卸船的海运区段外，还包括装前卸后的陆运区段，从而将海上货物运输及包含海上货物运输在内的多式联运均纳入该公约的调整范围内，在一定程度上增加了承运人的责任。
2.2实行完全过错责任制《海牙规则》和《海牙-维斯比规则》实行不完全过错责任制，即承运人对其本人、受雇人、代理人或分包人在承运人责任期间内的过错导致的货物灭失、损坏或迟延交付承担赔偿责任，但对航海过失和火灾过失免责。
_鹿特丹规则_海商法发展史上的重要里程碑
·热点笔谈·《鹿特丹规则》与国际海上运输法律的统一化【编者按】2008年联合国大会通过，2009年开始对外开放签字的《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》是近年来国际海上运输法律统一化的最新成果。
虽然公约还未生效，但其法典化式的立法模式必将对国际航运业务产生重要影响，也将为各国海上运输法律的修改和完善提供可资借鉴的经验。
适逢我校成立国际航运法律学院暨国际航运法律研究中心，本刊特辟专题对该公约及相关问题进行评述，以期引发各界对国际航运法律发展的关注，从而对我国航运法律的发展和完善有所裨益。
《鹿特丹规则》：海商法发展史上的重要里程碑蒋正雄（上海海事大学）2008年12月11日，联合国大会通过了《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》（以下简称《鹿特丹规则》）。
截至2010年8月，签字国有22个。
虽然“波罗的海航运公会”网站称，这些签字国家代表世界航运和贸易量的25%，〔1〕但据笔者观察，一些在航运、贸易和法律方面有着重要地位的国家并没有签字。
按照公约的规定，《鹿特丹规则》在第20个国家批准或加入后一年生效，至今为止，上述22个签字国家并没有递交批准或加入的文件。
显然，公约进入了所谓的“静观期”状态。
《鹿特丹规则》的诞生历经12年，是国际海上货物运输公约出台耗时最长的一部法律。
1996年，在联合国国际贸易法委员会第29届会议上有人动议审查现行运输法律和惯例是否适合实际需求，以便决定是否有必要制定新的、统一的运输法律。
当时提议的基础是，国际海上货物运输公约在一些基本问题上存在空白点，例如提单的作用、海运单的使用、运输单证与国际货物买卖双方的权利义务关系等。
会议决定，就上述问题和国际海上货物运输〔1〕Momentum maintained for the Rotterdam Rules：20th State signs the2008UNCITRAL Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea，资料来源：https：//www．bimco．org/Members/News/2009/2009/10/23 _Momentum_maintained_for_the_Rotterdam_Rules．aspx，访问日期为2010年8月25日。
《鹿特丹规则》对我国国际海运业的影响
《鹿特丹规则》对我国国际海运业的影响作者：傅志军来源：《集装箱化》2012年第07期2009年9月23日，《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》（以下简称《鹿特丹规则》）在荷兰鹿特丹开放供各国签署。
《鹿特丹规则》的目标是取代现有的海上货物运输领域的三大国际公约，即《海牙规则》《海牙-维斯比规则》和《汉堡规则》，以统一国际海上货物运输法律制度。
根据公约规定，《鹿特丹规则》于第20份核准书、批准书、接受书或加入书提交之日起满1年后生效。
目前共有24个国家签署该公约，其中只有西班牙一国完成批准加入该公约的法律手续，中国、日本、德国、英国、意大利、加拿大、澳大利亚等航运贸易大国尚未签字。
[1]本文介绍《鹿特丹规则》的制定背景和主要内容，并与《海牙规则》《海牙-维斯比规则》《汉堡规则》和我国《海商法》进行比较，在此基础上分析《鹿特丹规则》对我国航运业发展、政府监管及海运立法可能产生的影响。
1《鹿特丹规则》制定背景（1）现行海运国际公约不统一。
现行海运国际公约包括《海牙规则》《海牙-维斯比规则》和《汉堡规则》，三大国际公约并存无疑给承运人和货主带来很多不便。
在这一背景下，《鹿特丹规则》提出的统一国际海上货物运输法律制度的目标值得肯定。
（2）“门到门”集装箱运输快速发展。
《海牙规则》和《海牙-维斯比规则》对海上货物运输的强制适用期间为“钩到钩”和“舷到舷”；《汉堡规则》下，承运人的责任期间为“港到港”。
为适应“门到门”集装箱运输快速发展的需要，《鹿特丹规则》将承运人的责任期间扩大为“门到门”，以确保法律适用的确定性和可预见性。
（3）电子单证广泛应用。
信息技术的迅猛发展使电子单证在海运业得到广泛应用。
为弥补现行海运国际公约在电子单证规定方面的不足，《鹿特丹规则》对电子单证作出专门规定，明确了电子单证的法律效力和使用规则。
2《鹿特丹规则》主要内容2.1扩大承运人的责任期间《海牙规则》和《海牙-维斯比规则》没有明确规定承运人的责任期间，只是规定公约强制适用于装货到卸货的海上货物运输期间；《汉堡规则》明确规定承运人对货物的责任期间包括货物在装货港、运输途中以及卸货港处于承运人掌管下的全部期间；我国《海商法》规定承运人对集装箱货物的责任期间为装货港到卸货港，承运人对非集装箱货物的责任期间为装货到卸货；《鹿特丹规则》规定承运人对货物的责任期间自承运人或履约方为运输而接收货物时开始，至交付货物时终止。
