浅谈城市轨道交通车站与物业开发
对城市地铁车辆段物业开发的思考
3 国内地铁车辆段物业开发的几种模式分析
3 1 北京复八线四惠东车辆段 北京复八线四惠东车辆段工程位于北京市朝阳区
高碑店乡, 全 部采用上盖平台模式, 主体平台东西 长 1 291 m, 南北宽 226 m。平台为两层纯框架结构, 结构 柱网主要为 11 m 7 2 m, 柱断面以 1 m 1 m 为主。 平台首层高 7 5 m, 为车辆段层, 提供复八线车辆停车 列检、维修、洗刷保养等服务; 平台二层层高 4 1 m, 为 设备管道层, 平台住宅区的变电所、水泵房、热力站、机
M iao D ong
摘 要 地铁车辆段物业开发是地铁建设者高度关注的问题之一。阐述了轨道交通物业开发的意
义和前景, 针对国内地铁车辆段的建设特点, 结合工程规划和建设实例, 对目前地铁车辆段物业开发方
案、形式及存在的问题进行了分析, 提出了目前地铁车辆段物业开发应注意和解决的问题。
浅谈地铁枢纽站换乘、衔接空间与地铁物业开发的互动性
浅谈地铁枢纽站换乘、衔接空间与地铁物业开发的互动性浅谈地铁枢纽站换乘、衔接空间与地铁物业开发的互动性摘要：近年来，随着人类对地下空间资源的日益关注，地铁成为人类利用地下空间的一种有效形式，它对于提高土地利用效率、缓解地面交通、改善人类居住环境、实现人车立体分流、减少环境污染、保持城市历史文化景观等都具有十分显著的作用。
与此同时，随着城市立体化扩展的趋势，交通走向立体化和整体性协调发展，大城市客运交通向以快速轨道交通为骨干的公共交通方向迈进。
其运量大、能耗低、准时性好、快速安全、交通效率高，利于环保等优点，成为现代城市地下空间建设的重点。
本文从城市设计的角度出发，对广州地铁枢纽站内部空间的换乘及衔接问题进行一定的论述，阐明在达到交通协调和便捷的前提下，如何充分发挥地铁沿线物业土地利用优势，采用多渠道的地铁建设融资方式，实现地铁建设与沿线开发经济平衡的同时，促进广州城市空间的优化与地区商业的繁荣。
关键词：地铁枢纽站换乘衔接沿线物业近十几年来，随着我国经济的高速发展，加速了城市化水平的迅速提高，但同时在城市中产生了一系列的城市问题，其中尤以交通问题最为严重。
以广州为例，随着经济的持续发展，对交通的需求与日俱增。
根据1997年对外12大出入口交通调查可知，广州市与周边地区之间12小时的交通转换达到约34万辆，全日约为40万辆，机动车总保有量达到100.7万辆。
因此，机动车辆的大量增加和车均道路面积的减少，在城市中产生了交通拥挤、行车速度下降以及环境污染等诸多问题。
面对日益严峻的事实，我国逐步调整城市交通发展战略，开始建设以地铁等大容量快速轨道交通系统为主体的现代化综合交通系统。
同时，随着人类对地下空间资源的日益关注，地铁亦成为人类利用地下空间的一种有效形式，它对于提高土地利用效率、缓解地面交通、改善人类居住环境、实现人车立体分流、减少环境污染、保持城市历史文化景观等都具有十分显著的作用。
与此同时，随着城市立体化扩展的趋势，交通走向立体化和整体性协调发展，大城市客运交通向以快速轨道交通为骨干的公共交通与人交通协调发展的方向迈进。
地铁上盖物业综合开发研究
地铁上盖物业综合开发研究在都市繁华的城市中，地铁已然成为居民出行的主要选择之一。
作为高效便捷的公共交通工具，地铁的建设不仅带动了城市的发展，也为周边地区带来了商机。
地铁上盖物业综合开发，成为了当前城市规划中备受瞩目的议题。
本文将探讨地铁上盖物业综合开发的相关内容，深入剖析其价值与挑战，并探讨未来发展趋势。
地铁上盖物业的背景地铁上盖物业综合开发，顾名思义，是指在地铁站或地铁线路周边，通过开发建设商业、办公、居住等项目，形成一体化的城市发展模式。
这种开发模式将地铁站作为枢纽，将周边地区打造成为商业、交通、住宅等多功能空间，极大地提升了城市的综合价值。
地铁上盖物业的优势1.交通便利性地铁上盖物业的最大优势之一就是交通便利性。
乘客可以在地铁站下车就能直接进入商场、写字楼或住宅小区，极大地提高了出行效率，同时也减少了对机动车的需求，减轻了交通压力。
2.资源共享地铁上盖物业发展中，商业、办公、居住等功能被有机地结合在一起，形成了资源共享的模式。
居民可以在楼下购物、就餐，上班族可以在办公楼上班、居住，形成了一种便利的生活方式。
3.城市经济发展地铁上盖物业综合开发不仅提升了城市形象，还带动了周边地区的经济发展。
商场、写字楼的引入促进了商业繁荣，吸引了更多的消费者和商家，推动了城市的经济增长。
地铁上盖物业的挑战1.土地利用效率地铁站周边的土地资源通常比较紧张，如何在有限的空间内合理规划建设，成为了地铁上盖物业发展中的一大挑战。
需要综合考虑交通、商业、居住等需求，确保项目的可持续发展。
2.规划协调地铁上盖物业开发需要各方的协同配合，包括政府部门、地铁公司、开发商等。
