42号道岔图
铁路线路及站场第六章站场基础知识
3．用于侧向通过列车，速度不超过50 km／h的单开道岔， 不得小于12号(非AT弹性可弯尖轨为45 km／h)。
2021/6/3
17
4．用于侧向接发停车旅客列车的单开道岔，不得小于12号。 5．位于正线上的单开道岔，在列车直向通过速度为100 km ／h以下的路段内，除侧向接发正规列车的会让站、越行站、中 间站的到发线及其他线路均不应小于12号外，其他车站及线路均 可采用9号；在列车直向通过速度为100 km／h及以上的路段内， 均不应小于12号，改建车站在特别困难情况下，区段站及以上大 站可采用9号道岔。 6．其他线路的单开道岔，不得小于9号。
图7－20221/单6/3线铁路车站线路及道岔编号示意图
图7－3 双线铁路车站 线路及道岔编号示意图
7
站内道岔划分上行及下行区域的方法：
(1)当站房位于车站中心地段时，以站房中心线划分。
(2)当站房离车站中心较远或无站房时，以车站或车场中
心线划分。
2．每一道岔均应单独编号，渡线道岔、交叉渡线道岔、
9号单开道岔
5号单开道岔
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19
第三节 相邻两道岔中心间的距离
设计车站时，为了缩短车站咽喉长度以及机车车辆在站内 走行距离，并节省工程投资及运营费用，相邻道岔应力求排列 紧凑。但如果两岔心间距离太短，则会影响行车的安全、平稳 及道岔使用年限。为此，规定了两相邻道岔间的最小距离，该 距离与道岔配列的形式及其办理的作业性质有关。
在设计站场时，选用道岔辙叉号数是有一定规定的。因为
道岔辙叉号数 N 越大，辙叉角 α 越小，导曲线半径 R 越大， 侧向过岔允许速度越高。但 N 越大，道岔全长 L。就越长，
道岔组成及解析(新)ppt课件
12号固定型单开道岔
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客专18号单开道岔
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30号可动心轨单开道岔
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客专42号道岔
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三开道岔
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交叉渡线
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道岔制造设备
引进丹麦5000t钢轨 热锻成型生产线
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联合钻锯床
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52m 数据龙门铣床
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闪光焊接机
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2、道岔按钢轨轨型分有43、50、60、75kg/m钢轨道岔。 3、道岔按号数分类有6、7、8、9、12、18以及大号码（如
30、38、42号道岔）等，主要运营铁路干线常用的单开道 岔有9号、12号、18号，大号码道岔主要用于要求侧线通 过速度较高的联络线。客运专线以18号道岔为主。6号、7 号和8号等道岔主要用于工矿企业专用线或货运站场。
均为圆曲线。曲线型尖轨冲击角小于直线型尖轨，尖轨磨 耗较轻，列车运行平稳。同时，曲线型尖轨与导曲线的衔 接比较圆顺，与同号码直线型尖轨比较，导曲线半径可以 增大，侧向通过速度可以提高，道岔全长可以缩短。其缺 点是左右开道岔不能通用，加工较复杂。