试论《鹿特丹规则》对我国《海商法》的启示
试论《鹿特丹规则》对我国《海商法》的启示[摘要]众所周之，《鹿特丹规则》的通过和开放签署将对世界航运和贸易带来重大的影响。
作为统一国际海上货物运输立法的一次新尝试，不同的航运国家对其持有不同的立场和态度。
本文从我国《海商法》第四章海上货物运输立法与《鹿特丹规则》的不同点出发，通过初步评析《鹿特丹规则》对于承运人、货方的义务和责任的规定以及其他相关焦点问题，拟对我国《海商法》对其应采取的立场提出自己的建议。
[关键词]鹿特丹规则；海商法；承运人；货方一、前言2009年9月23日，由联合国国际贸易法委员会(UNCI-TRAL)起草的《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》，在荷兰鹿特丹获得了16个成员国的签署。
这份被业界称为《鹿特丹规则》的新国际海运公约，将给海上货物运输各方带来重大影响。
目前我国尚未参与签署。
这一旨在替代当前实施的《海牙规则》、《海牙——维斯比规则》和《汉堡规则》的新公约，充满创新条例机制。
我国应在充分考量分析的基础上，将《鹿特丹规则》中的合理成分吸收进来，以健全我国航运法制和促进对外贸易。
二、《鹿特丹规则》与我国《海商法》海上货物运输立法的区别《鹿特丹规则》相比之前的三个国际海运公约，在很多方面有了创新和变革。
我国《海商法》与其在很多方面有不同规定：第一，调整的地域范围不同。
《鹿特丹规则》采取“海运+其他运输方式”的模式。
我国《海商法》第四章仅涉及国际海上货物运输，包括航次租船合同和包含海上运输方式的多式联运合同。
第二，海上货物运输合同的当事人界定不同。
我国《海商法》第四章只设计了承运人、实际承运人、托运人和收货人的概念，而《鹿特丹规则》则增加了履约方、海运履约方、托运人、单证托运人和持有人的概念。
第三，承运人的免责事项不同。
《海商法》参考《海牙规则》，明确了承运人12条免责事项。
相比之下，《鹿特丹规则》删除了航海过失免责，将火灾免责限定于船舶上，并增加了“海盗”、“恐怖活动”等新的免责事项。
浅析《鹿特丹规则》对无单放货的新规定
浅析《鹿特丹规则》对无单放货的新规定摘要：《鹿特丹规则》规定在一定条件下，允许承运人在控制人、托运人、单证托运人的指示下无单放货，缓解了实践中无单放货的责任主要由承运人承担的状况。
这一规定触动了传统的”凭单交货”原则，是《鹿特丹规则》为解决实践中无单放货带来的问题而做出的一大创新，将给海上国际货物运输带来巨大影响。
关键词：鹿特丹规则；无单放货；海商法一、公约中关于无单放货的规定《鹿特丹规则》是2008年12月11日，在纽约举行的联合国大会上通过的《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》的别称，是当前国际海上货物运输规则之集大成者，对国际货物海上运输中的各个方面做出了较为全面的规定。
其中对无单放货的规定主要体现在《鹿特丹规则》第45条，对未签发可转让运输单证或可转让电子运输记录的规定中可以分析出：未签发可转让运输单证或者可转让电子运输记录时，在合同规定的时间和地点承运人应当将货物交付给声称是收货人的人，只要该人按照承运人的要求适当表明其是收货人即可，而无需提交正本提单，若收货人的名称和地址未在合同事项中载明，承运人会在货物到达目的港之前或之时得到控制方关于此的通知，实际上这是一种无单放货。
在不违反第48条第1款关于仍被视为未交付货物的情况下，若承运人因收货人未按规定的时间地点提取货物、未按承运人的要求适当表明其为收货人或者经合理努力仍无法确定收货人时，可以依次向控制方、托运人、单证托运人请求指示交付货物，按他们的指示交付货物，承运人就不再承担交付货物的义务，这也是一种无单放货。
笔者认为，未签发可转让运输单证或者可转让电子运输记录包括两种情况：一是未签发任何单证，一是签发不可转让运输单证或不可转让电子运输记录。
而第46条关于签发必须提交的不可转让运输单证时的交付则是本条的特殊情况。
签发不可转让运输单证，其中载明必须交单提货的，签发必须提交的不可转让运输单证，其提货的正常情况应当是按照合同的规定凭单提货，即收货人不仅要按照承运人的要求适当表明其为收货人，且要向承运人提交运输单证，两个条件缺一不可。
《鹿特丹规则》对集装箱运输的影响(转)
《鹿特丹规则》对集装箱运输的影响（转）《鹿特丹规则》对集装箱运输的影响（转）2021年12月11日在联合国大会上通过了《联合国运输法公约》，简称《鹿特丹规则》（The Rotterdam Rules）。
《鹿特丹规则》制订的主要目的，是取代现有的三个国际公约，即《海牙规则》、《海牙―维斯比规则》以及《汉堡规则》，以真正实现海上货物运输法律制度的国际统一。
《鹿特丹规则》是一个现代的、统一的包含海上国际货物运输但不仅仅局限于港口到港口的货物运输的国际货物运输公约。
除了为门到门似的货物运输提供法律支持以外，公约还包含很多革新性的特征，比如允许电子货物运输记录和一些其他的技术手段来弥补现行的货物运输体制中的漏洞，同时还扩大了承运方对货物丢失损坏的责任限制范围。
瀛泰视点就《鹿特丹规则》对集装箱运输的影响作一简单概述。
该公约制定的重要背景之一就是集装箱“门到门”运输服务的兴起和开展。
这种服务不仅涉及海运，而且还涉及铁路、公路甚至航空运输，是多种运输方式协调配合的整体。
