地铁造价对比表
关于地铁的实验报告(3篇)
第1篇一、实验背景随着我国城市化进程的加快，城市交通问题日益突出。
地铁作为一种高效、便捷、环保的城市交通工具，已经成为我国各大城市公共交通的重要组成部分。
为了深入了解地铁交通系统的运行原理、优缺点以及在我国的应用情况，本实验对地铁交通系统进行了深入研究。
二、实验目的1. 了解地铁交通系统的历史与发展现状；2. 掌握地铁交通系统的基本构成与运行原理；3. 分析地铁交通系统的优点与不足；4. 探讨地铁交通系统在我国的应用前景。
三、实验内容1. 地铁交通系统历史与发展现状地铁最早起源于19世纪末的英国伦敦，最初用于缓解城市交通压力。
我国地铁建设始于20世纪60年代，最早在北京市启动。
经过几十年的发展，我国地铁建设取得了举世瞩目的成就，已成为城市交通的重要组成部分。
2. 地铁交通系统基本构成与运行原理地铁交通系统主要由以下几个部分构成：（1）线路：地铁线路包括地面线路、地下线路和过渡线路，主要承担地铁车辆的运行。
（2）车辆：地铁车辆是地铁交通系统的核心，包括列车、地铁车辆编组、司机室等。
（3）信号系统：地铁信号系统负责指挥地铁车辆的运行，确保行车安全。
（4）供电系统：地铁供电系统为地铁车辆提供动力，包括接触网、电缆等。
（5）运营管理系统：运营管理系统负责地铁交通系统的日常运营管理，包括调度、票务、安全监控等。
地铁交通系统运行原理如下：（1）乘客购票进站，通过自动检票机或人工检票员验证；（2）地铁车辆按照既定线路行驶，通过信号系统控制；（3）地铁车辆到达站点，乘客上下车；（4）地铁车辆继续行驶，重复以上步骤。
3. 地铁交通系统优点与不足优点：（1）高效：地铁车辆运行速度快，能够快速运输大量乘客；（2）准时：地铁运行时间精确，不受地面交通拥堵影响；（3）环保：地铁采用电力驱动，减少尾气排放；（4）节约土地：地铁线路多建于地下，不占用城市地面空间。
不足：（1）系统复杂：地铁交通系统涉及多个子系统，技术要求高；（2）造价高昂：地铁建设投资巨大，建设周期长；（3）地质要求高：地铁建设对地质条件要求较高，部分地区难以建设；（4）初期投资回报周期长：地铁项目初期投资回报周期较长，需要政府财政支持。
5G社会化基站及其应用研究
2245G 社会化基站及其应用研究许长峰，吴威，薛龙来，孙一（河南省信息咨询设计研究有限公司，河南郑州450008）摘要：针对当前各电信运营商5G 网络建设中遇到的网络建设和运营双重压力，文章给出一种全新的5G 网络社会化基站建设方案，从社会化基站定义组成、社会化基站与传统基站的比较、社会化基站适用场景等多个角度进行了探讨和分析并给出了应用案例，研究方案对运营商5G 网络建设决策以及科研单位技术决策有较强参考价值。
关键词：5G ；室内覆盖；社会化基站中图分类号：TN929.5文献标识码：A文章编号：2096-9759（2023）03-0224-0415G 社会化基站介绍所谓“5G 社会化基站”是指由社会厂商提供的电信级5G网络信源设备，区别于华为、中兴等传统电信设备提供商。
该类型产品基于厂家自研的通用平台设计，支持5G NSA 非独立组网和SA 独立组网，是一种小型、低功率、分布式小基站，采用数字化技术，基于光纤承载无线信号传输和分布的微功率5G 室内覆盖方案。
5G 社会化基站系统由5G 接入单元、扩展单元、远端单元组成。
其中接入单元和扩展单元通过光纤连接，扩展单元和远端单元通过光电混合缆连接，接入单元通过传输接入网连接至移动核心网。
系统架构图如下：图24/5G 社会化基站系统架构图4G 接入单元，主要功能为：系统带宽5MHz/10MHz/15MHz/20MHz 、支持数据业务和V oL TE 业务、支持连接扩展单元、支持系统内的切换、重选等移动性管理功能、支持PON 、IPRAN 等方式接入、支持接入8个双模远端单元、支持通过网口对直连远端单元进行POE 供电等。
5G 接入单元，主要功能为：支持5G 数据业务和语音业务、支持连接扩展单元和远端单元，实现覆盖的延伸、支持系统内/系统间的切换、重选等移动性管理功能、具备设备异常指示和接入单元管控功能、支持扩展单元和远端单元的配置、查询、升级等网管操作功能等。
地铁建设清单项目中合价包干项目存在的问题研究
地铁建设清单项目中合价包干项目存在的问题研究王宁【摘要】With the rapid development of national economy, the subway construction project contract management level improves continually. Based on following the characteristics and law of metro construction contract management, this article makes a comprehensive and systematical research of the lump sum items of the contract practically, and provides a conferential solution for the problems in lump sum item of metro construction list items. Risks are spread reasonably according to the equivalence requirements of the right of the parties to the contract.%随着国民经济的快速发展，地铁建设工程项目合同管理水平不断提高。
