时速250公里客运专线铁路60kgm钢轨18号单开道岔(有砟、CZ2602、客专线(07)004-Ⅰ)

60-18高速单开道岔(有碴)铺设说明

60kg/m钢轨18号高速单开道岔（有碴） 60kg/m钢轨18号高速单开道岔（有碴）钢轨18号高速单开道岔
铺设说明
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1
60-18高速单开道岔（有碴）铺设说明
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二
序号
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
途
备注
轨距尺（道尺）轨距尺（道尺）支距尺方尺 100m长卷尺 100m长卷尺卷尺塞尺游标卡尺水平仪 1m平尺 1m平尺 2m平尺 2m平尺绷线器（包括垫）绷线器（包括垫）
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三
工务部分的铺设
1.摆放岔枕摆放岔枕 a.将岔枕按编号及箭头方向排列将岔枕按编号及箭头方向排列； a.将岔枕按编号及箭头方向排列；注意：岔枕装卸、（注意：① 岔枕装卸、运输时应采用专用机具进行，严禁碰、进行，严禁碰、撞、摔、掷，严禁用撬棍插入岔枕套管内撬拨岔枕；箭头方向指向岔前。）套管内撬拨岔枕；②箭头方向指向岔前。） b.用水平仪调整岔枕高低用水平仪调整岔枕高低， b.用水平仪调整岔枕高低，保证相邻两根岔枕高低差≤2mm，整组道岔的岔枕高低差≤5mm；低差≤2mm，整组道岔的岔枕高低差≤5mm；注意：每根岔枕测4个点，（注意：①每根岔枕测4个点，即岔枕两端各两个点；以序号1岔枕顶面为基准，个点；②以序号1岔枕顶面为基准，其余各岔枕顶中铁宝桥股份有限公司面中铁宝桥股份有限公司
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客专线系列18号高速道岔基本知识

客专线系列18号高速道岔简介高速铁路道岔均为单开道岔，其种类可以按采用的技术系列、速度、轨下基础类型进行分类。

从技术系列上，可以分为客专线系列（我国自主研发）、CN系列（德国技术）和CZ 系列（法国技术）。

自主研发的客运专线道岔，除18号采用单圆曲线的平面线形外，大号码道岔采用圆曲线+缓和曲线的平面线形。

一．客运专线道岔主要尺寸18号道岔线形及主要尺寸二．客专线系列道岔主要特征尖轨采用60D40钢轨制造；尖轨跟端采用间隔铁、限位器或无传力结构；翼轨采用轧制的特种断面翼轨；翼轨与长心轨或岔跟尖轨胶接；岔跟尖轨用60kg/m钢轨制造；所有铁垫板采用硫化处理；部分滑床板间隔设置施维格辊轮，辊轮高度可方便地进行调整；扣件为弹条Ⅱ型扣件；混凝土岔枕采用长岔枕，垂直于道岔直股布置；牵引点设两岔枕之间，尖轨采用多机多点、分动转换。

客专线系列高速道岔扣件系统一．通用扣件有砟道岔与无砟道岔采用相同的Ⅱ型弹条分开式扣件系统，即钢轨和弹性铁垫板的联结采用Ⅱ型弹条结构，铁垫板与岔枕的联结采用φ30岔枕螺栓及带缓冲套、缓冲调距块的结构。

轨下设5mm橡胶垫板，板下设20mm橡胶垫层与铁垫板硫化在一起（弹性铁垫板）。

调高垫板设在岔枕顶面和弹性铁垫板之间，可实现－4～+26 mm调高量。

铁座与轨底间设置轨距块，与缓冲调距块相结合，可实现－8～+4 mm的调距量，调距精度为1mm。

缓冲调距块轨距块盖板及橡胶垫圈通用型弹性铁垫板5mm厚轨下橡胶垫板二．特殊零部件（一）滑床板（二）辊轮与辊轮滑床板单辊轮双辊轮（三）弹性夹SSB4（360mm）用于尖轨跟端SSB3（303mm）用于滑床板SSB2（224mm）用于护轨垫板三．弹性铁垫板（一）编号说明位数含义第一～二位第三位第四～五位第六位道岔号数垫板类型偏心值或垫板序号右（左）开向辊轮滑床板18/42L偏心值Y(Z)普通滑床板H偏心值Y(Z)转辙器其它垫板Z垫板序号Y(Z)可动心轨辙叉垫板K垫板序号Y(Z)（二）编号示例18 L03Y 18 H00Y18(18)号右开(Y)道岔用偏心距为3(03)的辊轮滑床板(L) 18(18)号右开(Y)道岔用偏心距为0(00)的普通滑床板(H)18 K44Y18Z68Z18(18)号右开(Y)道岔辙叉区(K)用编号为44(44)的弹性铁垫板18(18)号左开(Z)道岔转辙器区(Z)用编号为68(68)的弹性铁垫板四．道岔螺栓标称扭矩序号螺栓种类标称扭矩（N·M）五．扣件伤损标准（一）道岔扣件系统安装与调整应符合铺设图要求，各零部件应保持齐全，作用良好。