要实现各利益主体的统一理念，确保项目的整体规划与发展，需要投入大量的人力物力。
3.运营管理地铁上盖物业的运营管理也是一个重点问题。
如何协调地铁运营与商业办公的需求，确保项目的顺利运营，需要有专业的团队来进行管理和维护。
未来展望随着城市化进程的加快，地铁上盖物业综合开发必将成为未来城市规划的主要方向之一。
地铁车站物业开发
地铁车站物业开发浅析摘要：随着轨道交通的快速发展，地铁物业开发的形式也越来越多，如何利用地下空间也越来越重要。
本文通过对地铁与物业结合的几种类型及其特点进行分析，提出应该因地制宜，采用灵活的方式提高物业开发水平。
关键词：地铁物业；地铁；物业开发中图分类号：u231+.3 文献标识码：a 文章编号：随着城市轨道交通的发展，轨道交通对沿线土地价值的提升越来越被人们所重视。
从国内外地铁车站物业开发的案例看，大致分为三大类：车站内物业开发、车站周边物业开发、地铁上盖物业开发。
本文就新建地铁物业开发的类型及特点进行分析。
1.车站内物业开发车站内物业开发主要有以下四种形式：1.1利用地铁站厅空余区域布置商业店铺在站厅非付费区，划分出局部空间设置书报亭、商铺等小型商业空间，这是在保证客流正常使用前提下的空间再开发。
这种开发一般规模较小，有些城市消防部门（如广州市）要求站内商业开发面积必须在80平米以下。
1.2拓宽出入口通道当出入口通道过长时，在满足交通功能的同时，可以适当增加通道宽度，在通道两侧设置商业设施，减少狭长通道给人带来的单调乏味的感觉。
但是受地铁出入口数量和位置形态的影响，可开发的空间比较分散，商业开发效果一般。
1.3带配线车站的物业开发由于地铁行车需要，部分车站站台层需要加长，以满足折返线、渡线的设置。
车站配线范围的施工大多是采用明挖施工，相应的地下一层空间就会保留作为物业开发空间。
与回填土相比，资金投入增加不多，若预测后期物业开发效益高，此类方案往往可以得到实施。
由于配线部分空间进深较小，进行物业开发时，商铺布置困难。
针对这一问题，可根据各站点周边情况，在不影响交通疏解的前提下，适当加大车站开挖宽度，在较大程度上增加商业开发面积。
此外，物业开发部分的出入口用地协调困难，致使配线物业开发不能满足消防要求，也成为配线物业开发的阻碍。
这一问题须与相关部门协调，增加出入口征地面积，或考虑将车物业开发部分的出入口与周边建筑地下室连接，形成集约型开发。
轨道交通物业开发
浅谈轨道交通物业开发【摘要】：随着我国经济的快速发展，城市化水平提高，市民的生活质量、生活方式也将更适宜现代节奏，随之也带来了一系列问题，其中的交通问题尤为突出，一些大型城市交通非常拥挤、堵塞。
现在城市发展的当务之急就是提高城市土地利用效率，改善人们居住环境，缓解地面交通。
在经济较为发达的城市中，改善交通的有效方式就是建设城市轨道交通。
本文就轨道交通的物业问题进行探讨，如何充分利用地下空间，促进城市能够更好的发展。
【关键词】：轨道交通价值物业开发中图分类号：c913.32 文献标识码：a 文章编号：随着我国经济的快速发展，城市化水平提高，市民的生活质量、生活方式也将更适宜现代节奏，随之也带来了一系列问题，其中的交通问题尤为突出，一些大型城市交通非常拥挤、堵塞。
在经济较为发达的城市中，改善交通的有效方式就是建设城市轨道交通。
本文就轨道交通的物业问题进行探讨，如何充分利用地下空间，促进城市能够更好的发展。
城市轨道交通物业开发主要是以轨道交通站点为中心来组织区内的各项用地，我国的城市轨道交通行业已步入一个跨越式发展的新阶段，发展前景非常好。
一、轨道交通物业开发概述我们在日常生活中，将城市轨道交通分为地下隧道和高架桥两种，是根据他们建设的方式不同而下的定义。
久而久之，为了方便人们理解，我们分别叫他们地铁和轻轨。
无论是哪一种，都是有区间线路、车站、停车场和车辆段所、控制中心等组成，轻轨和地铁贯穿整个城市的交通走廊，基本上都处于城市繁荣地带。
这样也就造成了轨道交通的引导城市开发的功能可以说：一条轨道交通线就是一条城市经济带。
因此，轨道交通线沿线具有得天独厚的物业开发条件，物业开发具有高附加值、高回报率特征。
今天，我们面前铺开了一张张轨道规划的图纸，是一个个轨道交通建设的照片。
轨道交通走进我们的生活，更准时、更低碳、更省钱。
城市轨道交通的建设担当者调整城市功能和营造高效舒适的城市环境的重任，正是因为功能责任的重大，也越来越受到了人们的重视。
关于城市轨道交通车辆基地上盖物业开发的成本分析及探讨
关于城市轨道交通车辆基地上盖物业开发的成本分析及探讨2德威工程管理咨询有限公司浙江宁波 315000摘要：轨道交通车辆基地上盖物业开发是一个庞杂的工程，从前期业态策划、规划设计到上盖建筑方案深化落地，首层盖板下内容与轨道场段共建涉及设建设和物业资金的分析也是一项复杂的工作。
