CTCS―2级列控系统应答器的设置使用与维护共6页word资料
客运专线CTCS-2级列控车站有源应答器设置探讨
摘 要 ：在 Ｃ Ｃ － 列控 系统 中，应答 器是 重要 的安 全基础 设备。重点 阐述有 源应答 器在 Ｔ Ｓ２级 Ｃ Ｃ － 列控 中的 配置 以及 实现 的功 能 ，同时指 出客 运专 线 Ｃ Ｃ ． 列控 中有 源应 答 器 的配 置 Ｔ Ｓ２级 Ｔ Ｓ２级
组 ，当进路信 号机未 开放 时 ，列 控 中心控 制应答 器 发送 默认报 文或者停 车报 文 ；在 可能危及 列车运行
ｐ ｉ ｔｏ ｉｗ． ｏ ｎ ｆｖｅ
Ｋｅ ｒ ｓ： Ｂａ ｉｅ；Ｆｕｌｓ ｐ ｒ ｉｉｎ；Ｐａ ｉｌｓ ｐｅ ｖｓｏ ｙ ｗｏ ｄ ｌ ｓ ｌ ｕ ｅ ｖ ｓｏ ｔ ｒ ａ ｕ ｒ ｉｉｎ；Ａｕ ｏ ｔｃ ｔａｎ ｐ ｏｅ ｔｏ ｔ ｍａ ｉ ｒｉ ｒ ｔ ｃｉｎ
ＣＣ． Ｔ Ｓ２级列 控 系 统 基 于 轨道 电路 和 应 答 器 传 输信 息 ，适 用 于高速 和 中速 区段 ，地面 可不设 通 过
自动恢 复 的故 障更 是难 以查 找 ，给行 车安全 留下 隐
患 。建 议增设 Ｚ Ｊ 一 Ｄ ９Ｋ型 转 辙 机转 换 到 位 、表 示 条
件 具备 的检 测装 置 ，在与其 他设 备结合 使 用时起 到
接 口状 态提 示 的作用 。
（ 责任 编 辑 ：温 志 红 ）
一
１ — ７
２ １ 年 ８月 ０１ 第４ ７卷 第８ 期
铁 道 通 信 信 号
ＲＡＩ ＡＹ Ｉ ＬＷ Ｓ ＧＮＡＬＬ ＮＧ ＆ Ｃ０Ｍ Ｍ ＵＮＩ Ｉ ＣＡＴＩ ＯＮ
Ａｕ ｕ ｔ２０１ ｇ ｓ １
Ｖｏ ． ７ Ｎｏ ８ １４ ．
客运专线 Ｃ Ｃ 一 Ｔ Ｓ ２级列 控 车 站 有 源 应 答 器 设 置 探 讨
《CTCS-2、3级列控车载设备维护管理办法》(2015)57
TG/XH 202-2015CTCS-2/3 级列控车载设备维护管理办法第一章总则第一条根据《铁路技术管理规程》，为规范CTCS-2/3 级列控车载设备（以下简称列控车载设备）管理，保障铁路行车安全，特制定本办法。
第二条本办法适用于国家铁路动车组安装的列控车载设备采购、安装、检修、升级改造及运用管理，规定了列控车载设备维护管理的基本要求、检修周期、修程范围、质量控制和运用管理等内容，是开展运用维护工作的依据。
第三条列控车载设备是保证行车安全、提高运输效率的关键技术装备，有关单位必须贯彻执行列控车载设备的安全生产规章制度和技术标准，规范化管理，标准化作业，确保安全可靠运用。
第四条列控车载设备维护管理应严格实行安全生产责任制、岗位责任制和质量验收责任制。
第五条列控车载设备维护工作涉及电务、机务、车辆、运输等部门。
电务部门负责列控车载设备维护管理工作，机务部门负责列控车载设备运用管理工作，车辆部门负责动车组（含列控车载设备）检修一体化管理工作。
铁路局应加强结合部管理，制定结合部管理办法，明确分工，落实责任。
第六条列控车载设备主要部件包括主机、人机界面单元（DMI ）、应答器信息接收单元（BTM ）及天线、轨道电路信息读取单元（TCR ）及天线、司法/ 数据记录单元（JRU/DRU ）、列车接口管理单元、速度传感器（含雷达天线）、无线传输单元及GSM-R 天线、相关电缆及接线盒、列控设备动态监测装置（DMS ）等。
第七条列控车载设备部件、器材实行寿命期管理，已达到寿命期的设备部件和器材应结合修程及时更换。
铁路局应根据设备使用情况，合理安排检修和更新改造工作。
第八条铁路局应加强列控车载设备维护管理人员的岗位技能培训，设备维护人员必须持证上岗。
第二章组织机构与职责第一节组织机构第九条列控车载设备实行总公司、铁路局和电务段三级管理。
第十条根据列控车载设备技术管理需要，铁路局电务处、电务段应设置相应列控车载设备专职管理岗位，负责列控车载设备专业技术管理、设备维护工作第十一条电务段须根据列控车载设备技术管理和维护需要，设立专业车载设备检修车间和工区。
客专CTCS2级列控系统配置及运用主要技术原则资料
2007年CTCS2级1-3月试运行，4月商业运营
二、CTCS2级是符合中国特色具有自主知识产权的列控系统
1.信息传输媒介采用轨道电路+应答器的方式，轨道 电路提供运行许可，应答器补充线路数据和临时限速信 息。
（1）采用统一制式的轨道电路是中国与ERTMS的主要 区别。 • 干线已经装备了ZPW2000（UM71）系列轨道电路 • 前几次提速已经实现了轨道电路低频信息统一 • 充分利用干线的既有轨道电路信息降低了提速成本。
5.300-350km/h客运专线列控系统应集成CTCS-2级功能， 统筹考虑车载及地面设备配置与兼容。
6.客运专线CTCS-2级列控系统应满足动车组在正常情况 下按完全监控模式运行的要求。
7.客运专线CTCS-2级列控系统应统一系统内部和外部接 口标准，并具备与防灾安全监控等其它系统的接口条 件。
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当前目标值 下一个目标值
MRSP变化点 坐标
国内企业在一年时间里研制和 提供了列控中心的应答器数据准 备工作、校验工具和应答器信息 读写工具。
CTCS-2级列控系统应答器的设置使用与维护