18号高速单开道岔(有碴)铺设说明

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高度分别为：2～3、40～92、94～124号为0mm； 5～39号为-1mm；4号为-80.7mm；93号为-58mm） c.按图纸尺寸粗调岔枕间距； d.按岔枕钉孔粗调岔枕纵向位置。（该步骤亦可在安装垫板后进行） 2.摆放塑料垫片、垫板及橡胶垫板按图纸所示将塑料垫片、垫板及橡胶垫板依次摆放于岔枕上，并将岔枕螺栓手工入扣。注意：①滑床板区域（序号4～序号36号岔枕）基本轨下及翼轨下不设橡胶垫板，尖轨区辙跟垫板（序号37～序号39号岔枕）的基本轨和尖轨轨下均设置4.5mm厚橡胶垫板，其余轨下设置9mm厚橡胶垫板；除滑床板下设置9mm厚橡胶垫板、翼轨垫板下设置9mm厚橡胶垫板、尖轨区辙跟垫板设置 4.5mm厚中铁宝桥股份有限公司
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≤1mm，若有超差点，应同时配合调整岔枕及垫板使其达标。 4.在直上股钢轨上作出岔枕位置的标记用油漆笔在直上股钢轨轨肢上做出岔枕位置的相应标记。 5.移动岔枕及垫板 ①根据所作标记精确调整垫板及岔枕的位置，位置偏差不得大于3mm。 ②用扭矩扳手紧固直上股钢轨垫板的岔枕螺栓，各处岔枕螺栓的扭矩要求分别为：L=170的为225N· m； L=161、155的为245N· m。
道岔始端钢轨对齐、枕木垂直度
道岔全长、枕木间距局部长度、距离测量轨头密贴、轨底与台板密贴、顶铁缝隙间距测量、局部尺寸测量高低测量轨顶、工作边直线度、平直度测量轨顶、工作边、轨底平直度测量，主要用于调整；心轨尖端抗线测量岔枕纵向对齐、工作边方向、轨顶高低、岔枕高低、直线度
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二

常用道岔技术参数表-石武

轨枕根数/根轨枕钢轨类类型型长枕无砟板式无砟板式有砟有砟有砟有砟有砟有砟有砟最长构件短枕 19 14 49.192 直股侧股直股有图备注
P60
P60 P60 P60 P60 P60 P60 P60 P50
7 8 8 8 8 13 11
11 7 9 9 9 6 8
轨枕根数/根轨枕钢轨类类型型长枕无砟板式无砟板式有砟有砟有砟有砟有砟有砟有砟最长构件短枕 19 14 49.192 直股侧股直股0 P60 P50
7 8 8 8 8 13 11
11 7 9 9 9 6 8
37.271 37.271 37.271 37.256 21.208 21.054 15.009
无枕区长度岔前岔后长岔后合计板枕短枕 / / 11.1 11.1 / / 8.1 8.1 2.4 35.35 / 37.75 / 3.9 6.6 10.5 2.4 19.15 / 21.55 4.5 4.2 8.7 4.5 5.4 9.9 4.5 4.5 7.5 6.3 6 5.4 5.4 3.6 4.8 2.1 9.9 9.9 11.1 11.1 8.1
石武客专常用道岔尺寸表
中铁四局石武客专项目部铺轨分部长度单位:米
图名
图号
道岔全长
岔前长度
岔后长度
60kg/m钢轨42号单开道岔 60kg/m钢轨18号单开道岔 60kg/m钢轨号可钢轨18号可钢轨动心单开道岔 60kg/m钢轨号可钢轨18号可钢轨动心单开道岔 60kg/m钢轨号可钢轨18号可钢轨动心单开道岔 60kg/m 12号号 60kg/m 12号号 50kg/m 9号号