本文的研究方法仅是车辆基地上盖物业开发造价分摊的其中一种，对于有无对比的的“无”，每个城市有不同标准。
但尽管如此，场段基本的结构相同。
本文分析的成果在以后的上盖开发中可以作为控制投资的参考。
关键词：上盖车辆基地；库区指标；非库区指标；成本分析1.引言轨道交通车辆基地上盖物业开发的工程特点是上盖物业开发预留工程由轨道交通建设同步规划、同步设计、同步建设。
一般来说，同步实施的上盖物业开发预留工程的建设资金需要在轨道交通建设资金和物业开发资金两项中列支。
在此背景下，对轨道交通上盖车辆基地物业开发的成本进行分析，从而准确的对建设资金和开发资金的进行分摊是很有意义的。
2.实施车辆基地上盖物业开发的工程特点与传统土地开发模式不同，地铁车辆基地上盖物业开发并不是在“白地”上进行，而是要通过复杂的技术处理，在车辆基地用地上部建设首层盖板平台，在首层盖板平台上进行上盖物业开发。
其特点有：一是创新用地方式。
车辆基地上盖物业开发是在划拨土地上“无中生有”地造出一块地（首层盖板平台），实现了车辆基地土地的“一地两用”，拓展了空间资源，集约利用土地资源。
二是创新建设方式。
城市轨道交通车辆基地要进行上盖物业开发，必须在地铁车辆基地建设时同步规划、同步设计、同步建设上盖物业预留工程，为后续物业开发预留条件，否则在地铁车辆基地建设完工后将不具备施工条件，不能进行上盖物业开发。
三是增加建设运营成本。
由于上盖开发需在车辆基地建设时进行复杂的技术处理，除首层盖板自身建设费用外，还有可能增加车辆基地降噪减震等建设成本。
在车辆基地投入使用后还会增加消防、照明、通风等长期运营维护成本。
浅析城市地铁车辆段上盖物业开发
浅析城市地铁车辆段上盖物业开发发表时间：2020-04-03T13:43:14.060Z 来源：《建筑实践》2019年38卷23期作者：问妍[导读] 在城市建设用地紧张的情况下，车辆段上盖物业开发成为地铁发展的必然趋势摘要：在城市建设用地紧张的情况下，车辆段上盖物业开发成为地铁发展的必然趋势，其通过将交通设施建筑与开发建筑结合的方式科学的节约了城市用地，同时还能够促进城市经济进一步发展。
本文对地铁车辆段上盖物业开发存在问题进行了分析，并归纳总结了解决方法，为后续新建物业开发的地铁车辆段提供一定的参考。
关键词：城市；地铁车辆段；物业开发1.概念及意义地铁“上盖物业”概念源于香港，是指与地铁出入口直接相连的建筑物。
一般指在与车站不超过500m范围内，有宽阔通道或者商业设施或与其他公共设施相连等多个相连结的物业统称为地铁上盖物业[1]。
对于土地资源紧张、地价高居不下、人口密集的大城市，利用地铁车站、区间、车辆段及周边上部空间和地下空间进行物业开发，不仅可以获得更多的城市建设用地，提高城市土地的利用率，还可以充分发挥地铁站及沿线物业开发的商业价值，带动地铁盈利[2]。
地铁车辆段是保证地铁正常运营的后勤基地，具有占地面积大、建筑密度较小、用地强度低的特点。
这与大城市土地资源紧缺的现状产生了较大的矛盾。
所以对地铁车辆段上盖进行物业开发这种新的模式越来越受到国内各大城市的青睐。
2.地铁车辆段上盖物业开发的影响因素分析2.1规划设计、建设时序上盖开发有助于地铁车辆段土地的集约化利用，但一般地铁工程新线建设任务量大、工期时间短，综合物业开发受土地利用性质的政策规定、开发主体不明确等原因的限制，其开发规划远远滞后于车辆段建设。
通常物业开发会将车辆段设计作为设计输入，以满足车辆段开工建设的需要。
在物业方案稳定的过程中，输入条件需要进行多次修改，给现场造成返工。
设计亦需要做包容性设计，造成投资的增加。
2.2消防设计地铁车辆段上盖物业开发工程在国内消防规范《建筑设计防火规范》GB50016-2014(2018年版)等规范中无明确要求。
轨道交通上盖物业开发措施探究
轨道交通上盖物业开发措施探究摘要：在对轨道交通上盖物业进行开发的过程中，涉及到的内容比较多，需要从整体层面上，对其进行科学的规划和设计，才能为后期建设工作的开展，提供有效的支持，为了进一步提高开发效益，开发人员需要积极的积累经验，才能促进各项工作的顺利开展。
在我国现代城市不断发展的过程中，轨道交通工程的建设密度正在不断的增加，提高了区域内的交通发展水平。
但在进行工程建设时，缩小了城市的使用空间，导致城市格局发生了较大的改变，这也对上盖物业开发工作产生了一定的影响。
本文就轨道交通上盖物业开发措施进行相关的分析和探究。
关键词：轨道交通；上盖物业；开发措施；分析探究在进行轨道交通工程建设时，要想促进各项工作的可持续发展，就要做好上盖物业的开发。
上盖物业的开发，会受到各项因素的影响。
在开展各项工作时，需要具体问题具体分析，才能促进各项工作的顺利开展。