曲线型尖轨有切线型、半切线型、割线型、半割线型几 种。我国铁路道岔主要采用半切线型和半割线型尖轨。
按岔枕类型分类有木岔枕道岔、钢筋混凝土岔枕道岔 和整体道床道岔。
按设计年代分类有“55型”、“57型”、“62型”、 “75型”、“92型”、“提速型”、“客运专线道岔”等。 其中 “提速型”为当前既有线路大量使用的道岔；新建客 运专线多采用250km/h和350km/h客运专线道岔。
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42号CNTT板式道岔铺设施工技术
大
里 程
２ ３ １ 精 调原则 ． ． 施 工组织 原则 ： ①道 岔精调 推行 专业化 施工 、 信
息化 管 理 、 准化作 业 ； 道岔 精调 采用“ 施工 ， 标 ② 谁 谁 精调 ” 的原则 ； ③道 岔 精 调施 工作 业 区 段测 量 、 算 计 及 作业 人员 和检 测仪 器 配 置 采用 相 对 固 定 的原 则 ；
吊绳 ， 图 ５ 示 。 如 所
二］＝
坩埚安装
道岔初步调整 ｌ
ｌ 器具人员准备
道岔方正、几何尺寸、位置检测 ｌ 轨端干燥 ｌ
探伤 结 果 拆模、推瘤Ｈ Ｌ ＿ 道岔铝 热焊 接 不 合 — —— 丁— 一 格， 打 接头 ｌ 不合格 ｌ 竺至！竺 ！ 切 除 Ｉ 打磨符 ｌ 重 新 ｉ ． 合标准 Ｊ 焊接
鹏
４ 号 Ｃ Ｔ板 式道岔铺设施工技术 ２ ＮＴ
帅建 兵
（ 中铁 十 二 局 集 团 二公 司工 程 部 ， 山西 太 原 ００ ３） ３０ ２
摘
要 ：２号 Ｃ ＴＴ板 式 道 岔 由转 辙 器 、 接 段 和 辙 叉 三 部 分 组 成 ， 形 为 复 合 曲线 ， 有 容 许 通 过 速 度 高 、 ４ Ｎ 连 线 具
安装弹性基板
道 岔 组 件 、 配 件 清 点入库
盂６０． 蓥 【 蒙５７３
ｆ 【
图 ４ 关 键 点 放样 示 意 （ 位 ： 单 ｍ）
点 ， 该处 岔板 无 法放 样 ， 若 可进 行 适 当平 移 ， 但必 须
注 明平移 方 向和平 移量 。
轨下胶垫及设置道岔放样 点
２ １ ２ 钢 轨断 面测量 放样 ． ．
42号板式道岔铺设工法
42号CNTT板式道岔铺设工法中铁十二局集团第一工程有限公司方波崔越超1.前言随着国民经济的迅速发展，我国高速铁路建设突飞猛进，与既有铁路相比, 高速铁路列车过岔速度快,道岔几何形状的准确性和道岔部件的完好状态显得更为重要,传统铺设方法已难以保证铺设质量。
京沪高速铁路采用无砟轨道结构，具有道床一次成型、结构稳定、施工精度高等特点，是高速铁路先进建筑技术的典型代表。
京津、武广、郑西等高速铁路无砟轨道建设实践表明，无砟道岔施工精度很难满足高速铁路动车安全、平稳、舒适的高速运行要求，必须在联调联试之前及期间进行全面的轨道检测和精细调整。
由此无砟道岔精调也已成为高速铁路施工的关键工序，并成为制约联调联试及开通运营的主要因素。
2.工法特点2.1工序清晰明了，工艺简单，便于施工；2.2道岔厂内预组装，现场分节整体吊装，利于工期保证和道岔精度控制；2.3 流水线作业，利于道岔组件清点和提高铺设功效；2.4 先进的安装工具及精密的量控器具利于道岔铺设功效及施工精度控制；2.5 纯熟的焊接工艺、高质量的焊剂及高精度的电子平尺测量器具利于道岔焊接接头的质量控制；2.6 合理的精调方法利于道岔在最小的调整工作量达到精度要求。
3.适应范围本工法适用于高速铁路、客运专线板式道岔铺设。
4.工艺原理利用厂内拼装平台，提前厂内预拼装，转辙器、辙叉及导轨分节整体运输，现场分节整体吊装，减小现场二次拼装的精度误差，提高道岔铺设精度；铺设中按照基板、轨下胶垫放置、道岔组件吊装、分节调整安装、焊接、精调等不同工序，采用专业施工班组进行流水作业，提高了铺设效率，保证了铺设质量；铺设中选用精密的测量器具，保证了道岔钢轨断面、轨缝及样冲点的准确性；道岔铺设采用专有工具利于道岔组件的保护，不易损坏；铝热焊采用进口焊剂和成熟的焊接工艺，利用电子平尺将接头的微观精度显示为宏观精度，有效控制接头质量。