（ ６ ）正线 应 答 器 组 内应 答 器 距 调 谐 单 元 （ Ｂ Ａ ）或 机 械 绝 缘 节 的 最 小距 离 为 ３ ０ ±０ ． ５ ｍ 。 ３ Ｃ Ｔ ＣＳ 一 ２列控 系统应答器的维护 应答器本 身是可更 换、不可维修 的产 品。应答器的维修 内容包 括 ：日常养护 、集 中检修、故障维护 ３ ． １日常维护工作 内容及质量标准 （ １ ）应 答 器 的组 成 应 完 整 ，包 括 应 答 器 、安 装 装 置及 应 答 器 的 尾 缆 （ ２ ）外观检查应答器本身不能有破损，是否松动，如有松动 坚 固应 答 器 固定 螺 栓 （ ３ ）应答器表面不能粉尘和覆盖物 ，如石块、金属件等杂物 。 清扫时不能损坏应答器表面。 （ ４ ）距应答器 四周边 ０ ． ３ ｍ范 围内不能有金属杂物 。 （ ５ ）有源应答器尾缆胶皮护管不能有穿透性损伤和 明显老化 ， 如有则进行更换 。 （ ６ ）应答器安装符合标准 ，应答器支座 良好，不破损 。 ３ ． ２应答器集 中检修 内容 （ 每年度 １次 ） （ １ ）应答器尾缆检查、支座固定检查。 （ ２ ）应答器安装尺寸测量、调整符合标准：应答器组 内相邻应 答器间距离 ５ ｍ ±０ ． ５ ｍ ；应答器表面与钢轨轨面 的距离 ９ ３ — １ ９ ３ ｍ￣ ；Ｘ 轴应与钢轨平行 ，应答器 中心 与两条钢轨轨基间 中心线 的偏移范 围 为 ±１ ５ ｍ ｍ ：应答器表面与钢轨轨面的水平度 满足要求 。 ３ ． ３应 答 器 故 障 维 护 应答器本身设备故 障后 ，应该利用报文读写工具 ，将故障应答 器的报文写入新 的备用应答器 ，并利用写好 的报文应答器换下对应 的故障应答器。 （ １ ）应 答 器 故 障 判 断 在故障维护 的时候 ，对故障应答器首先应该进行确认 ，对于无 源应答器需要利用报文读写工具读取报文 如果在安装应答器 的地 点不能正确读取报文 ，则可 以将应答器拆下 ，搬到别的地方进行读 取 ，排除安装地点对应答器传输的影响 。当在各种情况下都不能正 确读取报文时可判断为应答器故障 。对于有源应答器 ，除 了利用无 源应答器的判断方式判断应答器是否故障外 ，还需要利用报文读写 工具判断应答器 是否可 以可靠 发送来 自地面 电子单元 （ Ｌ Ｅ Ｕ ） 的报文 。 （ ２ ）应 答 器 的 更 换 当应答器丢失或应答器故障后 ，都需要利用备用应答器即时更 换。备用应答器均是没有写入报文的空应答器，在更换前需要利用 报 文 读 写 工 具 写 入 需 要 更 换 应 答 器 的 报 文 ， 并 且 写 入 后 应 该 读 取 校 核。在完成应答器报文的写入工作并确认后 ，方可到现场更换。更 换后的应答器需要利用读写工具进一步确认 ，对于有源应答器的更 换，不需要利用 读写工 具检查连线是否可靠 。 ４ 结束语 中国列车运 行控 制系统 （ Ｃ Ｔ Ｃ Ｓ ）是借鉴欧洲列车运行控制系统 （ Ｅ Ｔ Ｃ Ｓ ）的发展 经验，结合我国铁路信号控制系统的特点，遵循全 路统一的原则，构建的列车运行控制系统。Ｃ Ｔ Ｃ Ｓ 一 ２级列车运行系统 已在 多条客运专线上投入 使用，现场维护人员在实际工作中要多观 察 、多 分析 、多 学 习 、多 总 结 ，不 仅 要 维 护 好 设 备 ，更 要 掌 握 Ｃ Ｔ Ｃ Ｓ 一 ２ 级列控 系统的原 理、技术规范，才能极大地 提升��
简谈CTCS-2级列控中心设备的维护及故障处理
简谈CTCS-2级列控中心设备的维护及故障处理高速铁路信号技术交流前沿▏ 适用▏ 精品内容导读 ID：gaotiexinhao 列控中心设备是铁路列车运行控制系统地面子系统的核心部分，重点阐述列控中心的功能及日常维护方法，主要包括功能原理、系统接口、列控维护终端和故障分析处理等方面。
地面设备包括列控中心（TCC）、联锁（CBI）、分散自律调度集中系统（CTC）、临时限速服务器（TSRS）及信号集中监测（CSM）等系统。
列控中心设备是系统的中心枢纽，本文以LKD2-HS型列控中心为例，进行维护经验的分享及探讨。
1 列控中心的设备功能及工作原理列控中心由二乘二取二的安全计算机、轨旁电子单元（LEU）接口单元、联锁接口单元、CTC接口单元、轨道电路接口单元、继电器接口单元及维护终端组成。
列控中心根据采集到的地面轨道区段占用、空闲信息，结合当前的联锁进路信息和线路临时限速信息，将列车行车许可命令通过ZPW-2000A轨道电路向钢轨发送码位信息，通过轨旁电子单元（LEU）向室外有源应答器传送可变的报文信息，向动车组的车载子系统发送，保证其管辖范围内所有列车的运行安全。
2 列控中心设备系统接口列控中心系统是连接联锁、轨道电路通信接口TC板、轨旁电子单元、继电器驱动采集信息、临时限速服务器、分散自律调度集中系统CTC/TDCS、微机监测及邻站列控中心等设备的中心枢纽，需与各个系统设备通信并进行信息交换。
3 列控维护终端维护终端是监测列控中心正常运行、及时了解通信状况、设备故障等信息的人机界面。
维护终端人机界面包括：菜单栏、工具栏、回放工具栏、侧边栏、主视图窗口。
维护终端界面，可以实时显示当前列控中心系统整个设备运行状态信息和列控中心与外设接口的连接状态信息；可以通过数据查询功能、回放功能、设备报警功能对列控中心设备维护和分析。