客运专线60kg／m钢轨18号道岔护轨垫板强度仿真

中图分类号：２３６Ｕ１．３文献标识码：Ａ护轨垫板是轨下轨道结构中的重要部件之一，起
传递和承受轮轨垂向和横向力及固定钢轨等作用，因此，轨垫板承受的荷载较为复杂。列车侧向过岔时，护由于道岔结构的不平顺等原因会产生剧烈振动，同时产生巨大轮轨垂向力和横向力，护轨的冲击作用很对
图１护轨垫板力学模型
岔时，大垂向力为１４３Ｎ，大轮轨横向力为最４．１ｋ最４．６ｋ扣件垂向力为３．４ｋ８７Ｎ，１６Ｎ。由于列车侧向过岔时产生的最大轮轨垂向力应发生在心轨一侧，护则轨所承受的垂向轮轨力应小于最大垂向力１４３４．１
２２分析结果．
根据文献［］列车以时速３０ｋ的速度侧向过３，５ｍ
收稿日期：０１０－５；回１期：０１１一２２１ —９１修３２１ —２ｌ作者简介：新成（９６）男，北青龙人，程师，士研究生。刘１７一，河工硕
荷载为１０ｋ本文分析的列车轴重为２，２Ｎ，０ｔ则垂向力
１轨垫板分析模型及计算参数
１１分析模型．
取Ｆ＝６ｋＦ９Ｎ，和取侧向过岔轮最大横向力和扣
件最大垂向力，Ｆ４．６ｋＦ＝３．４ｋ则，即＝８７Ｎ，，１６Ｎ，：＝Ｆ／２＝１．２ｋ５８Ｎ。护轨垫板由材质为１Ｍｎ的底板６

60kgm钢轨18号可动心轨辙叉单开道岔3

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技术引进60kg/m钢轨18号单开道岔简介
可动心轨整铸翼轨辙叉曲股工作边应圆顺， 5、可动心轨整铸翼轨辙叉曲股工作边应圆顺，不允许出现硬弯。允许出现硬弯。可动心轨整铸翼轨辙叉长度(沿工作边的长度) 6、可动心轨整铸翼轨辙叉长度(沿工作边的长度) 偏差为±4mm。偏差为±4mm。人字尖应与台板表面接触，间隙≤0.5mm， 7、人字尖应与台板表面接触，间隙≤0.5mm，并不允许连续出现间隙。不允许连续出现间隙。 8、可动心轨辙叉心轨部分铁垫板间距偏差为 2.0mm，最远两块铁垫板间距偏差为±4.0mm。 ±2.0mm，最远两块铁垫板间距偏差为±4.0mm。
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技术引进60kg/m钢轨18号单开道岔简介
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技术引进60kg/m钢轨18号单开道岔简介
三厂内组装 3.1 转辙器组装 3.1.1 基本轨组装采用专用工装平台，将直基本轨放置在带有1 采用专用工装平台，将直基本轨放置在带有1： 40斜垫板上使用专用检测工具检查基本轨直线度，斜垫板上， 40斜垫板上，使用专用检测工具检查基本轨直线度，若直线度符合要求，固定直基本轨。若直线度符合要求，固定直基本轨。相同的方法铺设曲基本轨，但是要保证两基本轨端头平齐。设曲基本轨，但是要保证两基本轨端头平齐。
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4、摆放垫板件及垫层；摆放垫板件及垫层；
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5、道岔铺设，其铺设次序为可动心轨辙叉，导曲线道岔铺设，其铺设次序为可动心轨辙叉，钢轨，尖轨及基本轨；钢轨，尖轨及基本轨；道岔调整： 6、道岔调整： 6.1 首先把可动心轨理论中心调整到事先标定的位置；调整基本轨及尖轨位置， 6.2 调整基本轨及尖轨位置，主要是确保尖轨尖端和可动心轨理论中心之间的距离；和可动心轨理论中心之间的距离；调整、检查牵引点处框架尺寸； 6.3 调整、检查牵引点处框架尺寸；调整道岔水平垂直等； 6.4 调整道岔水平垂直等；导曲线和护轨的安装； 6.5 导曲线和护轨的安装；用鱼尾板把接头处相连； 6.6 用鱼尾板把接头处相连；

时速250公里60kg／m钢轨18号有砟道岔组装和铺设

时速250公里60kg／m钢轨18号有砟道岔组装和铺设马智长【摘要】在东南沿海铁路福建段客运专线中，时速250公里60kg／m钢轨18号单开有砟道岔（图号：0N-6118AB）首次在厦深铁路福建段正线铺设。

该道岔系引进德国技术制造的高速客运专线道岔，具有技术新、精度高、结构复杂、轨件长、组装和铺设技术要求高等特点。

在厦深铁路前场站道岔组装和铺设过程中，通过认真研究道岔技术资料，不断完善道岔组装和铺设方案，统筹考虑各种因素，顺利完成了前场站12组该型号有砟道岔的铺设，并按80km／h速度开通了使用。