现行的海运公约，包括《海牙规则》、《海牙―维斯比规则》和《汉堡规则》，限于公约的定位及其出台的年代，都不涵盖集装箱“门到门”运输，对集装箱运输的调整很不到位。
就非海运公约而言，鉴于集装箱运输往往采用多式联运的模式，现行的公路、铁路、航空方面的国际公约也从某些方面对集装箱运输进行了调整，但其适用范围和赔偿制度各异，互相存在着交叉、冲突，不利于集装箱运输法律适用的稳定，不免给集装箱运输的发展带来了障碍。
因此，出台一部适应集装箱运输发展需要的公约来调整集装箱“门到门”运输以促进其发展势在必行，这是制定《鹿特丹规则》的主要目标之一。
《鹿特丹规则》在对集装箱运输的影响上，既有专门针对集装箱运输的规定而产生的影响，又有一般性规定如关于承运人的责任基础、免责、责任限制的规定，以及运输单证的规定等而产生的影响。
对集装箱运输多方面的的影响中，对集装箱“门到门”运输的影响只是其中突出的表现。
鹿特丹规则的影响
鹿特丹规则的影响2008年12月11日在联合国大会上通过了《联合国运输法公约》，简称《鹿特丹规则》（The Rotterdam Rules）。
《鹿特丹规则》制订的主要目的，是取代现有的三个国际公约，即《海牙规则》、《海牙—维斯比规则》以及《汉堡规则》，以真正实现海上货物运输法律制度的国际统一。
《鹿特丹规则》是一个现代的、统一的包含海上国际货物运输但不仅仅局限于港口到港口的货物运输的国际货物运输公约。
除了为门到门似的货物运输提供法律支持以外，公约还包含很多革新性的特征，比如允许电子货物运输记录和一些其他的技术手段来弥补现行的货物运输体制中的漏洞，同时还扩大了承运方对货物丢失损坏的责任限制范围。
鹿特丹规则作为最新的国际货物运输公约，有其优越性和强大的生命力，对整个世界都产生了不可磨灭的影响，冲击了原有的三个公约。
其影响主要体现在以下几个方面：（一）积极影响1、平衡利益：任何一个国际条约都是利益平衡的产物，就私法性质的国际条约而言，主要体现在经济利益的平衡。
20世纪后期，国际航运业和航运科学技术的飞速发展，使得《海牙规则》在调整船货双方利益的制度设计上，显得过于偏袒承运人，早已失去了平衡。
为了寻求船货各方利益在新形势下的平衡点，《鹿特丹规则》必然要加重承运人的责任。
《鹿特丹规则》原则上实行完全过失责任制，且由承运人负责举证，证明自己没有管货过失，举证不能将承担赔偿责任；但在规定的免责范围内，则由索赔方负责举证，证明承运人有过失，举证不能，便推定承运人无过失，可援引免责条款，免除赔偿责任。
关于承运人的适航义务，索赔方完成初步举证后，承运人承担已尽“谨慎处理”使船舶适航，或者货物灭失或损害与不适航不存在因果关系的举证责任。
这一责任基础，在一定程度上平衡了上述条款对承运人责任的加重，缓解了《汉堡规则》苛刻的“推定过失”责任制，并且增加了公约的可操作性(第十七条)。
2、提供一个统一的调整国际多式联运的国际公约：目前，海运、航空、铁路等运输方式，都有多个国际公约同时在生效。
国际货物运输的世纪条约————再评《鹿特丹规则》
国际货物运输的世纪条约————再评《鹿特丹规则》关键词: 鹿特丹规则/国际货物运输/加入内容提要: 联合国新通过的《鹿特丹规则》，在内容上有很大变化，引入了不少新的概念，创设了一些新的制度，是一部调整海上货物运输及多式联运的世纪公约。
我国应推动该公约尽早生效，并适时地加入公约，以促进我国航运业和国际贸易的发展。
一、《鹿特丹规则》的立法背景在国际海上货物运输领域，目前有3个生效的国际公约同时并存，分别为1924年《海牙规则》（Hague Rules）[1]、1968年《维斯比规则》（VisbyRules）[2]和1978年《汉堡规则》（Hamburg Rules）。
[3]截至目前，仅加入《海牙规则》而未同时加入《维斯比规则》的国家（地区）有60多个，其中，除阿根廷、伊朗、以色列、马来西亚、波兰、葡萄牙、土耳其等少数国家在航运或贸易领域有一定影响外，其他大部分国家都是航运及贸易都不发达的发展中国家。
加入了《海牙规则》同时又加入了《维斯比规则》的国家（地区）有32个，包括丹麦、法国、德国、希腊、意大利、荷兰、挪威、俄罗斯、新加坡、瑞典、英国以及我国香港地区等航运较发达的国家和地区。
而《汉堡规则》共有34个缔约国，基本上都是航运和贸易均不发达的发展中国家。
由于三个公约同时并存，加之还有一些国家（如我国、美国等）并未加入任何一部公约，他们的国内法的规定虽然或多或少地参照了上述公约的内容，但与其中任何一部公约相比又不完全相同，这导致在国际海上货物运输领域存在着较为激烈的法律冲突。
此外，随着造船技术、航运技术的发展，海上风险与以往相比已有所降低，因此，近几十年来，国际上要求重新平衡船货双方之间利益的呼声一直较为强烈。
而随着航运和贸易的发展以及贸易和运输方式的变化，在实践中还出现了一些新事物、新问题，现行公约对之没有规定或无法有效解决，也迫切需要重新立法，以对这些新事物、新问题作出明确规定。
正是为了重新平衡船货双方的利益，统一国际海上货物运输立法，并对航运和贸易实践中出现的新事物、新问题加以规定，以利于航运及贸易的顺利进行，促进其发展，国际社会于上世纪90年代中期决定重新制定一部新的公约，以取代上述三部海运公约。
_鹿特丹规则_管辖权条款评析_兼论对我国海事司法的影响和借鉴