本文在遵循地铁建设合同管理的特点和规律的基础上，从实际出发，对合同中的合价包干项目进行全面的分析、系统的研究，并针对地铁建设清单项目中合价包干项目存在的问题进行商议性的解决。
根据合同双方权、责的对等性要求，合理的分摊风险。
【期刊名称】《价值工程》【年(卷),期】2013(000)028【总页数】2页(P108-108,109)【关键词】地铁;合价包干;费用调整【作者】王宁【作者单位】西安市地下铁道有限公司，西安710018【正文语种】中文【中图分类】U2310 引言随着我国国民经济的稳步快速发展，在城市建设上，交通是城市建设的首要问题更是主要问题，它是瓶颈，是制约城市发展的重要因素。
地铁车站不同施工工法对工程造价的影响分析
Value Engineering0引言地铁是现代城市交通系统中的重要组成部分，可以进行大量运载，从而有效地缓解了城市居民在出行时的拥堵问题，提高了出行的效率和城市人口流动的速度。
在环境环保方面，地铁一定程度上替代了汽车，能够有效地降低排放，对保护环境起到了积极的作用，所以我国正大力地推广建设地铁轨道交通。
在大规模建设地铁轨道交通的同时，需要考虑到工程造价等相关投资问题，因为工程造价与施工工法有关，所以应该综合考虑总造价的构成。
本文阐述的是在建设地铁车站时不同的工法对工程总造价的影响的相关内容。
1地铁车站施工工法分类明挖法：适用于下挖深度比较浅、地面条件良好的情况。
该方法的优点有效率高、进程快、工作面多、建设质量高等。
明挖法适用于只具有一层的车站或是具有单跨度或者多跨度架构的地铁车站。
如今国内的大多数地铁车站都是运用明挖法。
暗挖法：由于地域条件对施工的限制，特别是在道路拥挤，人流量大，车流量大的地区还有地下城市架构（管道，线路等）密集的地方，在地下施工特别困难。
在地质结构稳定、地下水含量合适的情况下，可以运用“暗挖法”来建造地铁车站。
暗挖法相对于明挖法的特点有：暗挖法对环境复杂性的适应性更高，不会对周围的城市化建设产物产生影响；但是暗挖法实施的过程中有较大的实施限制，进行工作的时候必须采取多种方法来辅助加固周围的岩体，防止坍塌。
在施工的过程中要及时地进行加固处理，导致了这方面的造价较高。
盖挖法：在施工面积上受到限制导致无法满足运用明挖法进行施工，但由于施工地段的地质条件良好，就可以选择盖挖法。
盖挖法的场地要求在明挖和暗挖之间。
由于工作的占地面积小，使用大型器械的情况少，从而对周围环境的影响更小。
盖挖法主要方法有顺作、逆作和半逆作三种，其中顺作法主要运用于无法中断交通通行的情况；逆作法主要用于施工环境复杂，如周边建筑物多且有沉陷风险、开挖后无既定的定型覆盖结构但又需要快速恢复交通的车站。
盖挖法不如明挖和暗挖这么普遍使用，但是国内仍然有大多数相关地铁建设方面采用盖挖法。
地铁工程综合造价指标解析
地铁工程综合造价指标解析摘要:地铁工程建设是一项复杂的系统工程，投资大，涉及面广。
不同的地区、不同的城市、不同的环境和地质条件，其工程造价和综合造价指标差别很大。
此文从工程造价构成的角度，对造成综合造价指标差异和影响综合造价指标的主要因素进行分析，找出关键所在，为工程立项进行投资估算，各设计阶段编制概算，上级主管部门对设计文件及投资进行审查，合理确定工程项目造价提供借鉴。
关键词:地铁工程; 造价构成; 综合造价; 指标; 影响因素近年来我国城市轨道交通建设得到了快速发展，目前已有16 个城市拥有轨道交通运营线路，通车总里程达1 700 km 以上。
地铁是城市中主要的交通类型，具有运量大、正点、快捷、安全、舒适等特点，成为大中城市解决交通出行问题的首选。
地铁工程投资大，涉及面广，不同的地区、不同的城市、不同的环境和地质条件，其综合造价指标差别很大。
通过分析近5 年完成的地铁工程初步设计概算，同为6 辆 B 型车编组的工程，每正线公里综合造价指标为3．5 亿～8．5 亿元，其中工程费每正线公里综合造价指标为2．3 亿～4．3 亿元。
地铁工程是一项复杂的系统工程，其投资除了编制期价格水平，还有很多影响其综合造价指标的因素。
因此，对这些影响因素进行分析，可为有效控制工程投资提供对策或措施，为新立项目进行投资估算提供参考。
1 地铁工程造价构成地铁工程造价分为工程费用、专项费用、其他费用、预备费。
工程费用按照地铁工程的专业类别可细分为车站、区间、轨道等16 项费用; 专项费用由车辆购置费、建设期贷款利息、铺底流动资金组成; 其他费用包括前期工程费和其他费用; 预备费包括基本和涨价预备费。
对上述费用重新进行分类和归并，通过分析，影响各类费用的主要因素如表1 所示。
选取4 个6 辆B 型车编组的轨道交通工程项目，按表1 所列费用类别分类，其批复或审查后的概算综合指标统计如表2 所示。
由表2 可以看出，同型车辆和编组的工程项目，其综合造价指标差别较大。