该文简要介绍该道岔的组装、铺设的主要施工工艺和流程。

【期刊名称】《海峡科学》【年(卷),期】2011(000)010【总页数】4页(P52-55)【关键词】钢轨;道岔;组装;铺设【作者】马智长【作者单位】东南沿海铁路福建有限责任公司【正文语种】中文【中图分类】U215.571 道岔主要技术特征道岔直向容许通过速度：有砟道床为 250km/h，侧向允许通过速度为80km/h。

道岔前长31.729m，后长37.271m，全长69m。

道岔的转辙器设有 FAKOP结构(即动态轨距优化)。

FAKOP ®转辙器与普通线形相比有一定的几何线形变化，在尖轨与基本轨相贴合处，直基本轨也不是一条直线，而是一种特殊的轨道曲线，直基本轨向外弯曲加宽轨距，最大轨距加宽为15 mm。

其它处道岔轨距均为1435mm（见图1）。

基本轨、尖轨均采用R350HT硬头轨制造，导轨为采用与区间同材质的U75V钢轨。

采用SKL12型扣件系统，扣件与钢轨间不调距。

道岔直、曲股均不设置护轮轨。

岔枕呈扇形布置，分左右开，道岔长枕为拼接形式。

当用于5m线间距岔后渡线时，127～130号岔枕（含枕上垫板及扣件）取消，铺设成147～150号岔枕，再接三根CB60-250岔枕加两根CB60-260岔枕。

单开道岔按配套岔枕138根及CBS6枕53根供货。

60轨18号道岔(客专(07)004)外锁闭装置及安装装置

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可动心轨用锁闭框应按其标记所示选用安装。
二调整
⑴调整两锁闭框，使两侧锁闭框中心在同一轴线上。保证外锁闭装置在定
反位转换过程中动作平稳，无卡阻现象。
⑵调整两尖轨密贴，通过调整锁闭铁和锁闭框之间调整片的数量使尖轨和基本轨间有4mm及以上间隙时不能锁闭或接通表示。
⑶调整道岔开口。通过调整安装装置的动作杆活接头的螺扣的旋入量来保证定位、反位两侧开口量相同（偏差小于2mm），并且符合技术指标。两侧尖轨开口均大时，可在尖轨连接铁和尖轨之间加调整片调整。如果有尖轨虚开现象，则不计虚开口量进行调整，并通知道岔铺设方调整尖轨防跳限位装置位置，防止虚开口过大损伤到转辙机表示缺口。
1.将心轨锁钩放置在锁闭杆上，使锁钩的尾部分别在锁闭杆两凸台外侧。将锁闭杆钩置于心轨下，使锁钩缺口对准心轨。 2.将锁闭杆钩抬起，从两侧安装锁闭框，将锁闭框用螺栓固定在翼轨上，锁闭框应与翼轨的轨头和轨底的侧面贴靠，同时保证锁闭框与锁闭杆的接触面水平，注意锁闭框、挡板上均有标记，应按标记安装在不同牵引点的直股侧或曲股侧。 3.安装两侧锁闭铁。注意锁闭铁有标记，应按标记安装在不同牵引点的直股侧或曲股侧。
完成以上步骤后，道岔就基本调整完毕。
做好道岔铺设交付使用前的验收工作
道岔铺设及转换装置的安装要符合客专道岔铺设的相关标准及技术条件。
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维护、保养要求
对道岔工务、电务结合部的维护要求：
1.道岔各部轨距、各牵引点处开程应符合标准； 2.尖轨、心轨、基本轨的爬行不得影响道岔方正，杆件别劲、摩卡
及外锁闭框调整孔无调间隙；道岔的转换阻力不得大于电动（液）转辙机的标准牵引力； 3.尖轨、心轨无影响道岔转换、密贴的硬弯、肥边和反弹； 4.尖轨、心轨顶铁与轨腰的间隙均应不大于1mm； 5.道岔转辙部位的轨枕间距符合标准，串动不得造成杆件别劲、摩

60kg_m钢轨18号_Vz200_可动心轨单开道岔的研制

・轨道工程・收稿日期:20060825作者简介:车　伟(1966—),男,工程师,1990年毕业于太原重型机械学院,工学学士。

60kg /m 钢轨18号(Vz200)可动心轨单开道岔的研制车　伟,张　彦(中铁宝桥股份有限公司,陕西宝鸡　721006)摘　要:60kg/m 钢轨18号(Vz200)可动心轨单开道岔是在调研和总结既有提速道岔设计制造和使用维护经验的基础上研制开发的新型提速道岔,在设计中采用了新设计思路和新结构,并对关键技术进行动力学仿真等分析计算,满足我国铁路发展的需要。