2011年第7期SHI JINGJI 经济JIAO视角旨在统一国际海上货物运输规范的一项重要立法，《联合国全程或部分海上货物运输合同公约》（又称《鹿特丹规则》）已于2008年12月11日在联合国第67次全体会议上获得通过,并于2009年9月23日签字。
其中，《鹿特丹规则》管辖权条款是一项不得不关注的重要内容。
一、《鹿特丹规则》管辖权的相关规定《鹿特丹规则》第14章专章9个条款对管辖权问题作出全面的规定，包括针对不同诉讼对象的管辖、协议管辖、应诉管辖、扣留以及临时措施或保全措施还包括诉讼合并和转移以及承认和执行等方面。
（一）对承运人的诉讼管辖权的确定《鹿特丹规则》第66条规定，在不影响排他性法院选择协议效力的前提下，原告对承运人提起的诉讼可由承运人的住所地、运输合同约定的收货地以及交货地，货物的最初装船港或货物的最终卸船港，或者托运人与承运人就运输合同项下可能产生的争议所协议指定的一个或数个管辖法院管辖。
该条规定对承运人的诉讼的两种管辖权模式，一为公约规定的可供原告选择的管辖权，二为协议管辖。
1、公约规定的管辖法院范围。
公约规定，对承运人提起的诉讼的管辖法院包括承运人的住所地、运输合同约定的收货地以及交货地，货物的最初装船港或货物的最终卸船港的管辖法院。
而就上述规定而言，以下问题应当予以明确：首先，关于“住所”的含义。
公约第1条29款规定：住所是指（a ）公司、其他法人、自然人社团或法人社团的下列所在地：（ⅰ）法定处所或组建地，或注册的中心办事处，以适用者为准，（ⅱ）中心行政管理机构，或（ⅲ）主要营业地；及（b ）自然人的惯常居住地。
因此，公约采用“住所”这一概括性的用词将与被告有直接关系的经常活动地作为管辖的连接点。
但如果这些处所不一致，如何来确定承运人的住所？上述处所的排序是否存在先后顺序?或者仅需任意选择某一处所即可？公约并未予以明确，而将该问题留由各缔约国国内法解决。
如上述处所分别位于不同国家，则可能会因为不同国家法律关于住所认定标准上的冲突，从而导致管辖权问题上的冲突，影响纠纷的有效解决。
论《鹿特丹规则》下适航义务及对我国《海商法》影响
三、对我国《海商法》修改的影响
2、扩大责任期间：《海商法》应考虑将承运人的责任期间从传统的“钩至钩” 扩展到“门到门”，以更好地保护货主的利益。
三、对我国《海商法》修改的影响
3、调整责任限制：《海商法》应适当提高承运人的赔偿责任限额，以适应实 际需求。
参考内容三
一、引言
一、引言
《鹿特丹规则》是国际海事法领域的一部重要公约，对承运人责任制度进行 了全面改革。该规则的出台，不仅对国际航运和贸易产生深远影响，也给我国 《海商法》的修改提供了重要参考。本次演示将深入探讨《鹿特丹规则》下承运 人责任制度的特点，以及它对我国《海商法》修改的影响。
二、《鹿特丹规则》下承运人责 任制度的特点
基本内容
针对《鹿特丹规则》对我国《海商法》的启示，本次演示提出以下建议：首 先，应《鹿特丹规则》的实施情况，并适时引入国内，以便更好地适应国际海事 法律的发展趋势。其次，在修订《海商法》时，应充分考虑《鹿特丹规则》中先 进的制度设计和合理的规定内容，进行相应的借鉴和吸收。最后，针对《鹿特丹 规则》中并未涉及的领域，如共同海损制度等，应结合我国实际需求进行合理修 订和完善。
3、责任限制：《鹿特丹规则》提高了承运人的赔偿责任限额，并引入了单位 赔偿责任限制，使货主得到更充分的赔偿。
二、《鹿特丹规则》下承运人责任制度的特点
4、免责事项：《鹿特丹规则》对承运人的免责事项进行了限制，以更好地平 衡货主和承运人之间的利益。
三、对我国《海商法》修改的影 响
三、对我国《海商法》修改的影响
基本内容
《鹿特丹规则》是一套国际海事运输规则，由联合国贸法会于2008年通过， 2013年正式生效。该规则的目的是为了统一和规范国际海事运输的各个方面，包 括承运人的适航义务。
海上货物运输规则对《鹿特丹规则》的借鉴
航行过失免责的取 舍
《海牙规则》和《维斯比规则》 保留了航行过失免责的规定，而 《汉堡规则》则取消了该免责事 项。我国《海商法》则未明确规 定航行过失免责。
04 法律适用冲突
由于各国法律和国际公约的差异 ，海上货物运输纠纷可能涉及法 律适用冲突的问题。
03
《鹿特丹规则》核心内容与特点
适用范围与定义
通过借鉴《鹿特丹规则》，海上货物运输规则在承运 人责任、货物交付和货物索赔程序等方面得到了完善 和改进，提高了海上货物运输的效率和安全性。同时 ，这些借鉴也有助于推动国际海上货物运输法律制度 的统一和协调。
研究不足与展望
研究不足
目前对于海上货物运输规则与《鹿特丹规则》之间具体借鉴内容的梳理和分析还不够深入和全面，未来可以进一 步加强对两者之间联系和差异的研究。
电子运输记录的使用和管理
采用《鹿特丹规则》中电子运输记录的使用和管理规定，允许使用电子数据交 换和电子签名等技术手段进行海上货物运输合同的订立、变更和终止。
其他相关规则借鉴
货物交付与提货
借鉴《鹿特丹规则》中关于货物交付和提货的规定，明确在目的港承运人或其代理人应将货物交付给收货人或其代理 人，并规定收货人或其代理人在提货时应履行的手续和义务。
运输单证与电子运输记录
运输单证
海上货物运输合同应使用书面形式， 并签发相应的运输单证，如提单、海 运单等。这些单证具有物权凭证的效 力，可用于货物的转让和质押。
电子运输记录
允许使用电子方式记录和传输运输信 息，提高了海上货物运输的效率和便 捷性。同时，电子运输记录应具有与 纸质单证同等的法律效力。
