某地铁车站冠梁、砼支撑及挡土墙施工方案

XX市轨道交通4号线一期

土建工程一标段

XX站冠梁、挡土墙及砼支撑

施工方案

编制：

复核：

审核：

中国建筑股份有限公司

XX市轨道交通4号线一标第四项目经理部

二〇一五年十月

目录

XX站冠梁、挡土墙及砼支撑施工方案 (1)

第一章编制说明 (1)

一、编制说明 (1)

二、编制依据 (1)

第二章工程概况 (1)

一、工程简介 (1)

二、工程地质和水文地质 (2)

第三章主要施工方法 (5)

一、冠梁及挡土墙施工 (5)

二、砼支撑施工 (12)

第四章施工策划 (16)

一、工期策划 (16)

二、施工顺序 (16)

三、人员、机械、材料配置计划 (17)

第五章、安全保证措施 (19)

一、安全生产体系及制度 (19)

二、安全保障措施 (24)

三、事故应急预案 (25)

第六章、质量保证措施 (29)

一、质量方针 (29)

二、质量目标 (29)

三、质量保证体系 (29)

四、质量保障措施 (30)

第七章文明施工及环境保护措施 (34)

一、文明施工措施 (34)

二、环境保护措施 (35)

XX站冠梁、挡土墙及砼支撑施工方案

第一章编制说明

一、编制说明

本实施性方案以满足投标文件及业主的全部要求，突出安全、快速、有序、优质高效的的施工特点，紧密结合本工程的特点，依靠先进的科学技术及现代化管理手段，实行动态管理。

二、编制依据

1、XX地铁4号线一标第四项目施工招标文件、施工图纸及后续更改文件；

2、《混凝土结构工程施工质量验收规范》（GB50204-2015）

3、《钢筋焊接及验收规程》（JGJ18-2012）

4、《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999 2003年版）

5、《建筑地基基础工程施工质量验收规范》（GB50202-2002）

6、《混凝土结构工程施工规范》GB50666-2011

7、《复合土钉墙基坑支护技术规范》GB50739-2011

8、《建筑施工模板安全技术规范》JGJ162-2008

9、其他相关规范文件。

第二章工程概况

一、工程简介

【XX站】位于银杉路及观沙岭路、杜鹃路十字交叉路口，沿银杉路南

北向布置，为XX地铁4号线及长株潭城际线XX站的换乘站，拟采用通道换乘。车站总长202.7m。车站范围内地势两边高中间低，呈V字型。标准段车站宽度为22.7米，为两层三跨的箱型框架结构。围护结构采用Ф1000@1200（局部1300）的钻孔灌注桩，桩间采用Ф800的三重旋喷桩阻水。支撑形式采用采用1道砼支撑+2道钢支撑，钢支撑采用Ф609mm，t=16mm钢管作为内支撑。

本站共设4个出入口、2组风亭、一个换乘通道。附属基坑深一般在10m 左右，位于道路两侧，对道路交通影响较小，采用明挖顺做法施工，附属围护结构采用Ф800@1100围护桩，桩间采用Ф600的三重旋喷桩阻水。1号风亭采用1道砼支撑+1道钢支撑，钢支撑采用Ф609mm，t=14mm钢管作为内支撑。其余附属基坑采用1道砼支撑。其中钻孔灌注桩底端嵌入盾构范围掺入玻璃纤维筋，以方便后期盾构穿出。车站具体平面位置示意图如图1-2所示

图2.1 XX站平面位置示意图

二、工程地质和水文地质

（一）工程地质

本段范围内岩土分层及其特征分述如下：

1、杂填土<1-2>：场地内广泛分布，堆积年限不等，一般1年以上，松散～稍密状，但密实度极为不均匀，由粘性土混砖渣、砼块等建构筑物垃圾等，硬质物含量20%～30%，但不均匀。位于隧道顶板之上，对盾构区间影响不大，车站基坑开挖，需进行支护处理。

2、粉质粘土<3-1>：场地零星分布，可塑状，具中等的强度、中等的压缩性，属微弱透水层，可视为含水层中的隔水层。位于隧道顶板之上，对盾构区间影响不大，车站基坑开挖，需进行支护处理。

3、淤泥质粉质粘土<3-1-1>：场地零星分布，软塑状，具较低的强度、较高的压缩性，属微弱透水层，可视为含水层中的隔水层。位于隧道顶板之上，对盾构区间影响不大，车站基坑开挖，需进行支护处理。

4、粉质粘土<4-1>：场地局部分布，可～硬塑状，具中等偏高的强度、中等偏低的压缩的工程特征，属弱透水层，可视为潜水含水层中的局部隔水层。大部分位于隧道顶板之上，局部隧道通过该层，盾构施工时应防止坍塌，对车站采用明挖部分，需进行支护处理。

5、粘土<5-2>：场地多有分布，硬塑状，具中等强度及中等压缩性，但泡水易软化甚至崩解的工程特点，属弱透水性地层。部分隧道顶板穿越该层，盾构施工时应防止坍塌，对车站采用明挖部分，需进行支护处理。

6、砂质粘性土<5-2-1>：场地局部分布，硬塑状，具中等强度及中等压缩性，但泡水易软化甚至崩解的工程特点，属弱透水性地层。部分隧道顶板穿越该层，盾构施工时易产生流砂现象，应采取措施防止坍塌，对车站明挖部分，需采取有效措施进行支护处理。

7、全风化板岩<6B>：场地内局部分布，坚硬状，具中等偏高的强度、中等偏低的压缩的工程特征，属弱透水层。部分隧道顶板穿越该层，盾构施工时应防止坍塌，对车站采用明挖部分，需进行支护处理。

8、强风化板岩<7B>：场地内分布广泛，层厚不均匀，呈坚硬土状或碎块状夹土状，具较高强度及较低压缩性，遇水浸泡易软化甚至崩解的特点，属弱透水性地层，局部裂隙较发育，地下水可能富集，请设计及施工单位对此引起足够重视。部分隧道顶板穿越该层，盾构施工时应防止坍塌，对车站采用明挖部分，需进行支护处理。

9、微风化板岩<9B>：场地分布较广泛，隧道多穿越这两层，为场地稳定基岩，均属易软化岩石，具遇水浸泡易软化的工程特征；盾构段应注意板岩粘土矿物含量较高，易在盾构刀口产生球状粘结；场地内基岩石英含量差别较大，且因板岩不均匀风化现象存在，盾构掘进时应注意其影响；明挖段鉴于中风化层中局部夹强风化透镜体，当采用该地层作为嵌岩桩的桩端持力层时，宜进行施工勘察（超前钻探）。当以该层地层作为基础的天然地基时，应在基础施工前预防留一定的保护层，并及时浇灌砼，以避免地基土因遇水软化崩解而强度降低。