物流公司多点配送方案

某物流有限公司
武汉分公司目录
一.原则
1.1方案解决的目的
1.2实施范围
1.3小批量.多点配送的要求。

二.线路设置
2.1五至九月份运行的数据统计
2.2线路划分
2.3各线路上的城市分布
2.4线路分析对策
三.时效性分析
3.1时效性
3.2时效解决对策
四.运作流程设置
4.1流程图
4.2流程说明
五.价格
5.1案例分析
5.2价格解决对策
六.搬运力资
七.未尽事宜
为积极配合****推进“小批量销售定货方案”，我司根据现有物流配送体系，结合华中地区的实际情况，配套制定了如下解决方案，请****公司参考。

一.原则。

1.1方案解决的目的。

为解决客户面临的资Array金压力，扩大中小订货商数量，采取减小现有起订商品数量的措施，由原有的200箱改为100箱起订。

原则上新的方案实施时，不增加分销成本。

1.2实施范围。

●针对二
级城市
的中小
客户（****最好提供前期实行的城市名录）。

●销售部门同意同一线路客户同时下订单。

1.3小批量.多点配送的要求。

●力争不增加现有物流运作费用。

●确保货物送达时效和安全。

●确保服务品质的一致性。

二.线路设置。

2.1五至九月份运行的数据统计。

由上述两个图表，不难看出目前发运主要目的地的比例和数量，将两表综合对比我们可以得出以下结论：陕西发运的体积/车次比最大，其他依次为河南.湖南.湖北.武汉市内。

2.2线路划分。

根据上述货物发送量和车次，我们将****华中地区的配送线路，以武汉为原点，划分为五条主要干线。

●北线：武汉——北京
●西北线：武汉——西宁
●南线：武汉——广州
●东线：武汉——上海
●湖北环线：湖北省际内
路线规则。

●干线：从武汉始发到终点的直线最短线路。

●支线：距离干线小于50KM的城市，彼此间距也小于50KM的城市相连，形成的直线
线路。

●非支线：不属于上述两种情况的线路。

附图：
2.3各线路上的城市分布
●东线运输干线
主干线
↓↓↓↓↓↓
支干线
↓↓↓↓↓
非支线
↓↓↓↓
↓↓↓
↓↓
↓↓
↓
主干线
↓↓↓↓↓↓↓↓↙↓↓↘
支支线
↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓
非支线
↓↓↓↓↓
●北线运输干线：
主干线
↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓
支干线
↓↓↓↓
非干线
↓↓↓
↓
↓
↓
西线运输干线：
主干线
↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓
支干线
↓↓↓↓↓↓↓↓↓
非干线
↓↓↓↓↓
↓↓↓↓
↓↓↓
↓↓
↓
↓
↓
湖北省环线运输干线：
主干线
↓↓↓↓↓↓↓↓↓
↓↓↓↓↓↓
非支线
↓↓↓↓↓
↓↓↓↓
↓↓↓↓
↓↓↓
↓
2.4线路解决对策。

●线路的车源，沿干线城市——支线城市——非支线城市递减；线路的运费，沿干线城
市——支线城市——非支线城市递增；线路的交通状况，沿干线城市——支线城市—
—非支线城市变差。

●线路配送的难易程度，线路全部是干线城市的最为容易，存在支线城市的较有难度，
存在非支线城市的就更为困难。

但如果干线.支线和非支线城市形成一条直线配送，难
度就会降低。

因此配送路线的优化设计是，各配送点在一条直线上。

●矛盾，处于干线上的，多为经济较发达的大中型城市，订单多为大批量；处于支线.
非支线的城市多为中小城市，经济欠发达，订单数量较少。

此次，起订数量的下调，
主要优惠的会是支线.非支线城市的客户，这样势必造成多点配送的城市都集中在支线
和非支线上，然而在配送上这些区域却恰恰是难度较大的部分。

因此多点配送的城市，
不宜在运行的初始阶段，就全部开通，而应有针对性分步运行。

●实际操作中，做到线路的完全的理想化是比较困难的，因此在某一个区域的发送量达
到一定数量和车次时，应考虑在区域的中心城市设立分转站，将干.支线运输进行分离，
以减小不必要的车辆空驶，安排合理车型，降低配送成本。

三.时效性分析。

3.1时效性
●时效性的特征。

随着配送网中间点Array的增加，时效的保
证性会不成比例加
速度的递减，而非
正常匀速。

●配送过程中，
车辆行驶中
出现的不可
预料因素，要
比在配送点
交接中出现的小得多。

行驶中的主要意外有：道路.车辆.交通事故.气候等主要情况；在交接过程有：收货时间.收货地点.收货人.城市禁行.货物状况（数量品质）等变化情况。

两者相比，前者占用的可能性要比后者小；可能占用的时间，在单个项目上前者大于后者；但累计时间，后者要大于前者。

●时间延误，由发运点到末端终点，前步配送点的时间延误量，都将累计到下面的各点，由
此引发的连锁时间误差，使下一点的交货时间更长，加剧配送时效的不确定性，这是在制定计划时无法预计的。