牙规则》、《维斯比规则》和《汉堡规则》。
02
主要内容
《鹿特丹规则》涵盖了海上货物运输合同的订立、承运人的责任、托运
鹿特丹规则1
鹿特丹规则对承运人的影响之分析2008年12月11日联合国第63届代表大会第67次会议通过了《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》，并于2009年9月23日在荷兰鹿特丹举行了签字仪式，将公约定名为《鹿特丹规则》。
如果《鹿特丹规则》获得主要航运国家的认可并使之生效，预示着新公约将取代现有的三大国际公约，即《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》以及《汉堡规则》，真正实现海上货物运输法律制度的国际统一，开启一个新的“鹿特丹时代”，这将会对船东、港口营运商等相关各方带来重大影响。
《鹿特丹规则》与上述现行三个国际公约比较，主要有以下三个方面的重大变化：第一、为适应国际集装箱货物“门到门”运输方式的变革和批量合同（服务合同）的广泛使用作出的重大变化；第二、为适应电子商务在国际海上贸易运输中的广泛应用前景而做出的重大变化；第三、为适应克服海上货物运输风险能力的提高和国际海上货物运输法律实践中存在的带有普遍性的问题作出的重大变化。
本文通过分析《鹿特丹规则》对承运人的相关规定，以及与上述现行三个国际公约、我国《海商法》的比较，分析该规则对我国承运人可能带来的影响，主要影响包括以下几个方面：（一）扩大了承运人的责任期间《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》没有规定承运人的责任期间，只是规定该规则强制适用的时间，即装货到卸货。
《汉堡规则》第4条明确规定了承运人对货物的责任期间包括在装货港，在运输途中以及在卸货港，货物在承运人掌管的全部期间，即“装港到卸港”。
我国《海商法》第46条规定的承运人责任期间，区分集装箱装运的货物和非集装箱装运的货物。
承运人对集装箱装运的货物的责任期间同《汉堡规则》，即“装港到卸港”；承运人对非集装箱装运的货物的责任期间同《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》，即装货到卸货。
《鹿特丹规则》第12条第1款规定：“承运人根据本公约对货物的责任期间，自承运人或者履约方为运输而接受货物时开始，至货物交付收货人时结束。
《鹿特丹规则》与我国海上货物运输立法的主要差异及其评析
《鹿特丹规则》与我国海上货物运输立法的主要差异及其评析第一篇：《鹿特丹规则》与我国海上货物运输立法的主要差异及其评析《鹿特丹规则》与我国海上货物运输立法的主要差异及其评析信息摘要：在我国现行法律体系下,《海商法》第四章仅适用于国际海上货物运输,而沿海货物运输以及江、河、湖泊间的水上货物运输主要依据的是《合同法》第17章以及交通部2000年颁布的《水路货物运输规则》。
我国《海商法》和《水路货物运输规则》借鉴了《汉堡规则》,只设计了承运人、实际承运人、托运人和收货人的概念,而《鹿特丹规则》则提出了“履约方”、“海运履约方”、“托运人”、“单证托运人”和“持有人”的概念。
第二，避免盲从。
在我国现行法律体系下,《海商法》第四章仅适用于国际海上货物运输,而沿海货物运输以及江、河、湖泊间的水上货物运输主要依据的是《合同法》第17章以及交通部2000年颁布的《水路货物运输规则》。
我国尚未加入任何一个海运公约,但在起草《海商法》相关内容时,借鉴、参考了三个公约并考虑了我国国际贸易和航运的实际发展情况。
与《鹿特丹规则》相比较,我国有关海上货物运输的法律、法规规定主要存在如下不同：第一,运输合同有关当事人的界定不同。
我国《海商法》和《水路货物运输规则》借鉴了《汉堡规则》,只设计了承运人、实际承运人、托运人和收货人的概念,而《鹿特丹规则》则提出了“履约方”、“海运履约方”、“托运人”、“单证托运人”和“持有人”的概念。
“海运履约方”概念的引入,在一定程度上有助于我国港口经营人法律地位的确定,但是鉴于“履约方”概念的扩张,合同相对性理论面临着重大考验。
公约关于“托运人”、“单证托运人”的设计不同于我国现有“托运人”制度,将对我国FOB出口商的地位界定产生影响。
第二,调整的地域范围不同。
《鹿特丹规则》采取的是“海运+其他运输方式”的模式。
我国《海商法》第四章仅涉及国际海上货物运输以及包括这种方式在内的多式联运；《水路货物运输规则》和《合同法》的相关规定则涉及《海商法》规定以外的其他水路货物运输及多式联运。
浅谈《鹿特丹规则》下承运人的责任基础
浅谈《鹿特丹规则》下承运人的责任基础随着科技进步和集装箱运输的发展，货物运输进入了多式联运时代，已涵盖内陆运输的各个环节。
传统的《海牙规则》、《海牙--维斯比规则》和《汉堡规则》已不能完全满足国际航运贸易实践的需要。
同时，三个公约各自生效又相互对立，造成国际海上货物运输法律的分裂局面。
统一国际海上货物运输法律，并且使其适应迅速发展的航运实践，已成为必需。
《鹿特丹规则》的制定和通过，成为统一国际海上货物运输法律进程中举足轻重的一步。
承运人责任是海上货物运输法律体系的核心，《鹿特丹规则》对于承运人责任基础进行了一次新的构建。
一、《海牙规则》对承运人责任基础的规定海上航行自古被视为冒险，为了鼓励航运业的发展，各国开始以法律的形式确立一些保护船主的制度，如"航行过失免责"制度。