隧道工程造价影响因素与控制策略
隧道工程造价影响因素与控制策略摘要：福建区域地形以丘陵为主，为克服高程障碍、避开不良地质地段、裁弯取直，往往路线工程中采用隧道设计。
隧道工程施工期限长、施工作业环境复杂，造价庞大，是影响项目总投资的重要内容之一。
为了控制隧道工程造价的科学性和准确性，首先要了解影响隧道工程造价的主要因素，并研究相应的控制策略。
关键词：隧道工程；造价；影响因素；控制策略福建省的地形特征素有“八山一水一分田”之称，主要表现为山多丘陵、地形复杂、河流众多，地势较为崎岖，很多地方山势陡峭、地势高差较大，给道路的建设带来了很大的困难。
而隧道可以通过穿山而过，缩短道路长度，缓解交通拥堵，提高交通效率。
因此因地制宜、经济有效的隧道线路，是福建省交通基础设施建设投资的重要内容之一。
在项目建设过程中，合理地控制工程项目成本非常重要。
项目投资决策阶段，是控制工程造价的关键节点，其中隧道工程建设投资占项目总投资额比重较大，保证隧道工程造价的科学性和准确性，是合理控制工程项目成本的关键因素。
因此，对隧道工程造价开展合理性分析和研究，对于控制隧道工程投资，缩短工程工期，提升投资效益起着重要作用。
一、隧道工程造价的影响因素隧道工程的计价，主要分为隧道土石方、洞门及明洞工程、初期支护、二次衬砌、防排水工程、洞内装饰及路面、附属工程、施工技术措施等几个部分，附属工程包括了隧道监控、照明及供配电、通风、消防等。
影响隧道工程造价的因素有很多，在进行隧道工程概预算编制的时候，一般需要考虑以下因素：1.隧道类型：按照隧道的用途分类，隧道有车行隧道、人行隧道、越江隧道、地铁隧道、给排水隧道及电缆(公用事业)隧道等。
不同的使用需求，关系着隧道长度和断面形状，直接影响隧道工程的施工难度和施工工期，以及开挖的土石方量、开挖形式和施工设备等。
不同规模类型隧道造价指标详见表1。
2.地质条件：不同的地质条件会影响隧道的掘进难度、支护措施、施工时间等，从而影响工程造价。
关于城市轨道交通车辆基地上盖物业开发的成本分析及探讨
关于城市轨道交通车辆基地上盖物业开发的成本分析及探讨2德威工程管理咨询有限公司浙江宁波 315000摘要：轨道交通车辆基地上盖物业开发是一个庞杂的工程，从前期业态策划、规划设计到上盖建筑方案深化落地，首层盖板下内容与轨道场段共建涉及设建设和物业资金的分析也是一项复杂的工作。
本文的研究方法仅是车辆基地上盖物业开发造价分摊的其中一种，对于有无对比的的“无”，每个城市有不同标准。
但尽管如此，场段基本的结构相同。
本文分析的成果在以后的上盖开发中可以作为控制投资的参考。
关键词：上盖车辆基地；库区指标；非库区指标；成本分析1.引言轨道交通车辆基地上盖物业开发的工程特点是上盖物业开发预留工程由轨道交通建设同步规划、同步设计、同步建设。
一般来说，同步实施的上盖物业开发预留工程的建设资金需要在轨道交通建设资金和物业开发资金两项中列支。
在此背景下，对轨道交通上盖车辆基地物业开发的成本进行分析，从而准确的对建设资金和开发资金的进行分摊是很有意义的。
2.实施车辆基地上盖物业开发的工程特点与传统土地开发模式不同，地铁车辆基地上盖物业开发并不是在“白地”上进行，而是要通过复杂的技术处理，在车辆基地用地上部建设首层盖板平台，在首层盖板平台上进行上盖物业开发。
其特点有：一是创新用地方式。
车辆基地上盖物业开发是在划拨土地上“无中生有”地造出一块地（首层盖板平台），实现了车辆基地土地的“一地两用”，拓展了空间资源，集约利用土地资源。
二是创新建设方式。
城市轨道交通车辆基地要进行上盖物业开发，必须在地铁车辆基地建设时同步规划、同步设计、同步建设上盖物业预留工程，为后续物业开发预留条件，否则在地铁车辆基地建设完工后将不具备施工条件，不能进行上盖物业开发。
三是增加建设运营成本。
由于上盖开发需在车辆基地建设时进行复杂的技术处理，除首层盖板自身建设费用外，还有可能增加车辆基地降噪减震等建设成本。
在车辆基地投入使用后还会增加消防、照明、通风等长期运营维护成本。
地铁与BRT成本比较
地铁与BRT的成本比较摘要：随着中国城市的规模的迅速扩大，城市的道路交通问题越发严峻，为了解决该问题，发展新型的交通方式势在必行。
但是面对数种新型交通方式，城市究竟该如何选择，如何找到适合各个城市发展的新型交通方式呢？本文针对BRT（快速公交系统）和地铁两种交通方式，选取成本作为切入点，对其进行定性和定量的比较分析。
比较的项目不仅仅局限于常规意义上的建设成本和运营成本，还包括容易被忽略的时间成本、社会成本和生态成本。
本文所阐述的内容一方面为政府选择新型交通方式提供了依据，另一方面又为读者多角度地还原出一个真实的地铁和BRT。
关键词：地铁 BRT 成本比较一、研究背景（一）地铁简介地铁全称地下铁路交通，它是采用在地下挖隧道，运用有轨电力机车牵引。
地铁在运行过程中，能为旅客带来快捷、舒适、安全的优质体验。
而且由于其还具有运力大、节省土地、行车污染小等优点，所以成为解决城市交通问题的理想方案。
但是其也有先天不足，建设周期长、前期投资巨大、盈利难等缺陷直接限制了地铁的迅速发展。
中国发展地铁的历史不长，但是如今也已经进入到了地铁的高速发展时期。
截止到2009年，已经有22个城市获得国务院审批，总投资高达8820亿元。