道岔精调采用科学精密的轨道测量检测仪器和精调工具，极大程度的确保了道岔的静态及动态调整精度。
42号道岔轨枕间距布置表-新铁德奥道岔(图号：CN-6142AS)
40
41
41
42
42
曲股枕间距 曲股积累
0
0
300
300
600
900
600
1500
600
2100
600
2700
600
3300
600
3900
600
4500
620
5120
580
5700
600
6300
599
6899
600
7499
600
8099
600
8699
600
9299
600
9899
620
10519
580
直股枕间距
0 300 600 600 600 600 600 600 600 620 580 600 600 600 600 600 600 600 620 580 600 600 600 600 600 600 600 600 600 620 580 600 600 600 600 600 600 600 600 600 620 580 600
42号道岔轨枕布置表（新铁德奥道岔）
序号
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43
道岔 部位
转辙 器部
分
轨枕编号
直股
135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170 171 172 173 174 175 176 177 178 179 180 181 182
新道岔表20120111
6900
2586
道岔 板
60E1A1
外锁闭
可动心轨
18
60 GLC（07）02W 无砟道岔60kg/m钢轨18号单开道岔铺设图(无砟)
适用于客运专线铁路站线一般 地段，客运专线到发线优先采 用。
69000
31729
37271
9900
4500
1955
岔枕 埋入 分开式Ⅱ型 21450 式无 60AT可弯 弹条扣件 砟轨 道
60573
96627
11102
6302
4352
47248
60E1A1
HRS外锁 闭
可动心轨
39
60
292.0082.C
60kg/m钢轨39号可动心轨单开道岔（无砟）
限于大修使用。
60 41 60
CZ6011
60kg/m钢轨41号可动心轨单开道岔（有砟）
限于大修使用。
CZ6006
60kg/m钢轨41号可动心轨单开道岔（无砟）
60kg/m钢轨18号可动心轨单开道岔（有砟）
限于大修使用。
CZ6002
60kg/m钢轨18号可动心轨单开道岔（无砟）
限于大修使用。
GLC（09）05 CZ2641
60kg/m钢轨18号(R1100)固定辙叉单开道岔（有碴）
可用于既有线改建的困难地 段，或客运专线中间站站线上 （不宜采用）。GLC（07）05 的改进型，代替GLC（07） 05，导曲线半径由950改为 1100。 重载铁路，虽没有经过审查但 产品在生产，各项目都在用。
43200
16592
26608
8792.2
2140
2555
13640
客专道岔结构特点与铺设调整
客专线 (07)005
电务转换 设备图号
客专线 (07)003
客专线 (07)010
道岔 图号
客专线 (07)011
42号
对应岔 枕图号
电务转换 设备图号
客专线 客专线 (07)012 (07)008
1.2 平面线形尺寸
道岔号数 全长（m）前长（m）后长（m） 辙叉角
线性
18
69.000 31.729 37.271 3°10′47.39″ R=1100m圆曲线
客专道岔主要结构特征
心轨降低值 时速350公里客专18号单开道岔心轨降低值列表：
检测位置 心轨尖端 距心端389mm 距心端1225mm
降低值（mm） 16 4 0
客专道岔主要结构特征
尖轨降低值 时速350公里客专18号单开道岔尖轨降低值列表：
尖轨 类型
检测位置 降低值 轨头宽 （mm） 度(mm)
尖轨尖端 23
0
尖轨 类型
检测位置 尖轨尖端
降低值 轨头宽 (mm) 度(mm)
23
0
直 距尖端
14
线 575mm
尖 距尖端
3