19世纪，承运人凭借自己的优势地位，利用契约自由原则，在运输合同或提单中加上一些减轻或排除自己责任的条款。
时间推移，这种情况已发展至荒唐的程度，使得提单和整个国际贸易制度面临崩溃。
在这种情况下，有些国家开始立法对承运人的权利加以限制。
为了统一国际海上运输法律，海事法委员会制定并通过了《海牙规则》。
《海牙规则》第4条第1款规定："不论是承运人或船舶，对因船舶不适航所引起或造成的灭失或损害，都不负责。
但是承运人未按第3条第1款规定，恪尽职责，使船舶适航，保证妥善地配备船员，装备船舶和配备供应品，以及使货仓、冷藏舱和该船其他载货处所适于并能安全收受、载运和保管货物等所引起或造成的灭失或损害，不在此限。
由于船舶不适航所引起的灭失或损害一旦发生，对于恪尽职责的举证责任，便应由根据本条规定要求免责的承运人或其他人承担。
"这表明《海牙规则》下的承运人责任的归责原则是过失责任制，即当承运人或其受雇人在有过失时才承担赔偿责任。
但由于规则的第4条第2款所规定的17条免责情形中包含了承运人航行过失免责和火灾免责，因此《海牙规则》下的承运人责任基础是"不完全过失责任制。
《鹿特丹规则》介绍
– 直接或者间接地在承运人的要求、监督或者控制 下，在货物到达船舶装货港至离开船舶卸货港期 间，履行或者承诺履行承运人对货物从接收到交 付义务的人；内陆承运人仅在履行或者承诺履行 其完全在港区范围内的服务时方为海运履约方。
• 表现：
– 承运人是无船承运人或者船舶承租人时，船舶 的所有人、出租人或者经营人； – 班轮运输条件下的港口经营人；
• 制度内容：
– 运输单证的定义、种类、内容、签发与效力； – 可转让电子运输记录的使用程序；
– 运输单证与电子运输记录使用的转换；
– 货物控制权（right of control）、货物交接等。
• 货物控制权
– 货物控制权内容：
• 就货物发出指示或修改指示的权利，此种指示 不构成对运输合同的变更； • 在计划挂靠港，或在内陆运输情况下在运输途 中的任何地点提取货物的权利；和 • 由包括控制方在内的其他任何人取代收货人的 权利。
• 舱面载运货物涉及的特殊风险所造成的货物灭 失、损坏或迟延交付，承运人不负赔偿责任； • 非准许的情形，对于完全由于舱面载运货物所 造成的货物灭失、损坏或迟延交付，承运人负 赔偿责任； • 明确约定货物将载于舱内的，货物载于舱面造 成任何灭失、损坏或迟延交付，承运人无权限 制赔偿责任。
– 绕航
– 在约定时间交付货物
• 未在约定时间内在运输合同约定的目的地交付 货物，为迟延交付。
– 不擅自装载舱面货
• 限于下列情形： – 根据法律的要求进行此种运输舱面专门适于载运此类集装箱或车辆；或
– 舱面运输符合运输合同或相关行业的习惯、 惯例或做法。
鹿特丹规则对当代国际海上货物运输法律作出了重大变革其制定适应国际海上贸易发展的需要遵循了正确的方向设立的各项制度具有时代特色和先如果适用该规则将给我国的航运业带来积极的和消极的两方面影响
A简析_鹿特丹规则_及其应用_陈梦倩
《鹿特丹规则 》 简析 及其应用
陈梦倩 浙江工业大学法学院
摘 要】 鹿特丹规则 》 正式生效 ， 至此国际海上货物运输正式进入了 “ 鹿特丹 ” 时代。本文通过简述《 鹿特丹规则》 制定时的 ２ ０ ０ ９年９月２ ３日《 【 背景 ， 推测联合国大会立法的原因 ， 结合 《 鹿特 丹 规 则 》 内 容 的 具 体 应 用， 分析新规则较以往国 际 海 上 货 物 运 输 公 约 的 变 化。同 时 对 比 我 国《 海事 ， 法》 分析我国的立场 ， 谈谈个人对 《 鹿特丹规则 》 及其应用的看法 。 【 关键词 】 鹿特丹规则 立法 应用 要变化
《 规则 》 中的不完全过失责任原则 ， 汉堡 规 则 》 中的推定完全过失责任原 则， 发展到 《 鹿特丹规 则 》 的介于“ 不 完 全” 到“ 推定完 全” 状态的过失责 任原则 。 首先承运人承担 的 是 一 种 过 失 责 任 制 ， 必须以索赔人举证货 物有灭失 、 损坏或迟延交付且发生在 承 运 人 的 责 任 期 间 为 要 件 ， 从而推 定承运人对货物有灭失 、 损坏或迟延 交 付 有 过 失 责 任 ， 除非承运人举证 证明自己无过失行为否则承运人 要 承 担 相 应 损 害 赔 偿 。 其 次 对 于 法 律 特别规定的情况不受推 定 过 失 责 任 原 则 的 限 制 ， 也即对于法定情形承 运人可以免责 ， 但是该免责事由的适 用 必 须 受 到 索 赔 人 的 约 束 ， 即如果 索赔人能证明承运人或其他相关人的过失行为导致承运人造成货物损 失、 迟延交付等 ， 承运人仍然要承担责任 。 （ ） 大幅度提高了责任限额 。《 鹿 特 丹 规 则》 第五十九条规定“ 承运 ３ 人对于违反本公约对其 规 定 的 义 务 所 负 赔 偿 责 任 的 限 额 ， 按照索赔或 争议所涉货物的件数或 其 他 货 运 单 位 计 算 ， 每件或每个其他货运单位 或按照索赔或 争 议 所 涉 货 物 的 毛 重 计 算 ， 每公斤３个 ８ ７ ５ 个计算单位 ， 计算单位 ， 以两者中较高限额为准 ， 但货物价值已由托运人申报且在合 同事项中载明的 ， 或承运 人 与 托 运 人 已 另 行 约 定 高 于 本 条 所 规 定 的 赔 ” 偿责任限额的 ， 不在此列 。 