4 故障分析处理案例4.1 列控与联锁通信故障案例太原站出现列控A,B系与联锁通道2通信中断，报警时间及中断时间不定。
CTCS-2级列控系统中应答器设置的探讨_1000001939956811
科技信息图6为拱顶沉降与水平位移曲线。
从趋势图可以看出：各测点水平位移和拱顶沉降变化与围岩实际变形一致，呈明显的阶段性特征，变形急剧发展阶段、变形速率减小但变形量继续增长阶段和最终趋向稳定阶段。
对应开挖、支护、封闭成环等施工环节。
工作座标系设置在距开挖面300m 的后方，围岩变形已稳定，不受施工影响，故测试数据真实地反应了围岩变形规律，有力地指导了施工安全进行。
传统的围岩变形监测方法采用钢尺收敛计或挂尺水准抄平等方法接触量测,它与施工相互干扰,且人为因素对量测精度影响较大,量测质量不稳定。
采用全站仪自由设站非接触方法监测隧道围岩变形，具有自动化程度高、系统可靠性强、自由设站不受施工干扰等特点。
本文将该方法成功运用于木寨岭隧道监测实践中，极大地提高了工作效率，为围岩变形监测开辟了新的有效途径。
参考文献［1］杨松林，刘维宁，师红云，黄方.全站仪自由设站隧道围岩变形非接触监测理论和方法的研究.土木工程学报，第39卷第4期，2006年4月［2］宋冶.自由设站法三维变形观测精度的检测.工程勘察，1999年第1期［3］铁道第一勘察设计院地路处.木寨岭隧道勘察报告，2008年5月（上接第133页）1.引言随着既有铁路线路的提速改造，以及客运专线的集中建设和高速铁路的快速发展，列车的运行速度不断提高，仅仅依靠轨道电路向车载设备传输列车控制信息已经远远不能满足列车安全、高速运行的需求。
如何将线路基本参数、线路坡度信息、临时限速信息、车站进路信息、道岔信息、特殊定位信息等信息传递给列控车载设备是实现列车安全、高速运行的基本要求，应答器设备为此提供了良好的解决方案。
CTCS-2级列车运行控制系统（以下简称列控系统）是基于轨道电路和应答器向列控车载设备传递行车许可等相关信息，并运用目标-距离模式监控列车安全、高效运行的列控系统。
应答器作为车-地信息的传输主要设备之一，能否可靠、安全、有效地向列控车载设备传递行车许可信息，是CTCS-2级列控系统非常重要的一个环节。
CTCS-2级列控系统中应答器设置的探讨
CTCS-2级列控系统中应答器设置的探讨摘要：由于轨道电路传输信息的局限性，CTCS-2级列控系统增加了应答器作为车-地信息传输的补充设备，以确保列车能够获得足够的地面信息生成目标-距离模式曲线监控列车运行。
因此，应答器设置的正确性与合理性将直接影响铁路行车的安全和运输的效率。
关键词：CTCS-2；列控；应答器Abstract: Due to the boundedness of the information transmission (18 informations) by track circuit, CTCS-2 system added the balise as ancillary equipment for information transmission between train and ground, which can ensure that the train get enough ground information to generate goal-distance mode curve monitoring train operation. Therefore, the correctness and rationality of the balise setting will directly affect the safety and efficiency of train operation.1.引言随着既有铁路线路的提速改造，以及客运专线的集中建设和高速铁路的快速发展，列车的运行速度不断提高，仅仅依靠轨道电路向车载设备传输列车控制信息已经远远不能满足列车安全、高速运行的需求。
如何将线路基本参数、线路坡度信息、临时限速信息、车站进路信息、道岔信息、特殊定位信息[1]等信息传递给列控车载设备是实现列车安全、高速运行的基本要求，应答器设备为此提供了良好的解决方案。
CTCS-2级列控系统操作
■目标距离控制模式根据目标距离、目标速度及列车本身的性能确定列车 制动曲线，不设定每个闭塞分区速度等级，采用一次制动方式。目标距离 控制模式追踪目标点是前行列车所占用闭塞分区的始端，而后行列车从最 高速开始制动的计算点是根据目标距离、目标速度及列车本身的性能计算 决定的。目标点相对固定，在同一闭塞分区内不依前行列车的走行而变化， 而制动的起始点是随线路参数和列车本身性能不同而变化的。两列车空间 间隔的长度是不固定的，所以称为准移动闭塞。
CTCS-2列控系统速度防护模式
• 目标距离速度控制线，从最高速至零速的列车控制减速线为一条连贯 和光滑的曲线，列车实际减速运行线只要在常用制动控制线以下就可以了， 列车超速碰撞了常用制动速度控制线，设备报警并自动实施常用制动，如 继续超速碰撞了紧急制动速度控制线，则引发紧急制动，因为速度控制是 连续的，全程监控的，所以不会超速太多，紧急制动的停车点不会冒出闭 塞分区，可以不需增加一个闭塞分区作为安全防护区段，当然设计时会在 停车点与自标点之间留有一定的安全距离。