介绍道岔的平面设计原则、结构特点、加工制造工艺等。

关键词:时速200k m 铁路;提速道岔;可动心轨道岔中图分类号:U21316 文献标识码:B 文章编号:10042954(2006)增刊0177021　概述60kg /m 钢轨18号(Vz200)可动心轨辙叉单开道岔是在调研和总结既有提速道岔设计制造、使用维护经验的基础上,针对既有提速道岔存在的问题,研制开发的新型提速道岔。

道岔区全部采用混凝土岔枕,对导曲线半径、可动心轨辙叉的翼轨、长心轨等作了重点改进,改进了道岔线型,提高了道岔的侧向通过速度,保证了旅客舒适度要求,并对关键技术进行了动力学仿真等分析计算,经上道运营检验,道岔设计达到了预期的目标。

图1　道岔主要尺寸示意(单位:mm )2　60kg /m 18号单开道岔的研制211　道岔平面设计原则道岔允许通过速度:旅客列车直向200k m /h,货物列车120k m /h (轴重23t );侧向80k m /h;道岔全长60m ,前长221744m ,后长371256m;道岔中心位置与原提速道岔(专线4223)一致,保证互换性,道岔各部轨距均为1435mm;钢轨设1∶40轨底(顶)坡,采用半切线型曲线,导曲线半径860m 。

212　道岔结构特点该道岔全部采用混凝土岔枕,调整了部分岔枕间距和位置。

该道岔的主要结构特点如下。

时速250公里客运专线有砟轨道钢轨伸缩调节器

.. 时速250公里客运专线有砟轨道60kg/m钢轨伸缩调节器钢轨伸缩调节器（简称调节器，Expansion Joints，简称EJ）是高速客运专线重要的轨道部件之一。

自攻克了桥上铺设无缝线路这一难关，各国铁路就积极研发适用于各种轨道条件的钢轨伸缩调节器。

客运专线长大连续梁上铺设无缝线路，通常必需设置调节器。

调节器的功能是：不仅允许列车轮对以安全、平顺地高速通过，而且用来协调长大桥梁因梁体温差引起的梁端伸缩位移和长钢轨的伸缩位移，以及使桥上无缝线路在运营过程中放散温度力，从而减小轨道及墩身所承受的无缝线路纵向力。

钢轨伸缩调节器按伸缩方向分成单向调节器和双向调节器2种类型，按轨下基础类型可分为无砟轨道用（包括整体道床、轨道板、木枕明桥面用）、有砟轨道用（包括混凝土枕、木枕用）。

1.国内现状国内外钢轨伸缩调节器技术的发展主要体现在如图1所示的调节器3类结构。

图1的a类调节器钢轨轨头大部分刨切，并采用短轨搭接。

该结构由于轨头被削弱，安全性和平顺性较差，属于技术落后的结构。

b类调节器尖轨非工作边采用直线刨切，也称折线型调节器，这种结构在基本轨伸缩过程中，基本轨将挤压或离开尖轨，引起尖轨横向位移，轨距变化，也属于技术落后的结构。

c类调节器尖轨非工作边采用曲线刨切，克服了前两类的缺陷，技术较先进，德国高速铁路（尖轨伸缩、基本轨固定）、日本新干线采用的调节器（尖轨固定、基本轨伸缩）就属于该类。

图1我国钢轨伸缩调节器同样经历了b类结构和c类结构应用和发展过程，从上世纪六十年代末开始各干线广泛采用了c类调节器，在武汉长江大桥、枝城长江大桥、九江长江大桥、南京长江大桥、济南黄河大桥、广深准高速石龙大桥、城市轨道交通等采用了自主研发的单向或双向钢轨伸缩调节器。

目前国内已形成了适用于60kg/m钢轨、75kg/m钢轨、有砟轨道、木枕明桥面、无砟轨道等各系列调节器产品，主要产品目录如表1所列。

目前我国干线或城市轨道铺设上道的调节器总数超过上千组。

客运专线60kg_m钢轨18号可动心轨辙叉的组装及质量控制

按照铺设要求进行道岔零部件的安装、铺设，检验合格后方可出厂。铺设、调整好岔枕，确保岔枕间距、方正、水平合格，严格控制岔枕间距。铺设直外股、曲内股的导曲线钢轨，逐跟岔枕位置检测直外股到曲内股的框架尺寸 Si ，若框架尺寸偏差过大则会影响到直股、侧股轨距。
4）心轨开通侧股，检测密贴、心轨曲股支距 Yi （见图 3），确保道岔曲股线形正确，同时复检相应顶铁的间隙。
5）整组辙叉的检测、验收。 2. 3 质量控制重点
客运专线道岔直向通过速度达到 250 km / h 或以
2010 年第 9 期
客运专线 60 kg / m 钢轨 18 号可动心轨辙叉的组装及质量控制
同一方向，保证转换时不出现转换力不足或位移过大线 D3 D4 ，测量其中的 D4 D6 段密贴可预测曲股翼轨与心轨的密贴情况。检测弦线 D1 D2 、 D3D4在第二牵引点处的间距尺寸 C5 即为心轨二动动程。通过以上步骤，确认翼轨状态良好后，即可准备吊
辙叉关键点和关键尺寸见表 2 和图 2，检测方法是检测两翼轨间咽喉尺寸 C1。以点 D1 和间隔 C2 尺寸为基准设置直股弦线 D1 D2 ，通过其中的 D1 D5 段可检测直股翼轨的直线度和直股方向。通过检测心轨 50 mm 对应位置的 D1 D2 弦高，可预测心轨直股的密贴。在第二牵引点处，检测弦线 D1 D2 到两侧翼轨框架的 C3 、C4 尺寸，确定两翼轨后段位置的正确性。以点 D3