在如此大规模的地铁建成之后，将会对所在城市的交通状况有很大的改善。
（二）BRT简介BRT全称快速公交系统，它是通过采用全封闭的公交专用道、车站外售票、大容量的公交车辆和智能化的实时监控系统等措施来实现较普通公交更加快捷、准时、安全的效果。
BRT虽然在中国发展的时间较晚，但是其也受到了的国家关注和大力支持，自2004年到现在已经有超过二十个城市建成了BRT，并且运行良好。
BRT拥有专用的车道，其专用车道也分为数种形式，包括高架桥专用道、地下专用道、地面专道、公交专用道等。
在中国，新建的BRT很多都是采用的高架桥专用道形式，这样虽然会提升造价，但未占用其他车辆的路权，能够更好地改善交通。
下文中会对此进行具体分析。
跨座式单轨介绍
三、轨道梁的相关介绍
PC轨道梁的预制模具必须 是可横向弯曲、扭转，竖 向可调整的专用模具
是应用于跨座式单轨交通 系统的预制后张法预应力 混凝土简支梁
包括预制轨道梁时埋入的 设备系统、指形板预埋件 和支座。
三、轨道梁的相关介绍
单轨PC梁厂 为了节约投资，提高效率，一般需要在修建单轨的城市
杰克森威尔 Jacksonville Monorail (1998)
拉斯韦加斯 Las Vegas Monorail (2004)
利雅得KAFD (2012) 圣保罗 Sao Paulo Tiradentes (2014)
一、基本情况
（五）单轨应用情况小结
运量适中的城市 山地、地形道路复杂城市； 建筑集中度高的城区和城郊； 旅游观光城市； 对环境噪音要求高的居住区、学校区；
建设一个单轨PC梁生产厂。 以重庆简家岩PC梁项目部占地总面积约4.6万平方米, 分
为制梁功能区、配套及存梁区、办公生活区等功能区域
三、轨道梁的相关介绍 PC梁生产工艺流程图
四、道岔的相关介绍
四、道岔的相关介绍 （一）庞巴迪道岔系统
四、道岔的相关介绍 （一）庞巴迪道岔系统
多轨换线转辙器适用在停车场，可优化土地的运用
特别适合地上或高架城市轨道交通线路！ 目前运行车辆多以庞巴迪与日立车辆为主。
二、庞巴迪与日立车辆差异性比较
二、庞巴迪与日立车辆差异性比较 （一）车辆外观
INNOVIA 300型单轨：
细长、流线型的外型 美观、时尚，一道靓丽的
风景线 外部装饰可客户定制
日立大型单轨： 高、大 传统的地铁外形
<=6%，个别可达10%
地铁（亿/公里）
高架
地下
地铁疏散平台设计选型探讨
地铁疏散平台设计选型探讨摘要：疏散平台是应急状态下地铁区间疏散的生命线，常用的设计选型有5种。
本文从疏散平台物理力学性能、适应性、经济性等方面对疏散平台选型进行了分析，经综合比选，地下段疏散平台宜采用酚醛树脂复合材料，高架段宜采用RPC材料。
本疏散平台选型方案可作为类似工程案例的参考。
关键词：地铁；疏散平台；选型一、前言疏散平台是应急状态下地铁区间疏散的生命线，应满足区间隧道火灾、停车事故等灾害环境下乘客的安全疏散。
疏散平台常用的材料为酚醛树脂复合材料、钢筋混凝土材料、水泥基复合材料、超高性能混凝土（简称“UHPC”，也称“RPC”）等，疏散平台板和支架可分别选用上述材料组合，形成疏散平台的选型方案。
疏散平台主要结构型式有以下几种：（1）方案一：酚醛树脂复合材料踏板+酚醛树脂复合材料支架（2）方案二：酚醛树脂复合材料踏板+钢支架（悬臂钢梁或三角钢梁）（3）方案三：预制混凝土踏板+钢支架或混凝土支墩（4）方案四：水泥基复合材料踏板+钢支架或水泥基支墩（5）方案五：RPC材料踏板+RPC材料支墩通过文献及访问调研得到的全国各地已开通地铁线路的疏散平台设置情况，在2010~2020年间，全国23个城市共计69条线路中，约39%的线路选用了酚醛树脂复合材料，约16%的线路选用了钢筋混凝土材料，约23%的线路选用了水泥基复合材料，约19%的线路选用了RPC材料。
疏散平台设计选型时，要考虑两种工况，一种是正常运营时，疏散平台在隧道环境中，风压循环作用下的承载能力和耐久性；第二种是火灾工况下，人员紧急疏散时，疏散平台的耐火极限。
满足力学性能要求的前提下，还应考虑疏散平台施工安装的便捷性，以提高工效。
此外，疏散平台的造价也是考量的因素之一。
下面就以上选型的关键技术要点展开探讨。
二、疏散平台力学性能分析2.1 荷载及变形要求疏散平台分别考虑以下三种荷载工况：（荷载为标准值）①疏散平台均布荷载5kPa；②疏散平台每延米6个0.65kN集中荷载；③运营活塞风产生的往复荷载，根据车辆时速选取：车辆时速大于80km，取3.50kpa；活塞风应分别考虑垂直向上、向下。
现代有轨电车系统的运营成本、运能及造价
1.2 现代有轨电车系统的运能
1. 运能 运能是公交方式的最大运载量，单位是人次/公里。 运能体现了公交方式运输旅客的系统容量，它对应于线路高峰小时断 面的最大客流量，只有系统的运能大于客流时，该种系统才适用于这条线路。 现代有轨电车的运能的计算公式 C=P×L 式中C一 系统单方向最大运能，人次／h； P一 单列车载客量，人次； L一线路的列车通过能力，对／h (或单方向列车通过能力，辆／h)。 2. 各类城市轨道交通系统运有轨电车系统的运能
地铁A型车的运送能力见表3-2。 表3-2 地铁A型车（车体宽3.0m.长22.m）的运送能力
1.2 现代有轨电车系统的运能