• 当列车经过地面无源应答器上方时，无源应答器接收到车载天线发射的电 磁能量后，电子电路工作，把存储的1023位数据报文循环发送出去，直 至电能消失。
• 车载天线将接收到的数据报文传送给应答器传输模块（BTM），经过滤波、 放大、解调后，对接收到的数据报文进行解码，还原得到用户报文，然后 发给车载列控设备。
• 级间转换分界标设在级间转换应答器组对应的线路左侧，为涂有白底色、 黑框、写有黑“C2”（或C0）字样的反光菱形板标志。如下图:
车站值班员操作
一、岗位职责
二、岗位基本作业
• 2.收集资料
• 3.参加点名
第六章 CTCS2列控系统
··的”窗口方式”。
临时限速设置情况显示在车务终端上。
临时限速调度命令须经车站值班员签收后，方可由CTC或TDCS车站设备传至列控中心。
车站值班员签收时确认限速起点里程、速度、长度、车次、执行时间等；对于CTC无人职守车站，按规定在车站综合维修终端进行签收。
对于站内正线临时限速，系统须前方站签收后，本站方可签收；若前方站为无人职守车站，本站签收后，由CTC中心设备向前方站下达临时限速调度命令并直接向列控中心发送。
临时限速调度命令通过无线调度命令系统向列车发送时维持既有方式。
6.6.2 临时限速设置精度动车组限速区起点精度100m、限速区长度8档（100、300、500、800、1000、1200、1500、2000m）、限速速度5档（45、60、80、120、160km/h）。
限速区长度超过2000m时，可按区间限速处理。
若遇限速速度小于45 km/h的特殊情况，由司机按调度命令控车。
6.6.3 应答器临时限速管辖范围及关系站内正线有临时限速时，前方站出站口应答器、本站进站口应答器分别发送相应临时限速报文。
办理正线通过且离去区段有临时限速时，进站口、出站口应答器分别发送相应临时限速报文。
CTCS级间转换处，应答器临时限速管辖范围应向外延伸，延伸长度为线路允许速度到45 km/h的制动距离。
在区间其余地点有临时限速时，出站口应答器发送相应临时限速报文，进站口应答器的报文中有限速预告信息。
同一临时限速由不同的应答器发送报文时，其报文含义具有一致性。
各应答器报文的限速区速度、长度完全一致，限速区起点之间有固定的数学关系式，应答器报文的选择建立对应逻辑关系。
有源应答器的报文存储在列控中心。
6.6.4 车站临时限速控制范围建立车站临时限速控制范围内线路里程、线路长度与临时限速区起点的对应关系，按临时限速调度命令确定所设限速区起点与对应应答器之间的距离。
车站值班员临时限速管辖范围示意图见图6-5。
CTCS2级列车运行控制系统维护管理规程
CTCS-2 级列车运行控制系统维护管理规程（暂行）第一章第1条总则中国列车运行控制系统（CTCS，简称列控系统）是铁路运输的重要行车设备，是指挥列车运行，保证行车安全，提高运输效率，实现列车运行控制现代化的主要技术装备必需纳入严格的联锁管理，严格执行电务安全生产规章制度、技术标准和操作规程，认真落实标准化作业确保列控系统设备的安全可靠运用。
第2条 CTCS-2 级列控系统是基于轨道电路加点式应答器传输列车运行许可信息，并采用目标距离模式监控列车安全运行的列车运行控制系统，包括车载设备和地面设备。
列控车载设备由车载安全计算机（VC）、轨道电路信息接收单元（STM）、应答器信息接收单元（BTM）、制动接口单元（TIU）、记录单元（DRU）、人机界面（DMI）、速度传感器、轨道电路信息接收天线、应答器信息接收天线等部件组成。
地面设备包括车站列控中心设备、地面电子单元（LEU）、应答器、轨道电路及电码化设备。
第 3 条列控系统维护工作应实行安全生产责任制、岗位责任制和质量验收制，以计划管理、质量管理、技术管理、设备管理和成本管理为重点，以安全管理为核心，以现代化管理为手段，实行统一指挥、分级管理、分工负责、密切协作的制度，做好各项基础工作，不断提高维护管理水平。
第 4 条列控系统维护工作必须严格执行电务安全生产规章制度、技术标准和操作规程，认真落实标准化作业，确保列控系统设备的安全可靠运用。
第 5 条列控系统维护人员须经专业技术培训，使其具备必要的安全生产知识，熟悉有关安全生产规章制度和维护技术标准，掌握本岗位的安全操作技能，考试合格，方准上岗作业。
第 6 条列控系统维护工作涉及运输、机务、工务、车辆等部门，其维护工作技术要求高，既相对独立，又相互联系，因此，为加强列控系统结合部管理，铁路局（公司）应制定电务与运输、机务、工务、车辆等部门的结合部管理办法，明确分工，落实责任，定期进行联合检查整治，提高设备的运用质量。
最新CTCS-2级列控系统应答器应用原则(V1.1)汇总