轨 2889mm
距尖端
0
7304mm
42 157.200 60.573 96.627 1°21′50.13″ R=5000m圆曲线 +缓和曲线
42号道岔安装作业指导书1
16装配好锁闭装置后，组装紧固板然(第13项)后用开口销(第18项)来固定它们。
17用夹紧螺栓klb3(第1项)把锁紧夹具(第23项)安装到夹紧杆件(第22项)上，夹紧杆件是连接到可动心轨的。
18所有螺栓安装时均应涂抹WEP2型滑润脂。
5.2.10
组装连杆销接支架BKL80尖轨底面和连杆销接支架之间的间距a
8在连接两根尖轨之后，检验是否安装了布置在两侧的提升元件（第10项），确保在解锁完成之前连杆（第25项）没有被举起，并且提升元件（第10项）和弹性辊轮（第9项）之前的间距在开口位置（图9-3）累计超过1mm。如有偏差对提升元件进行机加工直至满足要求。
9所有螺栓均应涂抹WEP2型滑润脂
图
转辙器区域的HRS锁闭装置的各个组件
尖轨辊轮分三种型号CZr1E（1个）、CZr2E（2个）、CZr3E（9个），用起道机将基本轨抬起，然后滑动尖轨辊轮至指定位置，把尖轨辊轮插入到滑床台板上方来限位，用两个方角螺母把尖轨的上半部分和下半部分连接起来，安装好后检查辊轮是否安装正确，扳开尖轨，若基本轨侧的第一个辊轮能自由滚动则表示已准确就位。
2测站间应有足够的重复测量点，据此判定搭接误差和测量精度。
3道岔板安装精度满足验收标准要求。
5.1.2
1岔枕编号是否标记；
2承轨台表面是否清理干净；
3灌浆孔是否封闭；
4施工缝是否用沥青处理完成；
5道岔板安装支撑螺栓是否已取出；
6转换设备基础支座是否完成；
7安装螺栓和套筒是否完整。
5.2
道岔现场组装工艺流程图
5.2.2
清洁道岔板表面、孔中、凹槽内及其他缝隙中的灰土和混凝土块等脏物。
用扫帚扫除轨道板表面及凹槽内混凝土粉末及灰土，用腻子板剔除不能扫出的凹槽内杂物；用腻子板刮除道岔板上弹性基板部位残留的混凝土块，刮除过程中要轻轻铲除，不得损坏岔板表面混凝土层；收取杂物时，切忌用铁锹在道岔板表面刮铲，腻子板不得抛扔，以免砸坏道岔板。
42号大号码有砟高速道岔施工技术研究
42号大号码有砟高速道岔施工技术研究摘要：本文通过对银吴客专42号大号码有砟高速道岔铺设施工及动态精调的技术研究，阐述了42号道岔从存储、吊装、拼装过程中关键技术环节的控制和研究，为类似工程提供经验及参考。
关键词：有砟道岔铺设精调关键技术1概述随着我国高速铁路列车运行密度地加大，列车通过道岔曲股要求越来越高。
42号道岔可以保证列车曲股高通过性。
吴忠车站为银兰高铁和银西高铁的枢纽站，铺设2组42号大号码道岔通过曲股（允许客车通过速度为160km/h）连接银兰客专正线，将此入银西客专。
本文以银吴客专42号道岔原位铺设法，分析研究道岔铺设技术以及道岔无缝化、精调等工作，为后续的施工积累经验及提供借鉴。
2有砟42号道岔结构概述42号道岔均使用厂制胶结绝缘，绝缘接头设置在侧股。
其各部分轨件尺寸如下图1所示。
道岔全长157.2m，前长60.573m，后长96.627m。
岔枕总数314根。
岔枕数量表见表1。
尖轨为切线型，采用44.24m长的60D40钢轨制造，为弹性可弯钢轨。
图1 42号道岔轨件结构尺寸图表1岔枕数量表3道岔铺设主要流程42号有砟道岔铺设主要流程为：道岔进场吊装及存放→测量定位→道砟摊平和碾压→道岔组装→上砟、整道、补砟→道岔粗调→钢轨焊接→道岔精确捣固→道岔精调→工电联调。
4道岔铺设关键控制要点4.1道岔进场吊装及存放根据道岔吊装部件的长度和重量选择起重机械和吊装扁担梁，如图2，吊索只能使用尼龙吊索，必须在整个道岔节段长度内等距离分布，吊点间距不得大于6m，轨件端头距吊点不得大于4m。
吊装作业时，先进行不大于100mm起升高度的试吊，验证起吊机具、吊具机锁具的可靠性，纵横向最大变形量不超过100mm。
图2道岔使用吊装扁担梁吊装岔枕、道岔组装件及箱装零配件起吊时，绳索的吊点应布置在工件重心的两侧，始终对称布置且固定，禁止单点起吊长大组装件。