与以往所 有 海 上 运 输 相 关 公 约 比 较 ， 本规则 提高了承运人的责任 。 规定的赔偿限额是最高的 ， 立法上严格要求承运 人 的 责 任 ， 注重航运细节在一定程度上能保 但是必须注意到， 上述过分加重承运 证国际海上运输正常有序地进行 ， 改变赔偿责任基 础 、 赔 偿 提 高 责 任 限 额 的 大 幅 度， 将带来更大 人义务 、 《 的船货双方利益失衡问 题 ， 鹿 特 丹 公 约》 一次性地过分加重承运人的 特别是中小商船队的利益， 不符 义务和责任将损害各国商船队的利 益 ， 合通过本公约的联合国大会决议案中提到的发展中国家发展本国商船 队的利益 。 这种利益失衡也是导致多 说 发 展 中 国 家 还 不 愿 加 入 该 公 约 的原因 。 通过专章具体规定了托运人 的 义 务 。《 鹿 特 丹 规 则》 的第七章共 ４． 其主要内容包括“ 交 付 运 输 ，托 运 人 与 承 运 人 在 提 供 信 息 和 指 示 ８ 条， 方面的合作 ，托运人提供信息 、 指示和文件的义务 ，托 运 人 对 承 运 人 赔 ，以及托运人应及时向承运人提供拟定合同事项以及 签 偿责任的基础 ” 对于危险货物托运人 发运输单证或电子运输 记 录 所 需 要 的 准 确 信 息 ， 的特别责任等 。《 鹿特丹 规 则 》 详 细 地 规 定 托 运 人 的 责 任， 较之以往以 承运人责任为主的公约 ， 首次表现有 意 平 衡 双 方 利 益 的 美 好 愿 望 ， 是国 鹿特丹规则 》 在承运人和托运人在对海运双方 际海事立法上的突破 。《 当事人权利与义务进行 全 面 调 整 的 同 时 ， 更注重双方权利与义务的对 称性 ， 体现法律的实质公平 。 对于无单放货 ， 除了规定不可转 让 的 运 输 单 证 ， 还首次明文规定 ５． 了可转让运输单证适用 的 情 况 。 根 据 《 鹿 特 丹 规 则》 的 规 定， 在签发不 可转让的运输单证时 ， 承运人经托运 人 或 单 证 托 运 人 指 示 ， 通知港口履 约方向收货人无单放货的 ， 是一种合 法 无 单 放 货 的 情 形 ； 在签发可转让 的运输单证时 ， 首先对单 证 有 特 别 的 要 求 即 其 必 须 载 明 无 需 交 单 提 货 的指示 ， 然后在 无 法 交 货 的 情 况 下 ， 承运人经托运人或单证托运人示 意， 通知港口履约方无单交货的 ， 可 以 无 单 放 货 。《 鹿 特 丹 规 则》 对于无 单放货的规定具有的先 进 性 和 实 用 性 ， 会对国际海上运输产生重大影 响， 可以加快海上运输的效率 ， 促进海 上 贸 易 的 发 展 和 提 高 商 业 可 预 测 性。
简评鹿特丹规则对中国的影响
简评鹿特丹规则对中国的影响鹿特丹规则（Rotterdam Rules）是国际海上运输领域的一项重要国际法规，对全球海运行业和相关参与方都有着广泛的影响。
对于中国作为世界最大的贸易国家之一而言，鹿特丹规则的实施对其海上贸易和航运产业也具有重要的影响。
本文将从几个方面对鹿特丹规则对中国的影响进行简评。
首先，鹿特丹规则的实施有助于促进贸易便利化。
鹿特丹规则将国际海运运输和相关业务的合同法、责任法等各个方面进行了系统的规范和整合，为贸易参与方提供了更加简化的合同操作和明确的风险划分。
这对中国作为全球重要贸易国家的进出口企业尤为重要，能够减少合同纠纷和争议的发生，增强贸易的可预测性和稳定性。
同时，鹿特丹规则还规定了运输商的责任和义务，对于保障货物安全和运输期间的风险防控也起到了重要的指导作用。
其次，鹿特丹规则的实施能够提升中国航运企业的服务质量。
鹿特丹规则注重运输条款的明确和完善，对航运参与方的责任和义务进行了明确规定，从而增强了各方之间的交易透明度和协作效率。
中国航运企业在实施鹿特丹规则的过程中，需要对运输合同和相关业务进行规范和优化，提升服务品质，增强国际竞争力。
此外，鹿特丹规则还强调运输商对货物损害的赔偿责任，促使航运企业更加重视货物安全和运输质量，提高客户满意度和信誉度。
第三，鹿特丹规则的实施将推动中国航运金融和保险业的发展。
鹿特丹规则要求运输合同中包含强制的运输单据和运输保险等要素，这为中国的航运金融和保险行业提供了新的发展机遇。
中国的保险公司可以根据鹿特丹规则的要求，为航运企业提供更加精准和全面的保险服务，提高保险产品的创新性和适用性。
此外，鹿特丹规则的实施也将促进中国的航运金融发展。
航运金融机构可以根据规则提供更加灵活和多样化的融资产品，为航运企业提供更加便捷和低成本的融资支持，推动中国航运业的可持续发展。
最后，鹿特丹规则的实施对于中国航运安全和环境保护也具有重要的影响。
鹿特丹规则对运输船舶和装卸设备的安全要求进行了规范，提高了航运事故的防范和应对能力。
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运 方式 ， 而是选择 了“ 海运 ＋其他” 即海运 方式加 ， 上与其两 端连接 的 内陆 、 内河 或者 空运方式 ， 也可 以称为与 海运有 关 的 “ 门对 门” 运输 ， 者 与 海运 或 有关 的 国际货物 多 式 联运 ． 规 则 的这 一 创新 规 新 定必 定扩 大海运 当事人 的主 体 范 围． 规 则创 新 新 的引入 了“ 约方 ” 海运 履 约 方” 概念 ． 引 履 和“ 的 新