C T C S-2级列控系统应答器应用原则(V1.1)科技运［2008］143号CTCS-2级列控系统应答器应用原则(V1.1)目录目录 (1)1适用范围 (4)2参考文献 (4)3应答器设置规则 (5)3.1一般规则 (5)3.2区间应答器组【Q】设置 (6)3.3车站应答器组设置 (7)3.3.1进站信号机应答器组【JZ】设置 (7)3.3.2出站信号机应答器组【CZ】设置 (8)3.3.3进路应答器组设置【JL】 (10)3.3.4调车应答器组设置【DC】 (10)3.3.5定位应答器设置【DW】 (10)3.4中继站应答器组【ZJ】设置 (11)3.5等级转换应答器组设置 (11)3.5.1C0/C2等级转换预告应答器组【YG0/2】设置 (11)3.5.2C0/C2等级转换执行应答器组【ZX0/2】设置 (12)3.5.3C0站应答器组设置【CZ-C0】设置 (12)3.6自动过分相应答器组设置 (13)3.7大号码道岔（18号以上）应答器组【DD】设置 (14)4应答器图纸设计规则 (15)4.1图纸表示符号 (15)4.2应答器编号及命名 (15)5应答器报文编制原则 (17)5.1报文结构(信息帧) (17)5.2用户信息包 (19)5.2.2重定位信息【ETCS-16】 (20)5.2.3线路坡度【ETCS-21】 (21)5.2.4线路速度【ETCS-27】 (23)5.2.5等级转换【ETCS-41】 (25)5.2.6CTCS数据【ETCS-44】 (26)5.2.7特殊区段【ETCS-68】 (27)5.2.8文本信息【ETCS-72】 (29)5.2.9里程信息【ETCS-79】 (31)5.2.10调车危险【ETCS-132】 (32)5.2.11默认信息包【ETCS-254】 (33)5.2.12轨道区段【CTCS-1】 (33)5.2.13临时限速【CTCS-2】 (35)5.2.14区间反向运行【CTCS-3】 (36)5.2.15大号码道岔【CTCS-4】 (36)5.2.16绝对停车【CTCS-5】 (37)5.3应答器报文编制原则 (38)5.3.1一般原则 (38)5.3.2应答器组功能定义 (39)5.3.3区间闭塞分区应答器组【Q】 (46)5.3.4区间反向中继应答器组【FQ】 (47)5.3.5C0站应答器组【CZ-C0】 (48)5.3.6C0-C2等级转换预告应答器组【YG0/2】 (48)5.3.7C0-C2等级转换反向预告应答器组【YG0/2】 (49)5.3.8C2-C0等级转换预告应答器组【YG0/2】 (49)5.3.9C2-C0等级转换反向预告应答器组【YG0/2】 (50)5.3.10等级转换执行应答器组【ZX0/2】 (50)5.3.12大号码道岔应答器组【DD】 (52)5.3.13进站应答器组【JZ】 (52)5.3.14出站应答器组【CZ】 (54)5.3.15中继站应答器组【ZJ1】 (55)5.3.16中继站应答器组【ZJ2】 (55)6附件一：用户信息包填写举例 (57)6.1应答器链接【ETCS-5】 (57)6.2线路坡度【ETCS-21】 (58)6.3线路速度【ETCS-27】 (60)6.4等级转换【ETCS-41】 (62)6.5轨道区段【CTCS-1】 (64)6.6临时限速【CTCS-2】 (66)6.7特殊区段【ETCS-68】 (68)6.8纯文本信息包【ETCS-72】 (68)6.9地理位置信息包【ETCS-79】 (69)1适用范围1.1.1.1本规范规定了CTCS-2级列控系统应答器的设置和报文编制原则，适用于CTCS-2级客运专线列控系统应答器的工程设计、产品研发和工程实施。
铁路CTCS-2级列控系统应答器应用原则(V1.0)
免费资料尽在铁路吧/CTCS-2级列控系统应答器应用原则(V1.0)目录目录 (1)1 适用范围 (4)2 参考文献 (5)3 应答器设置规则 (6)3.1 一般规则 (6)3.2 区间应答器组【Q】设置 (7)3.3 车站应答器组设置 (8)3.3.1 进站信号机应答器组【JZ】设置 (8)3.3.2 出站信号机应答器组【CZ】设置 (8)3.3.3 进路应答器组设置【JL】 (10)3.3.4 调车应答器组设置【DC】 (10)3.4 定位应答器设置【DW】 (10)3.5 中继站应答器组【ZJ】设置 (10)3.6 级间转换应答器组设置 (11)3.6.1 C0/C2级间转换预告应答器组【YG0/2】设置 (11)3.6.2 C0/C2级间转换执行应答器组【ZX0/2】设置 (11)3.6.3 C0站应答器组设置【CZ-C0】设置 (12)3.7 自动过分相应答器组设置 (12)3.7.1 分相区预告应答器组 (12)3.8 分相区定位应答器组【DW-F】设置 (13)3.9 断链应答器【DL】设置 (13)3.10 大号码道岔（18号以上）应答器组【DD】设置 (13)4 应答器图纸设计规则 (15)4.1 图纸表示符号 (15)5 应答器报文编制原则 (17)5.1 报文结构(信息帧) (17)5.2 用户信息包 (18)5.2.1 应答器链接【ETCS-5】 (18)5.2.2 重定位信息【ETCS-16】 (19)5.2.3 线路坡度【ETCS-21】 (20)5.2.4 线路速度【ETCS-27】 (22)5.2.5 等级转换【ETCS-41】 (24)5.2.6 CTCS数据【ETCS-44】 (25)5.2.7 特殊区段【ETCS-68】 (26)5.2.8 文本信息【ETCS-72】 (28)5.2.9 里程信息【ETCS-79】 (30)5.2.10 调车危险【ETCS-132】 (31)5.2.11 默认信息包【ETCS-254】 (32)5.2.12 轨道区段【CTCS-1】 (32)5.2.13 临时限速【CTCS-2】 (34)5.2.14 区间反向运行【CTCS-3】 (35)5.2.15 大号码道岔【CTCS-4】 (35)5.2.16 绝对停车【CTCS-5】 (36)5.3 应答器报文编制原则 (37)5.3.1 一般原则 (37)5.3.2 应答器组功能定义 (38)5.3.3 区间闭塞分区应答器组【Q】 (45)5.3.4 区间反向中继应答器组【FQ】 (46)5.3.5 C0站应答器组【CZ-C0】 (47)5.3.6 C0-C2级间转换预告应答器组【YG0/2】 (47)5.3.8 C2-C0级间转换预告应答器组【YG0/2】 (48)5.3.9 C2-C0级间转换反向预告应答器组【YG0/2】 (49)5.3.10 等级转换执行应答器组【ZX0/2】 (49)5.3.11 大号码道岔应答器组【DD】 (51)5.3.12 进站应答器组【JZ】 (51)5.3.13 出站应答器组【CZ】 (53)5.3.14 中继站应答器组【ZJ1】 (54)5.3.15 中继站应答器组【ZJ2】 (54)5.3.16 过分相定位应答器组【DW-F】 (54)5.3.17 过分相反向定位应答器组【FDW-F】 (54)6 附件一：用户信息包填写举例 (56)6.1 应答器链接【ETCS-5】 (56)6.2 线路坡度【ETCS-21】 (57)6.3 线路速度【ETCS-27】 (59)6.4 等级转换【ETCS-41】 (61)6.5 轨道区段【CTCS-1】 (63)6.6 临时限速【CTCS-2】 (65)6.7 特殊区段【ETCS-68】 (67)6.8 纯文本信息包【ETCS-72】 (67)6.9 地理位置信息包【ETCS-79】 (68)1适用范围1.1.1.1本规范规定了CTCS-2级列控系统的应答器设置和报文编制原则，仅适用于CTCS-2级客运专线列控系统的工程设计、产品研发及工程实施。
客运专线CTCS_2级列控车站有源应答器设置探讨
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铁道通信信号 2011 年第 47 卷第 8 期
信息、限速信息、车载设备预置的列车参数等，列 距离模式曲线， 系统处于 控车载设备可生成目标完全监控模式。
器，在无接车进路时候， 发送默认报文或停车报 文； 存在多条进路的进路信号机前设置进路应答器 组，当进路信号机未开放时，列控中心控制应答器 发送默认报文或者停车报文； 在可能危及列车运行 安全的调车信号机外方设置有源应答器组 ，当调车 信号关闭时，应答器发送调车危险信息； 若列车在 信号未开放前越过该应答器组，列控车载接收到该 信息后，将实施制动。 3． 临时限速信息的冗余功能。 对于直进直出 列车正线通过，进站信号机处应答器提供的临时限 速信息与出站口形成冗余覆盖； 对于到发线的发 车，出站信号机处有源应答器提供一定范围内的临 时限速信息， 可与出站口处的应答器信息构成冗 余； 对于弯进直出的列车通过进路，进站口信息和 出站口形成部分冗余， 当出站口应答器信息丢失， 不影响列车的安全控车。 4． 在弯进直出、到发线的接 / 发车、直进直出 条件下，有源应答器提供的信息可满足车载处于完 全监控模式。
2
客运专线车站有源应答器实现的功能
1． 兼顾了效率和安全。 到发线上增设应答器 组，使得出站信号机处应答器组与出站口应答器组 形成冗余，管辖范围内有 / 无限速时， 若出站口应 答器丢失不影响运行效率，也不影响安全； 进站口 和出站口设置有源应答器组，当列车弯进直出或者 直进直出时，即使出站口应答器信息丢失，也不影 响运行效率和安全。 2． 防护作用。 到发线处的有源应答器在无发 车进路时发送绝对停车信息； 进站口的有源应答 — 18 —
参 考 文 献 ［ 1］ 科技运 ［ 2007］43 号． 既有线 CTCS2 级列车运行控制 系统技术规范． ［ 2］ 科技运 ［ 2007］44 号． 既有线 CTCS2 级列控系统车站 列控中心技术规范． ［ 3］ 科技运 ［ 2007］45 号． 既有线 CTCS2 级列控系统车载 ． 设备技术规范 ［ 4］ 客运专线列控系统临时限速技术规范 （ V2. 0 ） ． ［ 5］ 科技运 ［ 2010］ 138 号． 列控中心技术规范． ［ 6］ 科技运［ 2010］ 136 号． CTCS2 级列控系统应答器应 用原则． ［ 7］ 科技运 ［ 2010］ 21 号． CTCS3 级列控系统应答器应用 原则． （ 责任编辑： 张 利）
CTCS-2列控系统方案介绍共48页文档
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LEU+有源应答器
功能：接收车站列控中心的信息， 并向列车传送。LEU的作用相当于功 率放大器。有源应答器提供的信息 主要包括进路信息和临时限速信息。 1个LEU控制4台应答器。
设置位置：车站的4架进站信号机处 各设1个有源应答器。
设备：由外商供货并进行了技术转 让。