（2）地铁B型车 地铁B型车的运送能力见表3-3。 表3-3 地铁B型车（车体宽2.8m.长19.m）的运送能力
1.2 现代有轨电车系统的运能
1.2 现代有轨电车系统的运能
1) 现代有轨电车线路运输能力，应满足远期预测单向高峰小时最大客流规模 的需要。 2) 列车编组宜具备根据客流需求进行不同编组或连挂的条件。列车数量应按 照近期运营需要进行配置，远期再根据客运量增长的需要增配。 3) 系统高峰小时的最小列车运行间隔，一般不小于3min，最大列车运行间隔 不应大于10min。 现代有轨电车具有模块数量弹性灵活这一优势。现代有轨电车主流厂家都具有 较强的设计能力，能够提供订单化服务，车头、车尾、车体尺寸及车体结构的 定制灵活性较大，可以满足不同的需求。例如法国阿尔斯通公司的Citadis系列 可以提供长度为22～44m(3～7个车厢模块)、宽度为2.3～2.65m大小的车辆；法 国劳尔公司(Lohr)的Translohr系列提供多种长度的车辆选择。 此外，由于现代现代有轨电车主流产品都采取了模块化设计，车辆维修养护容 易，而且能够较快地增加列车长度，客运能力具有较大的弹性空间，考虑到运 能效率及国外实际运营客流情况，现代有轨电车单向可满足5000～14000万人次 ／h的客流需求。因此，现代有轨电车的客运量可以在较大的范围内浮动，从而 具有更好的适用性。
地铁轨道供电系统的造价相关标准研究
地铁轨道供电系统的造价相关标准研究摘要：在城市地铁建造过程中，供电系统是其建设的重要工程，它的造价直接影响了整个地铁系统的投资，为此在收集了一些国内外几个重要城市地铁建设的资料，对地铁供电系统的造价进行相关对比研究，提出今后地铁供电系统造价的参考建议。
关键词：地铁轨道供电系统相关标准供电线路敷设方式，供电方式，接触网或者接触轨选择，牵引电压，机车标准等都直接影响供电系统的造价。
为此，在对已建和再建的地铁工程供电系统造价进行相关分析，提出造价指标的意见建议。
一、供电系统造价指标分析1、总体造价指标分析北京地铁十四号线，天津地铁五号线及深圳地铁五号线等供电系统每正线公里造价如表1所示。
表1 地铁工程供电系统每正线公里造价项目名称单位指标备注南京十号线万元/正线公里4437.00 地下线为主天津五号线万元/正线公里4063.11 地下线为主北京十四号线万元/正线公里3845.52 地下线为主北京大兴线万元/正线公里3975.43 地下线占80%深圳七号线万元/正线公里4751.84 地下线为主深圳五号线万元/正线公里3520.39 地下线为主上海十三号线万元/正线公里3352.96 地下线为主上海十二号线万元/正线公里4256.54 地下线为主大连一号线万元/正线公里3846.20 地下线为主大连二号线万元/正线公里4161.10 地下线为主沈抚线万元/正线公里3365.69 地下线由表一可以看出，以地下线为主的地铁工程，供电系统每正线公里的造价大约在三千万元到五千万元，其中每千米四千万元的最多，造价最高的深圳地铁七号线，指标是每千米四千七百多万元，造价最低的上海地铁十三号线，指标是每千米三千多万元。
造成造价变化的主要原因是车站间距、当地工料机价格、车站总体结构和规模等。
不过以地下线为主的供电系统的造价是每千米三千九百多万元为中心上下浮动的。
以高架线为主的地铁工程，供电系统每正线公里的造价如表2所示。
现代有轨电车工程造价对比分析及启示
现代有轨电车工程造价对比分析及启示程兵【摘要】现代有轨电车工程造价约0.8~1.8亿元/正线公里,不同项目造价指标差异巨大.本文从两个现代有轨电车项目入手,分析各章节费用差异及其原因,梳理现代有轨电车工程造价"敏感点"和造价编制注意点,为后续项目提供参考.%The modern tramcar engineering costs about 80-180 million yuan per kilometer, and different project cost indexes have huge differences. Starting with two modern tramcar projects, this article analyzes the cost differences of each chapter and the causes, sorts the cost sensitive point and cost compilation note of modern tramcar engineering, and provides reference for the follow-up projects.【期刊名称】《价值工程》【年(卷),期】2016(035)011【总页数】4页(P62-65)【关键词】有轨电车;造价;对比分析;注意点【作者】程兵【作者单位】中铁第四勘察设计院集团有限公司,武汉430063【正文语种】中文【中图分类】U482.1现代有轨电车作为一种城市中等运量的交通运输方式，特别适合大城市郊区及地铁交通的补充以及中小城市交通的一种公交方式[1]。
由于其具有节能环保、大运能、舒适人性化、环境适应性强等特点，在国内正迎来有轨电车发展的高峰。