在对这项工作进行管理时，需要从各个角度，对影响开发工作的因素进行分析和探讨，还要制定科学有效的控制措施。
上盖物业开发工作涉及到的资金量比较大，还可以提高土地资源的利用率，促进土地资源的使用，向着集约化的方向进行更好的发展。
这种开发模式也可以打破地方政府主导的融资模式[1]。
一、轨道交通上盖物业的开发影响因为在对上盖物业进行开发时，这项工作存在一定的特殊性质，导致这项工作与一般房地产开发项目的开展存在较大的差别。
首先在进行物业开发时存在立体性的特征，虽然物业用地，与交通建设用地属于同一块土地，具备相同的地理条件。
但是在进行实际开发时，需要明确土地权的归属，还要对不同层面的土地性质进行分层的确权。
在进行物业用地管理时，存在人造性的特征。
在进行轨道工程建设时，要保证结构和功能的同步实现，可以通过转换层进行结构的转换。
但如果前期在进行工程建设时，如果没有预留转换的空间，就无法实现物业的建设。
因为在进行物业开发时，涉及到交通工程的建设与运营工作，在对项目进行整体规划和设计时，需要保证轨道站点的运行与物业工作的同步进行。
城市轨道交通车辆段上盖物业开发核心问题分析
加客流 ， 带动轨道交通盈利 ： 三 是 盘 活 城 市 轨 道 交
通 资 源 。弥 补 轨道 交 通建 设 和 运 营 资金 的需 要 ． 通
过 轨 道 交 通 沿 线 土地 与上 盖 物业 的 开 发 收 益 弥 补 轨 道 交通 的资金 不 足 ． 深 圳 等地 探 索 土 地作 价 出资 模式 ． 取得了较好效果 ： 部 分 城 市 授 予 轨 道 公 司相 应 土 地 的一 级 开 发 权 ．所 得 收益 用 于轨 道 交 通 建
（ 兰州 市 地 铁 置 业 有 限 公 司 ． 甘肃 兰州 ７ ３ ０ ０ ０ ０ ）
摘
要： 城 市 轨 道 交通 车辆 段 上 盖 物 业 开 发 存 在 诸 多制 约 问题 ， 针对土地获取方式 ， 开发模式 。 开发策略 、 建 设 时 序
等 核 心 问 题 对 上 盖 物业 开 发 的 影 响 。 提 出 了相 应 的控 制 措 施 ． 轨 道 交 通 上 盖 物 业 开 发 核 心 问 题 分 析 可 为 后 续 上 盖 物业 的设 计 、 开 发模 式 、 流 程 提供 参 考 。 关键词 ： 轨 道 交通 车辆 段 ； 上 盖物 业 ； 制 约 问题
虑 近 年来新 建 的地铁 线路 很多 站点 的 出 口都 主动
考 虑与 周边 的地 面交 通线 路 以及 商 业 、 住 宅 项 目的
衔 接 。虽 然在 项 目实 施 过程 中还存 在一 些 问题 ． 但
近） ， 西 侧 至 鱼 儿 沟路 ， 东 侧 至城 市 规 划 路 （ 与 陇海
铁路 线 临 近 ） ， 基 地西 北 与储 运 公 司 开 发用 地 紧邻 ，
沽高程为 １ ５ １ ７ ． ４ ７ ０ ｍ， １ ５ ３ ３ ． ４ ７ ０ ｍ层 即 运 用 库 顶 板 ，
“轨道+物业”轨道交通枢纽综合开发模式研究——以广州市为例
792022.10 / Urban and Rural Planning and Design 城乡规划·设计Key words rail transit; comprehensive development; TOD; investment and financing mo de1广州市轨道交通建设进入高质量发展时期广州市充分发挥我国中心城市和综合性门户城市的引领作用，高水平推进轨道交通建设，构建枢纽型网络城市格局，打造全国首个综合交通枢纽示范城市。
在铁路枢纽方面，广州市积极推动铁路枢纽能级提升工程，建设“五主四辅”铁路客运枢纽[1]，新建白云站、鱼珠站、南沙站，升级广州站、广州东站、广州北站，加快形成“多站布局、多点到发，客内货外、互联互通”的客运枢纽格局。
在城市轨道交通方面，广州市2017—2023年规划建设轨道交通线网10条，总里程259 km，总投资约2 196亿元[2]。
轨道交通投资规模大，因此需创新探索投融资机制。
2“轨道+物业”综合开发的内涵“轨道+物业”的概念以TOD 为基础，依托国铁、城际、地铁等轨道交通线网，针对站点周边10~15 min 步行距离范围（500~800 m）的土地进行开发建设。
实现土地高效集约利用，筹集轨道交通建设和运营补亏资金，具体包括枢纽站点上盖物业开发、车辆段/停车场/客车整备所上盖开发、站点周边土地综合开发三种模式。
其核心内涵概括为三个方面：一是二次利用土地资源，对轨道交通设施上盖进行集约化开发，实际上是对城市土地的二次利用与空间拓展；二是缓解政府财政压力，通过上盖物业开发，政府不仅能够将新增土地的出让金合理转摘要 广州市是高质量建设综合交通枢纽的示范城市，重点推进铁路客运枢纽及城市轨道线网建设，正面临投资规模大、轨道交通与沿线土地资源之间缺乏高效衔接等问题。