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无源应答器
西门子（西安）公司：2114个应答器； 和利时/CSEE联合体：223个LEU。 设计联络工作正在进行。
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3.ATP地面设备合同开始执行
车站列控中心： 列控中心由国内研发，主要研发单位包括：铁
科院、通号公司设计院、卡斯柯公司、和利时 公司、交大微联公司等。 目前，研发工作和环行道功能试验已经完成。 配合车载设备进行CTCS2级系统环行道试验。 明年初结合动车组试验在胶济线或京广进行系 统试验。
•完全监控模式 •侧线发车时的部分监控模式（UU码45km/h限速） •调车模式（40km/h限速） •引导模式（20km/h限速） •目视行车模式（20km/h限速）
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4.车载设备DMI举例（完全监控模式） MRSP区
A1
B2
F1
起模点
Dx
B1 B1 A2
F2
200
F3
D 9
120
F4 D7
B6
主要介绍内容
一.CTCS2级方案介绍 二.既有线CTCS2级项目进展情况 三.需要注意的问题
1
一、CTCS2级方案介绍
1.ETCS与CTCS对照表
级 别
0 欧洲既有线现状
ETCS
CTCS
中国既有线现状； 通用式机车信号＋监控装置
1 基于点式传输的列车控制系统；
CTCS-2列控系统
车载
机车信
设备
号 LKJ
BMT
ATP
GSM-R
适应最 高速度
160 km/h
160 km/h
200-250 km/h
（理论300 km/h）
300-350 km/h
RBC GSM-R
GSM-R
高速和 特殊线路
级间转换
CTCS-2级（ATP)
CTCS-0/1级
正向预告点
切换点
反向预告点
26
级间转换
车站正线采用与区间同制式的轨道电路，侧线采用与区间 同制式的叠加电码化设备。
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CTCS-1级
点式信息设备 宜设置在车站附近，主要用于向车载设备传输定位信息。
(2)车载子系统组成 主体机车信号
完成轨道电路信息的接收与处理。 点式信息接收模块
完成点式信息的接收与处理。 安全型运行监控记录装置
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a.总体规划
我们在充分借鉴欧洲发展ETCS成功经验的基础 上，经过充分调查研究和专家论证，已对CTCS 作出了总体规划。中国发展CTCS技术既要兼顾 既有设备的现状，也要充分考虑未来的发展， 避免造成人力物力的浪费和制式的混乱。
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b.系统设计
ATP是由地面信号设备和车载设备共同组成的闭环高安全系统， 是地面联锁向车载设备的延伸，在此基础实现了以车载设备 为主的行车方式。
CTCS-4级
(2) 车载子系统组成
无线通信（GSM-R）车载设备
作为系统信息传输平台完成车－地间大容量的信息交 换。
测速模块
需要时，实时检测列车运行速度并计算列车走行距离 。
设备维护记录单元
对接收信息、系统状态和控制动作进行记录。
CTCS-4级
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CTCS―2级列控系统应答器的设置使用与维护列车运行控制系统是一种可以根据列车在铁路线路上运行的客观条
件和实际情况，对列车运行速度及制动方式等状态进行监督、控制和调整的技术装备。
目前我国列控系统在既有信号技术装备基础上引进吸收欧盟列控系统的相关标准，研发了符合中国国情的的列控系统CTCS（中国列车控制系统），共分为CTCS0-4五个等级，其中
CTCS-2级列控系统面向提速干线和新建200-250km/h客运专线，已被广泛应用。
对CTCS-2级列控系统的安全性、稳定性都提出了更高的要求。
应答器是CTCS-2级系统地面设备的主要设备之一，对应答器的设置规则和维修要求更深入的了解和分析，希望能对即将运营投入使用的大西（大同―西安）客专信号设备的维修有所帮助，以便提升高铁岗位信号设备维修人员的技术水平，确保高速列车运行的安全。
1CTCS-2级列控系统的结构及原理
1.1系统的整体组成
客运专线CTCS-2级列控系统由地面和车载设备构成。
地面设备由列控中心、ZPW-2000（UM）系列轨道电路、应答器设备等组成。
车载设备由车载安全计算机（VC）、轨道电路信息接收单元（TCR）、应答器信息接收模块（BTM）、记录单元（DRU）、人机界面（DMI）等组成。
1.2CTCS-2级列控系统基本原理
客运专线CTCS-2级列控系统是基于轨道电路和点式应答器传输列车运行许可信息并采用目标-距离模式监控列车安全运行的列车运行控制系统。
轨道电路实现列车占用检查，并连续向车载设备传送空闲闭塞分区数
量等信息。
应答器向车载设备传输定位信息、线路参数、临时限速等信息。