3.2时效解决对策：
●适度降低多点配送的时效要求，区别对待小批量的多点配送。

预留比正常运输时间多20%
的机动应变时间，给配送提供一个提前量，易于控制整个流程可能出现的意外。

●在多点配送的初始，适度减少配送点，减小单点配送的时效延误对整个配送计划造成的整
体延误。

先期运行期间我们建议：配送点在2—3个为宜，最高不突破4个，运行一段时间后在成熟地区再增加配送点数量。

●加强客服，对多点配送实行到货时间的预报和修正制度。

在车辆发运前，向收货人预报到
达时间和路线，落实客户收货准备情况。

保持与运输车辆的适时联络，掌握运行实况，根
据实际运行修正下点预报时间，及时通报客户作好应变准备。

减低客户因到货时间的延误，引发的不满。

●约定运输商，实行定时动态报告，意外事件的随时通报。

准许合理比例内的时效误差，具
体数量在初期运作基础上再加以确定。

四.运作流程设置。

4.1流程图：
五.价格。

5.1案例分析
****现有不同规格产品114种,总体积数为7.2966立方米,平均每件产品的体积为0.06立方米,如多点配送的起运件数以100件为标准,那么每点运输体积的一般平均值是6立方米,每条干线选择3个城市，间距取用的是较为适中的运距:(按现有零担报价来计算)
●省环线（678公里）
城市体积(立方米) 费率(元) 合计(元)
运输成本:1695.00元
管理成本:339.00元（20%毛利）
利润计算：1518-1695-150=-516.00元
3点配送要在现有零担价格之和的基础上加上34%才能保证成本。

●西北线（
运输成本:2215元
管理成本:443.00元
利润计算：1536-2215-443=-1122.00元
3点配送要在现有零担价格之和的基础上加上51%才能保证成本。

由上可以看出，单纯小批量多点配送，在实际操作中现行报价与运输成本间的差距还是比较大的。

尤其是上面的两个案例价格，均还是在主干线上的城市，如果加上支线.非支线城市，差距将更大。

而且还可以看出，多点配送起始点与终点间距越长，亏损越严重。

5.2价格解决对策
多点配送，考虑的不应仅仅是直接运作成本，还应包含相关的服务费。

配送点越多，管理成本越大，车辆送货的难度越高，因此适当提高物流价格是必然。

原价格现在运行已基本成熟，对多点配送目前还缺乏经验，建议多点配送的价格，最好先在现行价格基础上作修正，不另作大的改变。

参照上述两案例，中和长远距离和支线.非支线城市等不利因素，我们拟在价格上采取以下两种方案：
●小定量单独价格
订数在200箱以下的，每处价格在现行零担价格基础上提高55%，其中包含服务附加费此价格为我们的营运成本价。

计算方法：（A+B+C）*155%
我司原报价中，小于13立方的价格均在成本点以下。

●按配送点加价
订数在200箱以下的多点配送，按端点数量,和距离远近，附加多点配送费用。

标准：100公里及以下:200元
100-500公里:300元
500公里以上:500元：
计算方法：A+A点附加费+B+B点附加费+C+C点附加费
如配送中，其中一点或几点不在干线时,还应附加上绕道点的往返服务费，标准为加上一个相对应的附加费。

（适用用于以上两方案）
六.搬运力资费。

为承接武汉****仓库搬运，我们拟作如下安排：
●委派三名搬运工长驻****，物流公司负责其行政管理，****负责业务调配，司职进出库搬
运事宜，其中一名工人能熟练使用叉车设备。

在人力不足情况下，由物流公司另行加派人员，保障****的正常运行。

●****负责协助提供物流公司现场办公用房一处。

●搬运费计算。

根据****的月进出库量分析,需聘用仓库装卸工6名,才能满足****进出库运作,其装卸工的月费用主要包括以下几点(如表):
单位:元
按****月平均进出量80000件为标准:
8000/80000=0.10元/件
加进20%管理费用
0.10元/件╳(1+20%)=0.12元/件
因此，搬运费按每件货物0.12元/件计收（不分大小），杂项工作另行计算。

●搬运工操作流程另行制定。

七.未尽事宜。

因多点配送是首次运作，双方在运作程序.价格.服务上均无经验，因此建议初期只签定临时协议，运行二至三月后，对实际结果和质量进行量化分析，届时再调整方案，签定固定协议。