起吊岔枕时，吊点最小间距为岔枕总长的一半，吊带与水平线夹角须不小于60°，该方式对岔枕长度没有限制，如图3所示。
高速铁路42#道岔接触网调整要点分析
高速铁路 42#道岔接触网调整要点分析摘要：42#道岔接触网采用第三组辅助悬挂式无交叉线岔进行过渡，辅助线与正线和侧线分别形成关节式过渡，使机车可以安全、平稳、高速通过。
该布置方式速度适应性好，弓网性能佳。
本文通过分析该接触网布置方式的工作原理和结构特点，结合京沈客专实践，提出42#道岔接触网调整要点，进一步提高安装工艺。
关键词：高速铁路；接触网；42#道岔；调整要点0引言新通客专、赤喀客专引入京沈客专对列车通过速度要求较高，因此新民站、喀左站正线道岔采用42#道岔，该道岔正线通过速度为350 km/h，侧线最大通过速度为160 km/h。
本文通过分析42#道岔接触网的和结构特点，平、立面布置方式及工作原理，对42#道岔接触网调整提出一些建议。
1结构特点42#道岔接触网由正线、侧线和辅助线组成，接触网之间相互独立、无线岔设备，为无交叉可高速通过线岔。
带辅助线悬挂的无交叉形式是在正线接触悬挂和侧线接触悬挂之间引入第三组辅助悬挂，辅助线与正线和侧线分别形成关节式过渡，起到机械分段和电气绝缘的作用。
42#道岔接触网在岔心附近始终与受电弓接触，动车组从正线上高速通过道岔时，受电弓在任何情况下均不与侧线的接触线接触；从侧线进入或驶出时，增加第三支辅助锚段，形成关节式过渡，使受电弓能从侧线与正线滑行中实现平稳高速通过，减少受电弓与接触线的冲击，避免发生刮弓现象，弓网平稳性与电气绝缘关系得到优化，弓网性能更佳。
2平、立面布置图1为42#道岔接触网平、立面布置示意图。
道岔定位点处正线接触线和侧线接触线分别位于各自线路中心的外侧，辅助悬挂接触线位于正线线路中心和侧线线路中心之间，道岔定位支柱设置在道岔开口线间距970 mm处。
正线接触线的拉出值为150 mm，侧线接触线的拉出值为200 mm，道岔定位支柱处辅助接触线抬高量为150 mm；岔前第1根支柱处辅助接触线拉出值为50 mm，侧线接触线抬高量为300 mm，正线接触线抬升量为150 mm；由于侧线通过速度较高，为避免正线接触线与辅助接触线之间产生的“屋脊”导致受电弓通过时受到破坏性冲击，岔心前后第1根支柱之间的跨距不宜小于45 m（推荐48 m）。
客运专线42号单开有砟道岔铺设施工工法研究
客运专线42号单开有砟道岔铺设施工工法研究摘要既有高速客运专线道岔铺设是有砟线路大修施工中的重点和难点，目前国内客运专线道岔铺设施工主要以18 号及以下型号道岔为主。
通过调研国内既有线路有砟道岔铺设施工，总结了国内为数不多的客专42 号单开道岔铺设施工成功经验。
对客专42 号单开有砟道岔铺设施工技术进行优化，提出一套机械化整体铺设施工工法，以提高大号道岔铺设施工效率和质量，并为后续既有高速铁路大号道岔铺设提供参考。
关键词客运专线；42号单开道岔；铺设工法；现场试验；道岔1 高速铁路用道岔道岔是线路上的薄弱部分之一［1］，具有数量多、构造复杂、使用寿命短、限制车速、养护工作量大、行车安全性低、钢轨和轨枕都较重等特点，其换铺质量直接影响道岔的平顺性和列车通过时的舒适性和安全性［2］。
因此道岔换铺施工一直是铁路大修施工部门十分关注的课题。
随着国内高速客运专线的发展，为适应线路提速的需求，42 号及以上大号道岔使用数量不断增多。
目前42号道岔以新建线路原位铺设为主，既有线上42号道岔换铺很少。
本文对国内外的道岔换铺现状进行总结，同时对国内现有42号道岔的换铺施工方法进行研究，对施工设备进行优化。
以自主研发的时速350 km的60 kg/m 钢轨42 号单开道岔（有砟，右开，道岔图号为客专线（07）011，以下简称客专42号道岔）为例［3］，提出了一套完整客专42 号单开有砟道岔机械化换铺施工工法。
2 客专42 号道岔结构特点和主要技术参数客专42 号道岔由转辙器、导曲线（第一和第二部分）和可动心轨辙叉及岔后长枕轨排3 部分组成［4-5］，其结构（岔枕未显示）如图1所示，相关参数见表1。