2015年，国家发改委颁发发改基础[2015]49号文《关于加强城市轨道交通规划建设管理的通知》，明确提出各地适度发展地铁，鼓励合适的地方发展现代有轨电车，为有轨电车建设增添了催化剂。
地铁与国铁造价对比分析及启示
苏 州
无锡
３８ １
１ ７８ ５．
２２ ００
２ ５ ００
５＿ ２３
５． ６２
ｌ １
宁 波
２ ７５ ４．
２ ５ ００
４． ８８
１ ２
青岛
２ ７Ｏ地铁） ８ ．（ ２ ．（ ２ ７９ 市域线）
２２ ００
２． ４９
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宅｛勘测与 Ｒ Ｉ Ａ Ｕ ＶＹＡ ＤＤ ＳＧ １（） 妻 首 诗计 ＡＬ Ｙ Ｒ Ｅ Ｎ Ｅ ＩＮ ０２２ Ｗ Ｓ ２
５ ７ ５０ ３ ５ ８
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１ １０ ４ ２５ １ １０ ４２５ ６１５ ７ ３ ７００ ４ ７ ２７４ ６５ ２７４ ６５ ８８ １ ５４ ４００ ２０ ４２ １ ３４
见 表 ２ 。
２地铁与国铁造价造价 比较实例 分析 首期工 程和６ 号线工 造价 程的 进行对比 析， 分 详
本 文 对 ＧＺ至 Ｚ 铁路 工 程 （ Ｈ 时速 １ ０ ｍ） ６ｋ 、 表 ２ 地 铁 工程 与铁路 工程 造价 指标 对 比
普 通 铁 路 序 号 工 程 名称 造 价 第 一 部 分 工 程 费 用
规划里程 （ 里） 公
１５ ００
９０ ７ ２７ ２
规 划 年 限
２ ３ ００
２３ ００ ２ １ ０５
运营里程（ 里） 公
３ １３ ４．
４０ ９ ７ ８
在建里程 （ 公里 ）
２ ２６ ８．
城市轨道交通工程地下线普通道床类型对比分析
城市轨道交通工程地下线普通道床类型对比分析摘要：城市轨道交通工程地下线普通道床与采用碎石道床相比，一般均采用整体道床，具有线路平顺、稳定性好、整体性强、坚固耐久、易于清洗等特点，可降低维修工作量50～70%，可大幅度地减少维修成本，综合经济效益更好，更能适应地铁运营时间长、维修时间短的特点。
此外，整体道床轨道结构高度较碎石道床小，可减少隧道净空，节省土建结构工程投资。
本文结合地下线几种普通道床类型的组成、造价、优缺点进行对比分析。
关键词：城市轨道交通工程；地下线；整体道床1概述近年来，我国城市化率迅速提高，城市人口已经达到全国总人口的一半以上。
随着我国城市化进程的加速，原有的城市交通基础设施已满足不了城市化发展的要求，轨道交通不仅是解决城市交通问题的重要手段，也是我国城市化发展的必然选择。
城市轨道交通具体运量大、速度快、安全、准点、保护环境、节约能源和用地等特点。
是解决城市交通问题的根本出路，同时是优先发展以轨道交通为骨干的城市公共交通系统。
其中地铁线路敷设方式有高架、地面和地下线，但为了城市的整体规划和建设用地，一般采用地下线线路敷设方式较多，地下线普通整体道床类型比较多，采用那种类型最经济、维修量少是值得探讨和研究。
2地下线普通整体道床结构类型组成及优缺点2.1无枕式整体道床这种道床亦称整体灌筑式或直联式整体道床，其结构简单。
国内大连有轨电车轨道上曾应用过这种技术。
道床采用C35混凝土现场直接浇筑，自下而上施工，轨底坡设在道床表面，轨道高度低，矩形隧道最小440mm，盾构隧道最小可达650mm。
要保证轨道铺设精度需要做大量的轨道调整作业，因此施工复杂、进度较慢。
施工误差容易集中到道床顶面，道床顶面的抹面精度和施工进度都不易保证，同时还可能留下扣件易松动和空、吊板等病害隐患。
现在国内地铁基本上不再采用这种结构。
无枕式整体道床如图1所示。
2.2短枕式整体道床短枕式整体道床由短轨枕、C35混凝土道床及排水沟组成。
浅析TBM盾构在地铁施工造价的指标分析
浅析TBM盾构在地铁施工造价的指标分析发布时间：2022-07-15T07:35:11.364Z 来源：《城镇建设》2022年5期（上）作者：李响[导读] 随着轨道交通工程在城市中的大力发展，地铁作为生活中的十分常用的出行方式，李响深圳市市政设计研究院有限公司广东省深圳市518000摘要：随着轨道交通工程在城市中的大力发展，地铁作为生活中的十分常用的出行方式，在轨道交通的施工过程中，盾构作为一种广泛应用的工法，能够显著的提升施工效率并减少有施工工作所带了的影响，TBM盾构机作为盾构的一种，对硬岩掘进有着更好的掘进效率提升和适应力，下面我从施工造价的角度，简单的分析一下TBM盾构施工造价指标。
关键词：城市地铁；造价指标；分析1 TBM盾构施工简述现代地铁施工过程中，盾构施工使用的主要设备为盾构机TBM广义的含义是全断面隧道掘进机, 隧道施工过程中开挖、支护、出渣等工序并行连续作业，是机、电、液、光、气等系统集成的标准化隧道施工装备。
在我国，将用于岩石地层的称为TBM，用于软土地层的称为盾构机。
2 TBM盾构相较传统盾构的区别TBM盾构工法有别与传统盾构，TBM用于硬岩，盾构机用于土层的挖掘；两者的掘进，平衡，支护系统都不一样；TBM比盾构技术更先进，更复杂；工作的环境也不一样，TBM是硬岩掘进机，一般用在山岭隧道或大型引水工程，盾构是软土类掘进机，主要是城市地铁，及小型管道；普通泥水平衡盾构机，单台造价在5000~7000万人民币，双护盾TBM盾构机单台造价在12000~15000万人民币。