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浅 析 《 特 丹 规 则 》 海 上 运 输 关 系 的影 响 鹿 对
邹 红 兵
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摘 要 ：０８年 １ 月 联 合 国通 过 了《 特 丹 规 则 》该 规 则 制 定 的 主 要 目的是 取 代 现 有 的 国际 海 货 物 ２０ ２ 鹿 ， 运 输 公 约 ， 实 现 货 物 运输 规 则 的 国际 统 一 ． 规 则 是 航 运 利 益 各 相 关 方 平 衡 器 ， 原 有 《 际 海 以 新 在 国 上 货 物 运输 法 》 基 础 上 ， 大 了 海 商 法 调 整 的 主 体 ， 求 承 运 人 与 托 运 人 最 大 利 益 平 衡 点 ， 范 的 扩 寻 规
中 圈 法分 类 号 ： ９ １ ９ ＤＦ ６ ． ＤＯＩ １ ． ９ ３ ｊｉｓ ． ０ ６ ２ ２ ． ０ １ ０ ． ５ ：０ ３ ６ ／．ｓｎ １ ０ — ８ ３ ２ １ ． ４ ０ １
２０ ０ ８年 １ ２月 ｌ １日联 合 国 第 ６ ３届 代 表 大 会 第 ６ ７次 会 议 通 过 了 《 合 国全 程 或 部 分 海 上 国 际 联
收 稿 日期 ： ０ 卜Ｏ — ５ ２ １ ４ １ 邹 红 兵 （９ ６ ） 男 ， 士 ， １７ 一 ： 硕 讲师 ， 要 研 究 领域 为交 通 信 息 工程 及 控 制 主
１ 《 特 丹 规 则 》 调 整 的 法律 关 系 鹿 所
１ １ 《 特 丹 规 则 》 下 的 法 律 关 系 的 主 体 ． 鹿 之
货物 运输合 同公 约》 并 于 ２ ０ ， ０ ９年 ９ ２ 月 ３日在 荷 兰鹿 特丹举 行 了签 字仪式 ， 将公 约定名 为《 鹿特 丹
规 则 》 如 果 《 特 丹 规 则 》 得 主要 航 运 国 家 的认 ． 鹿 获
第 ３ ５卷 第 ４期 ２１ ０ １年 ８月
武汉 理工 大学学报 （ 通 科学与工 程版 ） 交
Ｊ ｕ ｎ ｌ ｆ ｕ ａ ｎ ｖ ｒ ｉｙ ｏ ｃ ｎ ｌ ｇ ｏ ｒ ａ ｏ Ｗ ｈ ｎ Ｕ ｉ ｅ ｓｔ ｆＴｅ ｈ ｏ ｏ ｙ
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国际航运业 的发展 ．
１ ２ 《 特 丹 规 则 》 下 的 法 律 关 系 的 客 体 ． 鹿 之
由于《 特丹规 则 》 规范 的主体 已经大 为不 鹿 所
同 ， 以 客 体 已经 发 生 了 很 大 的 变 化 ． 鹿 特 丹 规 所 《
则 》 下 的法 律 关 系 的 客 体 已 经 不 局 限 于 海 上 运 之
《 特丹规 则 》 及 的运 输 方式 不 同于《 牙 鹿 涉 海
规 则 》《 牙 一 斯 比规 则 》 《 堡 规 则 》 单 一 海 、海 维 、汉 的
可并使 之生效 ， 示着 新 公 约有 可 能 取代 现 有 的 预 三大 国 际公 约 ， 海 牙 规 则 》 《 牙一 斯 比规 即《 、海 维 则》 以及《 汉堡 规则 》 真正实 现海上 货物运 输法律 ， 制 度 的 国 际 统 一 ， 启 一 个 新 的 “ 特 丹 时 开 鹿 代 ，－． ， ３ 这不仅将 会 对船东 、 主等相关 各方 带来 Ｄ３ 货 重 大影 响 ， 也将影 响到船 舶和 货物保 险 、 同海损 共 制度 以及 银 行 业 和 港 口经 营 人 ， 与 我 国《 商 也 海 法》 有相应 冲 突＿ ］ 而 目前全 球 航 运 中心正 向亚 ＿ ． ４ 洲转 移 ， 至 ２ １ 截 ０ ０年 １月初 ， 中国 内地 集装 箱 船
全球集装 箱 船队船 舶总数 和总运 力的 比重分别 为 １ ． 和 ８ ， 世界第 ４位． ３８ 列 中国 已成 为世 界上
代等相关 人 ， 因此 它更 能适 应 现 在 复杂 的海 运环
境 ． 此 之 外 ， 规 则 还 创 新 规 定 了 “ 证 托 运 除 新 单 人 ”“ 、持有 人” “ 、 收货人 ” “ 、控制 方” “ 及 保存人 ” 等
概 念 ． 里 不 再 赘 述 了． 这
航 运贸 易经济最 为发 达 、 航运 要素最 为集 中 、 航运
纠 纷 发 生 最 为 频 繁 的 地 区 之 一 ． 国 海 事 法 院 审 中
理 的 海 事 海 商 案 件 数 量 及 案 件 类 型 均 居 世 界 首
位． 因此我 国的《 商法 》 海 必须 要做些 调整 ， 以适应
入 的 ２个 概 念 与 《 堡 规 则 》 实 际 承 运 人 ” 很 汉 中“ 有
大不 同． 笔者认 为 新规 则 引 入 的“ 约方 ” 念 比 履 概 “ 实际承 运人 ” 加 全面 科学 ， 约 方 实 际上 不 仅 更 履
包括 了实 际 承运人 ， 包 括港 口经 营人 、 代 、 还 货 船
了海运 利 益 各 项 相 关 方 权 利 与 义 务． 中将 从 《 特 丹 规 则 》 法 体 系 出 发 ， 论 新 规 则 所 调 整 的 文 鹿 立 讨 各 种 法 律关 系 以及 对 海 运 利 益 相关 方权 利 义 务 的 影 响 ．
关 键 词 ：鹿 特 丹 规 则 》海 商法 ； 运 人 ； 运 人 ； 利 与 义务 相 关人 《 ； 承 托 权