浅谈城市轨道交通车站与物业开发

浅谈城市轨道交通车站与物业开发
摘要:城市轨道交通成为提高地下空间的有效形式。

本文对轨道交通枢纽站与一般车站与周边物业开发衔接问题进行论述,阐明在达到交通协调和便捷的前提下,如何充分利用地下空间,促进城市空间结构的优化与区域商业的繁荣与和谐。

关键词:轨道交通枢纽站一般站物业开发
随着我国经济的高速发展,城市化水平的提高,给城市发展带来了一系列问题,其中以交通问题最为严重。

国内各大城市均开始建设以大容量快速轨道交通系统为主体的现代化综合交通系统。

轨道交通也成为城市利用地下空间的一种有效形式,它对于提高土地利用效率、缓解地面交通、改善人类居住环境、实现人车立体分流、减少环境污染、保持城市历史文化景观等都具有十分显著的作用。

随着城市交通走向立体化和综和性协调发展,轨道交通运量大、能耗低、准时快速、安全高效、利于环保,已成为城市地下空间建设的重点。

根据天津市规划局制定的城市轨道交通总体发展战略规划,通过参与轨道交通设计领域工程项目实例,对枢纽以及一般车站与周边商业结合情况简述如下。

1 枢纽车站
1.1 天津站综合交通枢纽
天津站新建站房总建筑面积59200m2,其中地上建筑面积32493m2,地下26707m2,枢纽共结合了京津城际铁路、津秦客运专线、天津地下直径线以及天津轨道交通2、3、9号线,其中轨道交通最下层车站为地下二～四层。

枢纽北广场周边考虑结合轨道交通疏散空间设置地下停车场,利用地下一层疏散平台组合设置周边三角区域的地上、地下商业空间,轨道交通功能与周边商业达成无缝连接,形成立体、有机结合方式,极大增加了地下空间利用率并取得了业主与开发商的一致认可。

1.2 虹桥综合交通枢纽
上海虹桥综合交通枢纽是大型的铁路客运枢纽,集铁路、地铁、低速磁悬浮、公交、出租、地下社会车库等市政交通设施为一体。

进入枢纽的轨道交通线路为2号线、10号线、17号线、5号线、青浦线。

综合枢纽地下一层贯通长度超过1500米,在旅客换乘步行通路上设置许多临时商品销售点以满足乘客临时需要;通廊两端连通整个交通枢纽前部与后部大片综合商业开发区域,形成了以面带线、依线布点的商业组合模式,初步达到了开发与各交通方式以及周边大型开发之间的纽带作用。

2 一般车站
2.1 天津轨道交通5号线
王兰庄站是天津轨道交通5号线中间站,位于遥环路与外环辅路交口北侧。

车站西侧贴临规划商务办公区域,该区域地下一层为设备及停车场,地上一层为商业开发,高层塔楼部分为办公部分。

车站4号出入口与规划开发地块采用8m宽通道连接,公共区与地下停车场与商业开发直接连通。

2.2 北京轨道交通大兴线五环路站
五环路站是北京轨道交通大兴线中间站,位于香园路与兴华大街交口西北侧,路口东北角现状有郁花园小区,西北角、东南角为规划待开发地段、西南角现状有青岛嘉园居住区。

由于车站内部设置一处存车线以及三处岔线,主体长度约为463m,存车线及岔线上方设置车站预留物业开发区域,并与车站公共区采用通道连接。

开发部分设置2～3个独立出入口与车站西侧地块进行开发结合。

结合以上设计实例可以看出,由于轨道交通与商业开发部分从规范要求上存在很多差异,故现阶段国内轨道交通与周边地块开发结合主要有以下几种形式:统一设计综合考虑、利用通道相连通结合、在轨道交通车站主体内分区或零星设置等几种有限方式。

大型枢纽由于人流密度大,建筑体量巨大,多采用几种方式进行组合,一般车站由于投资、规模、体量都有所限制,多数采用后两种结合方式。

目前就国内大型综合枢纽而言,虽然设计师初始考虑了较为合适
的地下开发及商业设置,但由于资金、业主、规划、国情条件等种种原因都实施的不尽人意,建成运营后经常违背了设计师的初衷,不利于乘客、运营方及商家的方便使用,距离国外大型综合性枢纽的空间多重利用、商业融入设计差距日益明显。

所以在今后的轨道交通设计实践中一定要对此类项课题进行专项研究,努力创造舒适、宜人的城市交通总体环境。

参考文献
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