60轨18号单开道岔设计说明

大学毕业设计60kg/m钢轨18号单开道岔设计Design for the 18-sized Simple Turnoutwith 60kg/m Rail20 届学院专业学号学生指导教师完成日期年月日摘要随着经济的快速增长，人类的生活节奏逐渐加快，因此人类对日常出行方式也提出了新的要求。

旅客不仅仅需要舒适的乘车空间，还对旅途时间提出了更高的要求。

如今城镇的人口密度越来越大，人们的出行需求也逐渐增多，因此在现有轨道铁路里程的确定情况下，必须缩短列车间隔，增加列车车次，而这不仅仅需要科学的列车运行管理，也需要提高列车的运营速度。

道岔是铁路轨道的重要组成部分，同时道岔的直向过岔速度和侧向过岔速度反应国家的铁路装备水平，同时对列车的运营速度有着至关重要的影响。

因此，我们可以通过改善轨道的道岔结构，来达到提速的目的。

随着客运专线的建设的推进，道岔的作用再一次凸显出来。

机遇极为难得，挑战空前严峻，道岔工作者都应致力于道岔的研究改善工作，为铁路的提速工作做出应有的贡献。

本文主要通过改善道岔的尖轨部分、转辙器部分、连接部分、辙叉部分、护轨部分等方面，来提高道岔的直向过岔速度和侧向过岔速度。

主要进行了单开道岔总体结构平面的布置；高锰钢整铸辙叉平面形式与尺寸及辙叉横纵断面的尺寸设计；转辙器半切线形曲线尖轨尺寸、直尖轨弯折及尖轨的水平与垂直刨切的设计与计算；辙叉和护轨等设备结构的尺寸、辙叉咽喉和护轨查找间距的设计与计算；最后，绘制了总平面布置图、转辙器细部图及辙叉护轨细部图。

关键字：道岔尖轨转辙器高锰钢整铸辙叉AbstractWith the rapid economic growth, human pace of life gradually accelerated , so the human way to travel daily also raised new demands. Travelers only need a comfortable ride space , but also on the journey time to make a higher demand . Today, the town's population density is increasing , people's travel demand is gradually increasing, and therefore under certain circumstances existing railway track mileage , train intervals must be shortened , increasing train trips , which requires not only scientific train operation management, also need to improve the operating speed of the train .Turnout is an important part of the railway track , while vertical and lateral speed over turnout response over the country 's railway equipment level , and has a critical influence on the operating speed of the train. Therefore, we can improve the structure of track turnouts to achieve the purpose of increasing speed . With promoting the construction of passenger line, turnout plays a more and more important role. Opportunity is extremely rare , but serious challenges unprecedented . turnout workers should be working on improving working turnouts for speed railway work in order to make due contributions .In this paper, by improving the terms of the tip portion of the rail turnouts, derailleur parts, connecting parts, part frog, part of the guard rail, to improve vertical and lateral speed over turnout. Mainly for the single turnout overall structure of planar layout ; entire cast frog high manganese steel flat form and size, and the size of the frog cross the profile design ; derailleur half the size of a tangent curve sharp track , straight track bends and sharp track design and calculation of horizontal and vertical slicing ; frog the size and structure of the guard rail and other equipment , frog design and calculation of the throat and find the guard rail spacing ; Finally, draw a total floor plan, derailleur detail diagram and detailed diagram frog guard rail.Key words:turnout switch rail switching points cast manganese steel frog目录第1章绪论 (1)1.1 研究背景与意义 (1)1.2 国外现状及发展动态 (1)1.2.1 国现状及动态 (1)1.2.2 国外现状及动态 (2)1.3 毕业设计主要容 (2)第2章单开道岔总体平面设计 (3)2.1 设计参数 (3)2.2 转辙器计算 (3)2.2.1 尖轨初步计算 (3)2.2.2 尖轨最小轮缘槽宽度计算 (5)2.2.3 尖轨长度计算 (6)2.3 辙叉尺寸计算 (8)2.3.1 辙叉角计算 (8)2.3.2 辙叉长度 (8)2.4 道岔主要尺寸计算 (8)2.4.1 曲线后插直线长 (9)2.4.2 道岔理论长度 (9)2.4.3 道岔实际长度 (10)2.4.4 道岔后长 (10)2.4.5 道岔前长 (10)2.5 配轨计算 (10)2.6 导曲线支距计算 (11)2.7 岔枕的布置 (13)2.7.1 岔枕的间距 (13)2.7.2 岔枕的长度 (13)第3章转辙器 (16)3.1 基本轨 (16)3.1.1 曲基本轨的弯折 (16)3.1.2 直基本轨 (17)3.2 曲线尖轨尖端的刨切 (17)3.2.1 曲线尖轨轨头的刨切 (17)3.2.2 曲线尖轨轨底的刨切 (19)3.3 直尖轨的尖端刨切 (19)3.3.1 直尖轨轨头的水平刨切 (19)3.3.2 直尖轨轨底的水平刨切 (20)第4章高锰钢整铸式直线辙叉 (21)4.1 辙叉部分间隔尺寸 (21)4.1.1 辙叉咽喉轮缘槽宽度t ......................... 错误!未定义书签。

