第十章生产管理案例

第十章 生产管理案例

案例一：威通国际海运有限责任公司

申元月

邹文凯

周萍

第一部分 案例描述

威通国际海运有限责任公司是一家中型海运企业。作为海运企业，公司的安全运营管理 在整个

公司管理体系中具有特殊的地位和战略意义，它不仅是关系到公司的信誉、竞争能力 以及公司能否生存和持续发展的战略问题，更关系到中国作为一个航运大国在世界上声誉， 关系到作为国际船级社组织(International Association of Classification Societies , IACS )主要 成员CCS 能

否得到世界的承认。

而从目前的情况看，国内理论学术界以及国家主管机关对海运业运营管理的研究更多是 偏重于

政府如何做好对海运业的管理、监督等方面，对企业又多注重整体战略管理的研究， 以及针对运输过程中的某些问题进行研究，缺乏对海运业安全运营方面的系统研究；对海运 业运营管理的企业化研究现在主要是国内两大海运企业集团 ---中国远洋运输集团公司

(COSCO )和中国海运集团公司(CHINA SHIPPING )进行，其它海运企业尤其是中小型海 运公司绝大

多数是引进和套用其管理方法， 这就不可避免地在实际运作过程中出现各种问题， 直接影响公司的运营效率和质量。

威通公司多年来一直致力于安全运营管理，在积极借鉴大公司的管理经验的基础上努力 探索适

合企业自身的管理模式和方法，并取得了良好的效果。但从总体上看，公司安全运营 管理体系仍不够完善，以效益为主线的管理链尚存在缺陷，机务、海务、调度等过程管理和 现场管理有待进一步加强，等等。因此，如何构建完善的安全运营管理体系，作好对船舶运 营工作地监督、控制，使公司的安全运营管理走上良性循环的轨道，从而培育和提升公司在 安全运营方面的核心竞争力以获取长期的竞争优势，已成为公司决策层所面临的一个迫切需 要解决的现实问题。为此，公司决定成立项目组，从公司各业务和管理部门抽调精兵强将加 入，由在职攻读 MBA 且管理经验非常丰富的机

务部经理邹文凯担任组长，专门研究如何建 立和完善公司安全运营体系。

1 个月的时间很快过去了，下周一的经理办公会上，邹文凯组长要代表项目组作汇报。 如果

项目组的研究成果得到经理办公会的肯定，整个改革实施方案随之就会出台并进入操作 阶段。所

以，邹经理觉得有必要把项目组的研究成果重新梳理一下，为汇报做好准备。

一、海运业的外部环境分析

由于海上运输一般航程较长，要经过不同的地理区域和不同的气候地带，海洋气候又千 变万

化，这些都对海上运输的安全、质量和运输速度等方面产生很大影响。同时，还由于海 运的多环节性，需要港口、船舶、供应、通信导航、代理机构、检验机构(包括船舶检验、 卫生检验、商品检验等) 、海上安全监督部门、边防(国外称移民局) 、海关等有着职能部门 的密切配合才能顺利完成， 从而使运输管理工作更为复杂。 因此说海运的外界营运条件复杂、 不确定性因素多、风险大。

另外，海运业所运输的货物又具有多样性——有危险货物、重大件货物、气味货物、扬 尘货

物、污染货物、清洁货物、易腐货物、易碎货物、高价货物等，运输方式又有散装、包 装、集装箱等，在运输时还存在多种不同货物同舱装运的情况，这均都不同程度地加大了运 营风险。所以海运公司面临着非常复杂的外部环境。

1、法律环境

编写者：山东大学管理学院 山东威通国际海运有限公司 山东经济学院

在1990年代，世界上许多国家及研究机构对发生的海上交通事故进行了统计分析（见表10-1），在引发事故的原因中，人为因素［注1］占了非常大的权重。表10-1人为因素在已发生事故中的权重

可以看出，在已发生的所有海上交通事故中，约80%与人为因素有关。而又据统计，在

与人为因素有关的事故中，又有约80%与管理有关；在与管理有着的事故中，大约80%与公司岸上管理不善有关（见图10-1）。

从国内近几年发生的众多水上（包括内河及沿海）交通事故来看，绝大多数也是人为因素造成，尤其是“11. 24”海上事故，就是违反船舶操纵规程而引发的。

为此，为了防止与管理有关的因素尤其是与岸上管理有关的因素对安全［注2］运营的影响, 尤其是为了保证海洋环境的清洁，保证世界经济可持续发展，国际、国内均制定了一系列的公约、法律和法规来要求公司加强管理以减少事故的发生。