因此，如何整合公交导向型发展（TOD）资源优势，发挥轨道交通线网对城市空间的引领作用，重点挖掘轨道站点周边用地开发潜力，快速回笼轨道建设投资，成为重点研究方向。
赵振华：“轨道+物业”模式值得推广
赵振华：物业””模式值得推广轨道++物业赵振华：““轨道所谓“轨道+物业”说白了就是在原来平面的地铁停车场、检修站以及地铁换乘站等枢纽工程上加盖物业，其中一层继续作为地铁的停车场和检修站，楼上建设为商住楼等物业，其结果是把土地的平面利用变为立体利用，充分利用了地铁站和检修场上部空间。
这种做法虽然说不上巨大创新，但其好处却是显而易见的：一是节约了城市开发中宝贵的土地资源。
如何缓解地铁占用土地与城市建设的矛盾，成为世界各国探索的重大课题。
而深圳市探索的轨道+物业模式可谓是一条成功之道，最大限度地节约和集约利用了土地。
据深圳地铁公司人员介绍，目前每条地铁都需要配备20万～30万平方米的检修站，还需要配备10万平方米左右的机车停车场，全部加在一起需要30万～40万平方米，如果按照容积率为3来加盖物业，则大约可以建造100万平方米的房子。
目前深圳有4条地铁，那就意味着可以建造400万平方米左右的房子，节约土地的效果显而易见。
二是为地铁公司创造利润，减少因为经营公共产品造成的亏损。
在深圳，地铁检修站或停车场的房价如果按照5万元计算，则4个地铁检修站和停车场则可以创造2000亿元的产值，楼面地价如果按照每平方米7000元计算，建筑成本按照5000元计算，每平方米的直接成本就是1.2万元，则意味着每平方米就有3.8万元的利润，4个物业自然就有1520亿元的利润，除了上缴各种税收和必要费用之外，增加财政收入之外还有600亿～700亿元的利润。
地铁作为公共产品，不少地方政府为补贴地铁建设和运营，消耗了大量财政，不少城市因为财政不足难以支持对地铁的巨额补贴，谈地铁色变，而通过轨道+物业的模式，则可以反哺地铁公司，大大减少财政负担。
三是一方面为地铁本身创造了稳定的客源，物业本身除了商业或居住之外，还会吸引其他购物、娱乐，创造了巨大的客流。
另一方面缓解了中心城区人流的巨大压力，因为地铁停车场或检修站都是在地铁线路的末端，位于城市的边缘或郊区，自然就起到了分流的作用。
浅析城市轨道交通车辆段上盖物业开发
浅析城市轨道交通车辆段上盖物业开发摘要：以城市轨道交通车辆段上盖物业开发代表的综合发展模式在城市交通中占有非常重要的地位，并且在城市空间资源合理充分利用的方面也发挥着越来越重要的作用。
在轨道交通车辆段主要是地铁轨道交通上盖物业开发也逐渐变成引导城市综合开发建设的重要技术手段之一。
关键词:城市，轨道交通，上盖物业，开发abstract: in urban rail transit car depot on the cover of the comprehensive development on behalf of property development model in urban traffic plays a very important role, and in the city space reasonable make full use of the resources also plays more and more important role. in the railway traffic is mainly the rail transport depot cover property development also gradually became guide urban comprehensive development of important technical means of the construction.key words: city, rail transportation, coverproperty,development中图分类号：c913.32文献标识码：a 文章编号：一、绪论近几年，我国的城市轨道交通进入了空前发展的时期，城市轨道交通工程的实施，将从根本上改善城市交通状况，促进城市的发展。
城市轨道交通的活力和地区经济活力是相辅相成的。
一方面由于城市轨道交通的建设，能带来地区经济活力的增加，另一方面，地区经济活力增强了，能增加城市轨道交通的客流量。
地铁物业管理思路及方案
地铁物业管理思路及方案随着城市化的进程不断加快，地铁成为了现代城市中不可或缺的交通工具。
作为城市的重要交通枢纽，地铁站和地铁周边的物业管理也受到了越来越多的重视。
地铁物业管理不仅仅关乎市民的出行体验，更关乎城市的形象和发展。
在地铁物业管理方面，我们应该注重从基础设施、环境卫生、安全管理等多个方面出发，促进地铁站和周边物业的健康发展。