60kgm钢轨18号可动心轨辙叉单开道岔2

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技术引进60kg/m钢轨18号单开道岔简介
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2.6.1连杆和曲柄
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连杆和曲柄
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高锰钢整铸翼轨最大应力为160MPa
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paulve处最大应力为150MPa
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底部最大应力为130MPa
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1、超声波探伤；
2、磁粉探伤；
3、拉伸试验； 4、硬度试验和尺寸检测； 5、疲劳试验。经检测该产品完全满足法国科吉富公司提出
的认证条件。
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60D40钢轨压型
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60D40钢轨跟端锻压
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2.10 主要零部件的加工及质量控制 2.10.1 尖轨的机加工尖轨采用的是60D40钢轨来制造，因此制作了 1 套跟端压型模具，并在跟端的轨顶面和两侧面都预留了加工量，经机加工保证跟端尺寸精度。钻孔经试验后在数控铣床进行。新制高精度平尺来控制钢轨件的矫直精度。 2.10.2 基本轨的加工基本轨主要是控制孔的位置精度和平直度，采用与尖轨相同的方法。

关于60kg m-18号可动心提速道岔病害整治探讨

53科技资讯 S CI EN CE & T EC HNO LO GY I NF OR MA TI ON 工程技术黔桂线扩能改造后,洛满站于2006年铺设了5组60kg/m-18号可动心提速道岔,有效地改善了设备结构。

由于提速道岔的铺设采用的是现场线外预铺,整组拨入。

道岔岔枕下部的基础位置发生了变化,受初期道床下沉速度快的影响,道岔易产生不平顺。

如早期不予整治,易产生记忆性不平顺,形成恶性循环,并加剧钢轨和零部件磨损,遗留一些设备问题。

随后,我段成立了专业道岔维修工区,对道岔现存病害进行集中整治,取得了较好的成效。

1 病害成因分析对60kg/m-18号可动心提速道岔在使用过程中出现的一系列问题进行了全面检查,归纳分类统计如表1。

从以上统计表可知,提速道岔存在的主要病害分别是:尖轨与基本轨不密贴,连续暗坑吊板和心轨螺栓松动。

1.1尖轨与基本轨不密贴(1)基本轨方向不顺或尖轨侧弯。

由于道岔在运输装卸过程中,产生残余变形;在施工时采用道外预铺,推拉就位的方法,尤其是在横向拉不到位时,采用人力拨到位,致使钢轨产生扭曲变形,形成硬弯或方向不良,造成不密贴。

(2)道岔框架尺寸偏大,轨距超限或顶铁长度不标准,顶抗尖轨。

(3)曲基本轨玩折点或弯折量不正确。

(4)道岔牵引点动程不标准或电务部门为减少外锁闭力而盲目将锁闭杆拉紧,造成人为的2m m ～4m m 不密贴。

1.2连续暗坑吊板混凝土岔枕提速道岔,由于在铺设时,旧道床清挖不彻底或新道床压实度不足,初期道床松软不稳定,出现不均匀下沉,造成连续暗坑吊板,高低不良。

特别是长岔枕处,由于长枕弹性较大,石碴不易保持,容易形成暗吊,从而加大列车对尖轨和心轨的冲击破坏,严重的会引起尖轨跳动轧伤尖轨。

1.3心轨尖端螺栓松动可动心轨辙叉采用A T 钢轨组合型,心轨结构为藏尖式,直接与外锁闭装置接头铁拉板连接实现可动心轨的转换。

而心轨接头铁拉板的固定,采用M20×100薄型六角螺栓连接且处于两翼轨底部,一般扳手难以紧固,而每次紧固都需要工、电部门密切配合,在天窗点封锁道岔,可动心轨处于半开状态才能进行。