图1 客专42号道岔组成部分示意（单位：mm）表1 客专42号道岔（有砟）组件数据该道岔依据基于质点运动和刚性运动的道岔设计原理，侧线线型采用圆曲线加缓和曲线［6］，直向容许通过时速为350 km，侧向容许通过时速为160 km。
高速道岔主要技术参数及结构特点(客专砟)
铁建重工集团道岔分公司
客专42号道岔平面线形图
客专道岔主要技术参数
客专42号单开道岔线形采用R5000圆曲线+缓和曲线的型式，尖轨为切线型。
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铁建重工集团道岔分公司
2.1 钢轨及钢轨组件 2.1.1转辙器组件
客专道岔主要结构特征
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铁建重工集团道岔分公司
调整，附以缓冲调距块的掉边可实现-8～+4mm的轨距调整，调整无需备件。
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铁建重工集团道岔分公司
客专道岔主要结构特征
一般部位轨距调整轨距块及缓冲轨距块配置列表：
单根 钢轨 位置
0 +1 +2 -1 -2 -3 -4
钢轨内侧
缓冲调距块 外侧 6 6 6 6 9 9 9 内侧 9 9 9 9 6 6 6 10 11 12 9 11 10 9 11 10 9 12 10 11 12 轨距块 轨距块
客专道岔主要技术参数
42号 道岔 图号 客专线 (07)006 对应岔 枕图号 客专线 (07)007 电务转换 设备图号 客专线 (07)008
客专线 客专线 (07)001 (07)002-I 客专线 客专线 (07)009 (07)002-I
平面线形尺寸 辙叉角 3°10′47.39″ 1°21′50.13″ 线性 R=1100m圆曲线 R=5000m圆曲线 +缓和曲线
道岔钢轨均设置1：40轨底坡或轨顶坡；
可动心轨辙叉的滑床台板表面均设置减磨涂层； 通用型扣件系统均采用Ⅱ型弹条分开式扣件系统；
铁垫板均为整体硫化垫板；
翼轨轨下设置7mm橡胶垫板（部分翼轨轨下不设置橡胶垫板）；
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【铁道标准设计】客运专线42号无砟轨道无缝道岔参数分析
跨区间无缝线路是与高速重载铁路相适应的轨道 结构 ,是客运专线必须采用的关键技术 。为满足客运 专线建设的需要 ,我国研究开发了时速 350 km 客运专 线 42号无砟轨道无缝道岔 [ 1 ] 。由于客运专线 42号无 砟轨道无缝道岔的铺设在我国尚属首次 ,因此对它的 各项设计参数需要进行深入的研究和分析 。
表 3 不同翼轨末端间隔铁数量条件下道岔主要计算结果
尖轨跟 端结构 型式
翼轨末 端每侧 间隔铁 组数
尖轨 尖端 位移
/mm
心轨 基本轨 尖轨跟端 翼轨末端 翼轨末端 尖端 最大附 单组限位 单组间隔 间隔铁螺 位移 加温度 器所受最 铁所受最 栓相对错 /mm 力 / kN 大力 / kN 大力 / kN 动量 /mm
以尖轨跟端隔枕跨设置 3组不等间隙限位器结构 (限位值依次为 710、615、610 mm )和尖轨跟端隔枕跨 设置 3组间隔铁结构为例进行计算比较 。轨温变化幅 度取 60 ℃。 312 主要计算结果比较
各种扣件阻力型式下 ,采用上述 2 种尖轨跟端结 构型式的道岔的主要计算结果见表 1。
由表 1可知 ,尖轨跟端隔枕跨设置 3 组不等间隙 限位器结构 (限位值依次为 710、615、610 mm )时 ,相对 扣件阻力型式 ( 1) :扣件阻力型式 ( 2)条件下 ,基本轨 最大附 加 温 度 力 增 大 0151% , 尖 轨 尖 端 位 移 减 小 0129% ;扣件阻力型式 ( 3)条件下 ,基本轨最大附加温 度力减小 9139% ,尖轨尖端位移减小 1175% ;扣件阻 力型 式 ( 4 ) 条 件 下 , 基 本 轨 最 大 附 加 温 度 力 减 小 9103% ,尖轨尖端位移减小 1198%。
·线路 /路基 ·