本文将从地铁物业管理的现状和问题出发，探讨地铁物业管理的思路和提出相应的方案。
一、地铁物业管理的现状和问题1.1 现状分析地铁物业管理是一个复杂的系统工程，它不仅仅包括地铁站本身的管理，还包括了周边商业、居住物业以及各种设施的管理。
目前地铁物业管理存在着以下几个主要问题：1. 地铁站周边环境脏乱差：地铁站周边环境卫生差，乱停乱放、乱倒垃圾现象严重。
这不仅影响市民的出行体验，还损害了城市形象。
2. 安全管理不到位：地铁站和周边物业的安全管理薄弱，存在着一些人为破坏、盗窃等安全隐患。
3. 服务水平不高：地铁站内外的服务水平参差不齐，有的地铁站设施老化、不便利，给市民带来了不便。
4. 周边商业物业管理混乱：地铁站周边的商业物业多杂乱无章，缺乏统一规划和管理，给市民带来了困扰。
1.2 地铁物业管理的问题原因分析地铁物业管理问题的出现，一方面与管理者的管理理念和管理水平有关，另一方面也与地铁物业管理的特点和难点有关。
首先，地铁物业管理的特点决定了它的复杂性。
地铁站和周边物业作为城市的重要组成部分，其面积大、人流量大、设施复杂，这就需要管理者具备更高的管理水平和管理经验。
其次，地铁物业管理的难点也不容忽视。
地铁站和周边商业、居住物业管理者繁多，管理链条复杂，容易出现管理真空和管理盲区，这就需要管理者具备更强的统筹协调能力和执行力。
综上所述，地铁物业管理问题的出现既与管理者的管理水平和管理理念有关，也与地铁物业管理的特点和难点有关。
二、地铁物业管理的思路2.1 确立总体目标地铁物业管理的总体目标是提升地铁站和周边物业的管理水平，促进地铁站和周边物业的健康发展。
轨道交通车辆段上盖物业开发的综合分析
轨道交通车辆段上盖物业开发的综合分析轨道交通车辆段上盖物业的开发，从规划到建设将涉及到较多方面的问题。
为了能够保障开发效果，在本文中，就地铁车辆段上盖物业开发进行一定的研究。
标签：轨道交通车辆段；物业开发1、引言在我国城市不断发展的过程中，许多城市的轨道交通得到了高密度的建设，有效的提升了城市整体交通水平。
在地铁建设的过程中，高效率的交通工具使城市间时空得到缩小的同时，也使得城市格局发生了较大的变化，优质的交通环境优化了城市的结构，使站点周边的形态、产业、生活方式都产生了质的变化，使城市进入一种良性循环的状态。
大量人群的聚集促进的土地的高密度集约化发展。
因此，车辆段上盖物业应该受到重视以促使它得到有效合理的发展。
2、相关概念界定城市轨道交通通常指的是以电力为动力系统，采用固定轨道作为运行方式的一种运力大、速度快的公共交通系统。
轨道交通车辆段包含车辆检修设施、运用整备设施和车辆停放设施，其中车辆检修设施和运用整备设施一般简称车辆段、车辆停放设施简称停车场[ ]。
轨道交通上盖物业指的是在轨道交通的车辆段屋顶平台之上建设的各种建筑物群，根据车辆段面积的不同上盖物业的规模大小不等。
车辆段上盖物业作作为物业开发中的一种独有形式，通过与城市轨道交通的紧密结合有效提升了土地的利用率和使用价值，在土地日益稀缺的今天应该得到重视与发展。
3、开发重点问题3.1 建设时序就目前物业开发设计来说，在前期的设计和建设过程中都是由轨道交通方作为主导，上盖物业的设计和开发与地铁建设存在一定的滞后情况。
在实际工程建设中，为了保障地铁通车工期能够满足要求，则经常出现车辆段上盖物业仅进行了简单的强排设计甚至完全未考虑上盖物业未来的开发方式，这样的模式要么对未来的上盖物业产生较大的限制，要么对结构要求较高从而浪费了大量的社会资源。
对此，在设计的初始阶段就能够从整体考虑，做好整个项目的一体化设计就显得尤为重要，即需要能够尽可能早的介入物业开发方案，使物业开发更加的合理高效，减少由于重复设计和施工造成的资源浪费。
深圳市“轨道+物业”开发模式分析
深圳市“轨道+物业”开发模式分析深圳市从2004年开通轨道交通以来，经过13年的建设发展，运营线路达到8条，运营里程285 km，车站200个，客运量突破500万人次·d-1。
深圳地铁前三期工程共11个项目进行上盖物业开发，经过前三期的轨道交通资源资产化、资产资本化的过程，为轨道交通建设提供充裕资金保障，实现正外部效益内部化，确保了轨道交通建设可持续发展。
根据《国家发展改革委关于加强城市轨道交通规划建设管理的通知》(发改基础[2015]49号)[1]，建设轨道交通的项目资本金不低于40%，轨道交通建设企业需要融资60%，巨大的本金及利息支付资金压力一般需要通过土地二级开发及收益来平衡。
本文对深圳市轨道交通三轮建设的上盖开发经验及教训进行总结分析，并对未来随着国家政策变化面临的挑战提出应对策略。
1对“轨道+物业”的认知1.1土地资源集约化利用根据《深圳市城市总体规划(2010—2020)》[2]，深圳市总面积1 953 km2，可建设用地面积890 km2，与北京、上海、广州等一线城市相比土地资源稀缺，迫使土地开发过程中需要集约化、高效利用土地。