3 TBM盾构与普通盾构指标差异分析现选取深圳地铁6号线二期工程区间中普通盾构和TBM盾构指标对比如下：深圳市城市轨道交通6号线二期工程民乐停车场出入线隧道线路大体呈东-西走向，隧道右线长2721.37m；左线长2799.58m。
起点为翰梅区间，线路出区间后，分别穿越东江引水隧道，厦深高铁，开始沿塘朗山山脊往西行，并先后穿越地铁4号线，新彩通道，广深港高铁，最后转向东北方向行走接入民乐停车场。
浅谈城市轨道交通外挂槽道工艺形式下支架体系的技术适用性及造价差异
浅谈城市轨道交通外挂槽道工艺形式下支架体系的技术适用性及造价差异【摘要】地铁工程在建设的工程过程中规模大且周期长。
在建设期间不仅影响地面交通和周围的环境，而且也增加了工程造价和建设的成本。
那么如何减少地下隧道施工周期、提高施工质量、延长隧道使用的寿命、降低施工的成本、减轻劳动强度等方面的问题就成了目前所迫切需要解决的。
本文将根据国内城市轨道交通外挂槽道工艺形式下的支架体系的技术适用性及造价差异进行具体分析和论述。
【关键词】外挂槽道工程；支架体系；技术适用性及造价差异一、项目概况本项目穿越老城区，建设规模大、施工站点多，施工期间对城区的道路交通影响较大。
该城市轨道交通路线全长44.2公里，全部采用地下敷设方式，共设32座地下车站，其中20座为换乘站，平均站间距1.43km，盾构区间双线长度33.35公里，车辆采用最高时速80km/h的A型车8辆编组。
二、预埋不锈钢套筒+外挂槽道+紧固螺栓T型螺栓布置情况预埋不锈钢套筒+外挂槽道盾构隧道设备快速安装系统方案具有可行性和全方面综合的性能，其能够快速安装系统。
每环管片30个不锈钢套筒按照12度模数等距分布预埋入全环管片中，在后期管片拼装完成隧道设施施工后，加装外挂槽道，用高强度锚栓连接固定外挂槽道和不锈钢套筒，形成平均每环8.3米圆周内的槽道系统。
支架由高强度T型螺栓固定于槽道内需要的位置,构成完整的支架设备安装系统。
槽道主要集中分布于隧道两侧、设备安装区域及顶部接触网部位。
预埋不锈钢套筒+外挂槽道+紧固螺栓T型螺栓布置情况见：图2-1预埋套筒及槽道系统整体布局示意图。
三、工艺简介及技术性比较（一）预埋不锈钢套筒工艺简介每环预埋30个316L高强度高耐腐蚀不锈钢单内螺纹套筒：标准块、相邻块各预埋5个，封顶块1个。
全环套筒标准间距56.55CM，，均匀分布定位于管片的中心轴位置。
预埋不锈钢套筒优点：（1）316L低碳合金不锈钢是国际公认具有的耐腐蚀及耐高温性能最好的不锈钢等级，广泛应用于航空航天军工，海洋工程，石油化工核电，压力容器等行业，含有钼镍钛等贵金属成分也称为钛钢，具有耐海洋和侵蚀性工业大气的侵蚀的优点，其适合地铁隧道特殊的环境。
《全国城市轨道交通工程预算定额》第四册宣贯交底材料(2009-7-1)带批注稿
《全国城市轨道交通工程预算定额》第四册地下结构工程宣贯材料北京市建设工程造价管理处广东省建设工程造价管理总站二OO九年六月一、概况本册定额包括盖挖、暗挖车站土石方及桩柱工程，明挖、盖挖、暗挖车站混凝土工程、模板工程、砌筑工程、钢筋及金属构件制作安装工程、防水工程、其他工程，降水工程,监测量控工程等共九章三十节533个子目。
不包括明挖车站的土方及围护结构.二、编制原则1、本册定额的编制符合国家现行的有关法律法规和国家投资体制改革以及市政公用事业发展产业的政策。
2、本册定额结合城市轨道交通工程建设特点，在总结已建成城市轨道交通工程实践经验的基础上，科学合理地反映当前及今后一段时期我国城市轨道交通设计、施工技术和管理的实际水平。
3、本册定额满足城市轨道交通工程项目编制施工图预算、招标标底和投标报价等要求。
4、本册定额尽可能反映“新技术、新工艺、新材料、新设备"项目在轨道交通工程中的运用。
5、本册定额力争项目齐全、覆盖面广、简明适用，能适用价格、费用、工艺、地区等变化,便于使用、调整和信息化管理.三、编制依据1、建标造函［2007］4号关于印发《全国城市轨道交通工程预算定额》编制工作大纲的通知2、建标造［2007]12号关于印发《全国城市轨道交通工程预算定额》编制细则协调会议纪要的通知3、建设部、财政部文件“关于印发《建筑安装工程费用项目组成》的通知”（建标［2003］206号）4、《全国统一市政工程预算定额》（GYD—301～309—1999~2001)5、《市政工程劳动定额》（LD/T 99.1～99。
13—1997（De））6、《全国统一建筑工程基础定额》（GJD-101-1995)7、《北京市建设工程预算定额》第十一册地铁工程(2003年）8、《北京市建设工程概算定额》第十三册地铁工程9、《2001年广州地铁工程主要项目综合成本指导价》10、《广东省建筑工程预算定额》（2006年）11、现行的设计、施工及验收技术规范12、《全国城市轨道交通工程预算定额》（征求意见稿）征求意见会议纪要13、《全国城市轨道交通工程预算定额》审查会会议纪要14、城市轨道交通工程各专业现行标准设计及通用设计图15、近期内各地建设和设计的有代表性的工程项目及相关概预算、结算资料16、近年来出现的新结构、新技术、新工艺、新材料、新设备、新做法补充定额及相关资料等.四、项目设置本册定额在原2001年《全国统一市政工程预算定额》第九册第一部分土建工程的基础上,对项目进行了补充和整合。