关于60-18号可动心轨单开道岔转换阻力因素分析

关于 60-18 号可动心轨单开道岔转换阻力因素分析前言随着高速铁路无缝线路的发展以及曲线轨道结构的改善，致使道岔逐渐成为铁路轨道的薄弱环节,成为限制行车速度的关键设备。

随着列车提速和客运专线的建设,要求道岔设计不断地改进以满足列车提速的要求。

因而1/42大号码道岔得到广泛的运用，而可动心轨彻底改变了固定式辙叉存在的有害空间,和车轮通过产生不圆顺的运行条件。

实践证明,可动心轨道岔具有一系列的优越性,除了可以成倍地延长辙叉的使用寿命外,还因轨线连续可以在很大程度上减轻与机车车辆相互作用的动力效应,提高了旅行舒适度。

1.60-18型可动心轨结构60-18型可动心轨辙叉一般为钢轨组合心轨单肢可弯形式,长心轨跟端为弹性可弯,短心轨后端为滑动斜接头形式。

由翼轨、长心轨、短心轨、叉跟尖轨等组合而成。

2.60-18号可动心轨单开道岔转换阻力的因素分析2.1短心轨斜接头轨肢与扣压板间隙不足引起转换阻力增加。

短心轨和叉跟尖轨跟端4处单、双边扣板扣压无间隙,造成道岔岔跟短尖轨无法自由伸缩。

可动心轨长短心轨是通过间隔铁拼接在一起的，所以当间隔铁处长短心轨中心点处作用边距离小于标准值时，短心轨活动斜接头轨肢与扣板间无间隙，无法自由伸缩，从而造成长心轨侧往短心轨侧转换时，心尖轨转换不畅，心尖轨后部位移不足，引起转换阻力大或动作不到位。

短心轨与长心轨的连接在轨距交点处，心轨的理论起点距弹性可弯中心的距离为7375mm，轨距线交点（翼轨曲折点处）距弹性可弯中心的距离为4985mm。

道岔从长心轨侧向短心轨侧转换时，短心轨通过跟端滑动面自然伸长，转换前后短心轨的形状类似直角三角形。

其短心轨滑动面移动的长度L为：L= -4985 ≈3mm。

从上述公式可以看出，可动心轨由长心轨侧转为短心轨侧时，可动心轨的短心轨向前移动约3mm。

按照《线路修理规则》要求心轨使用的单、双边扣板与轨肢上表面有1-2mm间隙，其作用就是保证短心轨跟端动作自如。

30 t轴重60 kg_m钢轨18号重载道岔设计

收稿日期： 2014-02-19；修回日期： 2014-03-15 作者简介：骆焱（ 1982— ），女，工程师，2005 年毕业于兰州交通大学机械工程设计制造及其自动化专业，工学学士，E-mail： 12364257 @ qq． com。
檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾檾
（ 2）辙叉伤损较快，使用寿命短。现场调查发现，各种结构形式的固定辙叉均出现了较为严重的伤损，使用寿命离散性较大。目前最好的辙叉使用寿命可达 3. 5 亿 t 以上，也有些使用寿命不到 1 亿 t。辙叉的伤损以压溃、剥离掉块、磨耗到限、裂纹等为主（图 2）。
第 11 期
骆焱—30 t 轴重 60 kg / m 钢轨 18 号重载道岔设计
通过对大秦线现场调查，了解道岔的使用情况，掌握道岔部件的伤损情况，分析伤损的原因，为重载道岔的设计提供依据。发现的主要问题如下。
（ 1）曲尖轨、导曲线上股钢轨和护轨磨耗严重。对于侧向行车较多的道岔，曲尖轨伤损严重，尖轨前端多数出现严重磨耗或剥离掉块。对于多数道岔，曲尖轨的磨耗一直延伸到导曲线部位，严重影响钢轨的使用寿命，一般 1. 0 ～ 1. 5 亿 t 就要下道（ 4 ～ 5 个月）；对于直尖轨，容易出现钢轨顶面压溃，一般能使用 9 个月以上（图 1）。
70
63
南部地区至市区时分 / min
45
43
8. 6 km 以下区间个数
2
2
站间距分布
8. 6 ～ 15. 8 km 区间个数
7
7
15. 8 km 以上区间个数
5