随着粤港澳大湾区、特区—体化、东进战略等重大战略规划的提出，未来深圳市土地资源越来越紧缺，规划部门对轨道交通车辆基地用地选址及开发均提出进行综合开发要求，同时市政府对轨道交通综合开发用地进行专题会议研究。
国家相关部门也出台了政策予以支持，《国土资源部关于推进土地节约集约利用的指导意见》(国土资发[2014]119号)及《国务院办公厅关于支持铁路建设实施土地综合开发的意见》(国办发[2014]37号)均提出土地集约化利用，对于轨道交通设施进行综合开发利用[3-4]。
1.2轨道交通发展需要上盖开发支撑深圳市轨道交通建设保持快速健康发展，2001年开工建设两段线路共19.5 km，2011年开通5条线路共178 km，2016年开通3条线路，运营规模达到285 km。
地铁车辆段上盖物业开发探究
地铁车辆段上盖物业开发探究摘要：本文针对地铁车辆段上盖物业开发相关问题，首先分析了地铁车辆段上盖物业开发需要遵循的基本原则，进而分析了地铁车辆段上盖物业开发设计思路，并以天童庄车辆基地上盖物业开发作为实例进行了详细的分析，可以为地铁车辆段上盖物业开发提供合理的参考。
关键词:地铁；车辆段；上盖；物业；0引言地铁车辆段作为地铁列车停放与维修管理的设施场所,也是地铁线路正常营运的重要后勤保障基地,由于地铁车辆段的设备较多，而且需要满足地铁车辆交错进出要求，因此地铁车辆段通常具有用地面积相对较大、建筑密度较低、土地利用强度不高的特点。
在城市用地紧张的情势下，为了充分利用地铁车辆段的土地开发使用效益，缓解城市建设过程中用地矛盾突出的问题，一些城市在进行地铁规划建设同时，对于地铁车辆段上盖物业开发建设也提出了较高的要求。
在地铁车辆段上盖进行物业开发，不仅可以形成土地的集约利用，同时也可以通过地铁车辆段上盖物业开发利用筹集地铁项目建设资金，对于推动地铁规划建设的长远发展也具有重要的作用。
1地铁车辆段上盖物业开发原则分析（1）车辆段上盖物业开发需要具有整体、综合开发的观念。
对于地铁车辆段上盖的物业开发，在规划设计阶段应该具有综合整体开发的观念，将地铁车辆段的设计与上盖物业开发有机协调，做好空间衔接的同时综合考虑建筑环境，尤其是考虑车辆段与物业开发彼此要求，进而实现开发设计方案的最优化。
（2）严格按照国家相关土地政策要求进行物业开发建设。
由于地铁车辆段的建设属于城市交通基础设施建设，因此用地属于国家行政划拨用地，而地铁上盖物业开发建设用地则属于有偿用地，因此在项目开发建设过程中必须考虑不同土地政策对于项目建设效益的影响。
（3）必须处理好相关的技术问题。
由于地铁车辆段与上盖的物业开发建设技术含量高，因此在车辆段上盖物业的开发设计上必须做好技术保障，特别是地铁车辆段上盖物业开发建设施工中可能会出现的位移沉降的问题，需要重点制定合理的设计方案。
浅析南京城市轨道交通上盖物业可持续开发模式
现代经济信息498浅析南京城市轨道交通上盖物业可持续开发模式王 超 南京地铁资源开发有限责任公司摘要：近几年，香港地铁、北京地铁、上海地铁都非常看重“轨道+物业”开发运作，通过对轨道交通站点土地综合城市设计，提高土地开发强度，既对站点四小件进行美化，优化站点环境，也取得一定收益，尤其是对车辆段等大型上盖物业进行开发运作，可以实现较好的收益，对轨道交通可持续发展具有非常重要意义。
南京地铁上盖物业虽然起步较早，但发展水平仍显滞后，存在资金压力大、资产重、变现慢等问题，需要对开发模式进一步研究，加快发展。
关键词：南京城市轨道交通物业开发；可持续发展中图分类号：U213 文献识别码：A 文章编号：1001-828X(2019)036-0498-01一、研究背景目前，南京轨道交通目前已占南京市公共交通半壁江山。
随着建设资金压力过重，南京地铁高度重视上盖物业开发，借鉴香港、上海、北京等城市经验，逐渐将轨道交通物业开发作为地铁资源开发的重要组成部分。
目前，上盖物业开发已成为南京轨道交通发展重要资金来源之一，更是未来城市轨道交通资源开发的主战场。
但伴随着综合开发利用的规模拓展和纵深推进，开发运作模式不明确已成为“轨道+物业”可持续发展的重要瓶颈。
迫切需要对南京轨道交通物业开发运作模式进行研究，从开发模式、融资模式、合作模式等多角度综合研究上盖物业开发运作模式，从而为南京轨道交通上盖物业开发指明路径，形成机制，从而加快上盖物业开发，提高上盖物业开发水平，增加上盖物业开发收益，从而为城市轨道交通发展提供更多更好的资金支撑。
二、目前存在的压力和挑战南京地铁高速发展，给筹融资带来巨大压力。
作为地铁利润中心的南京地铁资源开发有限责任公司则具体承担了落实“政府资本金+土地”的筹融资模式、打造还本付息机制的艰巨任务。