列控中心具有轨道电路编码、应答器报文储存和调用、区间信号机点灯控制、站间安全信息（区间轨道电路状态、中继站临时限速信息、区间闭塞和方向条件等信息）传输等功能，根据轨道电路、进路状态及临时限速等信息产生行车许可，通过轨道电路及有源应答器将行车许可传送给列控车载设备。
车载设备根据地面设备提供的信号动态信息、线路参数、临时限速等信息和动车组参数，按照目标-距离模式生成控制速度，监控列车安全运行。
2CTCS-2列控系统应答器的作用及设置
2.1应答器的分类及作用：
应答器是一种可以发送数据报文的点式高速数据传输设备。
由地面、车载两部分设备构成。
地面应答器安装在轨道中间，通过它的天线环路从位于列车上的应答器天线得到电能，当列车经过时，应答器以编码信息的形式将信息发送到车载应答器系统。
地面应答器分为无源应答器和有源应答器两种，无源应答器发送固定信息，包括线路速度、坡度、轨道电路参数、信号点类型等。
有源应答器发送实时变化的以及固定的信息，包括临时限速、进路坡度、轨道电路参数、信号点类型等。
两者主要的区别在于有源应答器通过电缆与地面电子单元（LEU）连接，可向列车传送实时可变的信息；无源应答器与外界无物理连接，向列车传送自身固定信息。
2.2CTCS-2列控系统应答器设置：
（1）发送线路参数、发送等级转换信息、用于识别列车运行方向和
位于发车进路始端的应答器组至少包含两个应答器；用于修正列车位置的应答器组可只用1个应答器。
（2）应答器组内相邻应答器间的距离为5±0.5m。
设置在闭塞分区入口处的应答器组距调谐单元或机械绝缘节的距离宜为20±0.5m。
进站信号机处的应答器组距调谐单元（BA）或机械绝缘节的距离为30±0.5m。
（3）对于200-250km/h客货共线的客运专线，出站信号机处的应答器组距出站信号机机械绝缘节的距离应为65±0.5m（从靠近绝缘节的应答器计算），对于仅开行动车组的客运专线，出站信号机处的应答器组距出站信号机机械绝缘节的距离为20±0.5m
（4）设置在车站的应答器组中的有源应答器宜靠近信号机外侧。
（5）相邻应答器组间距离应满足最小距离要求（min：200-100m）。
（6）正线应答器组内应答器距调谐单元（BA）或机械绝缘节的最小距离为30±0.5m。
3CTCS-2列控系统应答器的维护
应答器本身是可更换、不可维修的产品。
应答器的维修内容包括：日常养护、集中检修、故障维护
3.1日常维护工作内容及质量标准
（1）应答器的组成应完整，包括应答器、安装装置及应答器的尾缆。
（2）外观检查应答器本身不能有破损，是否松动，如有松动坚固应答器固定螺栓
（3）应答器表面不能粉尘和覆盖物，如石块、金属件等杂物。
清扫时不能损坏应答器表面。
（4）距应答器四周边0.3m范围内不能有金属杂物。
（5）有源应答器尾缆胶皮护管不能有穿透性损伤和明显老化，如有则进行更换。
（6）应答器安装符合标准，应答器支座良好，不破损。
3.2应答器集中检修内容（每年度1次）
（1）应答器尾缆检查、支座固定检查。
（2）应答器安装尺寸测量、调整符合标准：应答器组内相邻应答器间距离5m±0.5m；应答器表面与钢轨轨面的距离93-193mm；X轴应与钢轨平行，应答器中心与两条钢轨轨基间中心线的偏移范围为±15mm；应答器表面与钢轨轨面的水平度满足要求。
3.3应答器故障维护
应答器本身设备故障后，应该利用报文读写工具，将故障应答器的报文写入新的备用应答器，并利用写好的报文应答器换下对应的故障应答器。
（1）应答器故障判断
在故障维护的时候，对故障应答器首先应该进行确认，对于无源应答器需要利用报文读写工具读取报文。
如果在安装应答器的地点不能正确读取报文，则可以将应答器拆下，搬到别的地方进行读取，排除安装地点对应答器传输的影响。
当在各种情况下都不能正确读取报文时可判断为应答器故障。
对于有源应答器，除了利用无源应答器的判断方式判断应答器是否故障外，还需要利用报文读写工具判断应答器是否可以可靠发送来自地面电子单元（LEU）的报文。
（2）应答器的更换
当应答器丢失或应答器故障后，都需要利用备用应答器即时更换。
备用应答器均是没有写入报文的空应答器，在更换前需要利用报文读写工具写入需要更换应答器的报文，并且写入后应该读取校核。
在完成应答器报文的写入工作并确认后，方可到现场更换。
更换后的应答器需要利用读写工具进一步确认，对于有源应答器的更换，不需要利用读写工具检查连线是否可靠。
4结束语
中国列车运行控制系统（CTCS）是借鉴欧洲列车运行控制系统（ETCS）的发展经验，结合我国铁路信号控制系统的特点，遵循全路统一的原则，构建的列车运行控制系统。
CTCS-2级列车运行系统已在多条客运专线上投入使用，现场维护人员在实际工作中要多观察、多分析、多学习、多总结，不仅要维护好设备，更要掌握CTCS-2级列控系统的原理、技术规范，才能极大地提升高铁信号设备维修人员的技术水平，确保高速列车运行的安全。
希望以上资料对你有所帮助，附励志名言3条：
1、上帝说：你要什么便取什么，但是要付出相当的代价。
2、目标的坚定是性格中最必要的力量源泉之一，也是成功的利器之一。
没有它，天才会在矛盾无定的迷径中徒劳无功。
3、当你无法从一楼蹦到三楼时，不要忘记走楼梯。
要记住伟大的成功往往不是一蹴而就的，必须学会分解你的目标，逐步实施。