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19.77
7
19.83 13
25.74 24
26.55 22
35.20 29
32.16 21
3.15
2
28.60 19
20.66 16
29.06 26
1,116
21.86 29.20 30.50 48.10
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5.31
147.02
4.58
222.00
5.55
179.70
5.32
190.90
3.81
295.07
6.59
113.18
3.44
206.00
5.15
221.03
7.31
107.00
5.78
154.00
6.75
80.00
4.32
202.60
4.86
125.14
3.47
134.00
5.66
117.48
4.23
备注
1
序号 22
项目名称
运营速度 （km/h)
沈阳地铁2号线（一期） 80
开工时间 2006
23
沈阳地铁9号线
80
2013
24 杭州地铁2号线（一期） 80
2011
25
杭州地铁5号线
80
2014
26
武汉地铁1号线
80
2000
27 武汉地铁2号线（一期） 80
2006
28 武汉地铁4号线（一期） 80
40.00 27
30.26 28
18.50 16
22.80 17
18.50 17
41.70 28
36.09 14
23.68 16
27.80 22
8.70 11.80 16.90 23.70 16.50 57.10 5.10 40.00 33.00 50.10 42.40 8.53 35.80 30.26 18.50 22.80 18.50 36.70 23.44 19.40 27.80
100
2007
20
重庆地铁6号线
100
2009
21
沈阳地铁1号线
80
2005
城市地铁造价对比表
长度（km） 车站数 地下线
23.30 14
21.80 11
27.60 23
23.70 21
16.50 14
24.65 20
32.12
5
40.00 36
33.80 30
50.10 50
44.80 30
32.86 16
126.00
4.90
145.00
5.46
231.00
6.56
146.75
4.56
16.44
5.22
170.00
5.94
100.03
4.84
133.98
4.61
5,847
5.24
备注
2
序号 1
项目名称 北京地铁亦庄线
运营速度 （km/h)
80
开工时间 2008
2
北京地铁大兴线
80
2007
3
北京地铁5号线
80
2002
4
北京地铁7号线
80
2009
5
北京地铁9号线
80
2009
6 北京地铁10号线（一期） 80
2003
7
上海地铁16号线
120
2010
8
天津地铁4号线
80
2014
9
天津地铁5号线
80
2012
10
天津地铁6号线
80
2012
11
南京地铁3号线
80
2010
12
深圳地铁龙岗线
100
2007
13
深圳地铁5号线
80
2007
14
深圳地铁7号线
100
2012
15
长春地铁1号线
80
2010
16
长春地铁2号线
80
2012
17
成都地铁1号
80
2005
18
成都地铁4号
80
2011
19
重庆地铁1号线
高架线
过渡段+地 面线
13.80 0.80
8.50
1.50
10.70
27.20
0.80
2.40 21.73 3.42
2.60 0.78
5.00 12.65 4.30
总造价 (亿元）
110.00
公里造价 (亿元）
4.72
109.30
5.01
120.00
4.35
150.00
6.33
103.00
6.24
131.00
2009
29
武汉地铁8号线
80
30
武汉地铁11号线（光谷 段）
80
31
武汉地铁机场专线
80
2013 2014 2013
32
武汉地铁29号线
80
2014
33
苏州地铁1号线
80
2007
34
苏州地铁2号线
80
2009
35
西安地铁4号线
80
2012
36
广佛地铁
80
37
哈尔滨地铁1号线（二 期）
80
38
哈尔滨地铁2号线
高架线
过渡段+地 面线
34.57
5.29
0.72
5.30
总造价 (亿元）
94.99
公里造价 (亿元）
4.35
179.71
6.15
105.00
3.44
315.90
பைடு நூலகம்6.57
83.49
2.42
170.00
6.07
94.00
5.70
135.84
8.13
147.18
7.47
94.37
4.77
138.76
7.00
80
2007 2009 2012
39 郑州地铁2号线（一期） 80
2012
40
合肥地铁1号线
80
2012
合计（平均值）
城市地铁造价对比表
长度（km） 车站数 地下线
21.86 19
29.20 23
30.50 24
48.10 36
34.57 29
27.99 21
16.49 28
16.70 12
19.70 15