为最大限度提高上盖物业开发收益和水平，资源公司积极探索上盖物业规模化发展，以形成稳定收益，用于偿还地铁建设债务资金及补充政府财政资本金投入不足。
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浅谈城市轨道交通车站与物业开发
摘要:城市轨道交通成为提高地下空间的有效形式。
本文对轨道交通枢纽站与一般车站与周边物业开发衔接问题进行论述,阐明在达到交通协调和便捷的前提下,如何充分利用地下空间,促进城市空间结构的优化与区域商业的繁荣与和谐。
关键词:轨道交通枢纽站一般站物业开发
随着我国经济的高速发展,城市化水平的提高,给城市发展带来了一系列问题,其中以交通问题最为严重。
国内各大城市均开始建设以大容量快速轨道交通系统为主体的现代化综合交通系统。
轨道交通也成为城市利用地下空间的一种有效形式,它对于提高土地利用效率、缓解地面交通、改善人类居住环境、实现人车立体分流、减少环境污染、保持城市历史文化景观等都具有十分显著的作用。
随着城市交通走向立体化和综和性协调发展,轨道交通运量大、能耗低、准时快速、安全高效、利于环保,已成为城市地下空间建设的重点。
根据天津市规划局制定的城市轨道交通总体发展战略规划,通过参与轨道交通设计领域工程项目实例,对枢纽以及一般车站与周边商业结合情况简述如下。
1 枢纽车站
1.1 天津站综合交通枢纽
天津站新建站房总建筑面积59200m2,其中地上建筑面积32493m2,地下26707m2,枢纽共结合了京津城际铁路、津秦客运专线、天津地下直径线以及天津轨道交通2、3、9号线,其中轨道交通最下层车站为地下二～四层。
枢纽北广场周边考虑结合轨道交通疏散空间设置地下停车场,利用地下一层疏散平台组合设置周边三角区域的地上、地下商业空间,轨道交通功能与周边商业达成无缝连接,形成立体、有机结合方式,极大增加了地下空间利用率并取得了业主与开发商的一致认可。
1.2 虹桥综合交通枢纽
上海虹桥综合交通枢纽是大型的铁路客运枢纽,集铁路、地铁、低速磁悬浮、公交、出租、地下社会车库等市政交通设施为一体。
进入枢纽的轨道交通线路为2号线、10号线、17号线、5号线、青浦线。
综合枢纽地下一层贯通长度超过1500米,在旅客换乘步行通路上设置许多临时商品销售点以满足乘客临时需要;通廊两端连通整个交通枢纽前部与后部大片综合商业开发区域,形成了以面带线、依线布点的商业组合模式,初步达到了开发与各交通方式以及周边大型开发之间的纽带作用。
2 一般车站
2.1 天津轨道交通5号线
王兰庄站是天津轨道交通5号线中间站,位于遥环路与外环辅路交口北侧。
车站西侧贴临规划商务办公区域,该区域地下一层为设备及停车场,地上一层为商业开发,高层塔楼部分为办公部分。
车站4号出入口与规划开发地块采用8m宽通道连接,公共区与地下停车场与商业开发直接连通。
2.2 北京轨道交通大兴线五环路站
五环路站是北京轨道交通大兴线中间站,位于香园路与兴华大街交口西北侧,路口东北角现状有郁花园小区,西北角、东南角为规划待开发地段、西南角现状有青岛嘉园居住区。
由于车站内部设置一处存车线以及三处岔线,主体长度约为463m,存车线及岔线上方设置车站预留物业开发区域,并与车站公共区采用通道连接。
开发部分设置2～3个独立出入口与车站西侧地块进行开发结合。
结合以上设计实例可以看出,由于轨道交通与商业开发部分从规范要求上存在很多差异,故现阶段国内轨道交通与周边地块开发结合主要有以下几种形式:统一设计综合考虑、利用通道相连通结合、在轨道交通车站主体内分区或零星设置等几种有限方式。
大型枢纽由于人流密度大,建筑体量巨大,多采用几种方式进行组合,一般车站由于投资、规模、体量都有所限制,多数采用后两种结合方式。
目前就国内大型综合枢纽而言,虽然设计师初始考虑了较为合适
的地下开发及商业设置,但由于资金、业主、规划、国情条件等种种原因都实施的不尽人意,建成运营后经常违背了设计师的初衷,不利于乘客、运营方及商家的方便使用,距离国外大型综合性枢纽的空间多重利用、商业融入设计差距日益明显。
所以在今后的轨道交通设计实践中一定要对此类项课题进行专项研究,努力创造舒适、宜人的城市交通总体环境。
参考文献
[1] 童林旭[著].地下建筑学[M].山东:山东出版社,1994.
[2] 童林旭[著].地下商业街规划与设计[M].北京:中国建筑工业出版社,1983.
[3] 田莉,庄海波.城市快速轨道交通系统建设和房地产联合开发的机制研究:1997.
[4] 杨旭.广州市中心区地铁物业建筑空间秩序组织初探[D].华南理工大学硕士学位论文,1996.
[5] 郑祖武.城市道路交通(修订版)[M].人民交通出版社,2001,3.
[6] 徐尉慈.城市交通规划论[M].同济大学出版社,1998,3.。