国际公约和相关法律法规。由于技术和设备的不断更新，引起了公约和规则的不断修订，从而导致发达国家的船队更新较快，船舶较新（发达国家现已限制船龄较大的船舶进入其海域），加上其员工工资较高，其营运成本也就较高，而发展中国家的海运公司限于资金等原因，船队更新较慢，尤其是中小公司的船舶更多的是购买的二手船舶（即旧船），且员工工资较低, 就产生了较低成本的运营，从而使市场参与者在竞争中的起点不一致。发达国家为确保其国家所属的海运公司的生存，除采取了种种税收优惠政策外，还通过IMO ［注3］要求各成员国加强对公司的管理，并将此项要求写入公约中。同时要求各港口国加强对船舶及其设备管理的监督、检查，阻止低标准、低管理

水平的船舶进入市场。从根本上说，发达国家是想通过国际立法，将发展中国家的海运公司挤出市场，从而达到垄断市场的目的。

但由于发达国家提出上述要求的理由是根据海运市场中发生事故的原因大多数是人为因素造成的，为防止事故的发生就必须要求海运公司加强管理，因此其理由充分，故IMO 于1994年将对“公司管理要求”写入《国际海上人命安全公约》（简称SOLAS 公约）（原公约主要是对造船技术及船舶设备提出了要求，但未提及公司岸上管理方面的要求），要求按照公约第IX 章的附件“国际船舶安全管理规则”（可简写为ISM 规则）建立“安全运营管理体系” ，并应取得相应的符合证书，凡从事远近洋运输的公司必须执行，而且公约还要求各港口国主管机关必须对船舶的管理实施监督、检查，即PSC,对管理不善、存在重大缺陷的船舶可以

“滞留”，在缺陷消除或降级之前不允许其开航，以强求船舶及其所属公司对所存在的问题和缺陷进行纠正。同时还将被滞留的船舶及其公司的名称在INTERNET 上公布。

由于PSC是一个世界性的网络组织一一目前已包括了“东京备忘录”成员国（包括东亚、东南亚所属地区的国家及澳大利亚等）、“巴黎备忘录” 成员国（包括欧共体所有沿海的国家）、美国海上警备队（包括北美及南美的个别国家，但主要是美国）等，成员覆盖了世界上所有发达国家和大量的发展中国家，世界上其它地区包括非洲及西亚等地区也正在成立中。按照IMO 的要求，凡船舶被滞留，则该船舶归属公司所拥有的其它船舶均被列入优先检查的范围，从而使公司所属船舶在到达任何一个国家及其港口均面临着重点检查的局面，给公司的正常运营造成了许多不必要的麻烦和影响。而且现在巴黎备忘录已规定对于悬挂高风险（HIGH RISK & VERY HIGH RISK ）国家旗帜（方便旗［注4］）的船舶，如在3 年内被滞留1次以上，则禁止进入其成员国所属港口。而根据以往的经验，东京备忘录成员国会紧随巴黎备忘录之后采取相应的措施。

另外，SOLAS 公约其它章节在最近几年也频频修改，部分章节更是全面修订，除增加了对设备和技术的要求外，更多的是增加了管理方面的要求，包括了日常检查要求、维护保养要求、记录的要求等。

IMO 还制定了《国际防止船舶造成污染公约》（简称MARPOL 公约），以规范船舶油料的管理，机炉舱内产生的油污水、油污垃圾的管理，生活污水及生活垃圾的管理等，并要求船舶对处理情况做好认真的记录，以备各港口国当局的检查。

IMO 也制定了《海员培训、发证和值班标准国际公约》（简称STCW 公约）以规范各IMO 成员国做好船员的培训、考试、发证工作，各海运公司做好船员的培训和考核等方面的管理，以使船员能够胜任其所担负的职责。

截止到目前，IMO 一共制定了50 个国际公约，除上述三个外，还有一个《国际载重线公约》（简称LL 公约），这四个公约是非常重要的，也是各港口当局对船舶实施检查的主要依据，同样更是海运公司做好管理的依据。

除公约外，IMO 还制定了一系列指南，以规范和指导船舶的操作，其中非常重要的一个是IMO.A868 （20）号决议《关于控制和管理船舶压载水，减少有害水生物和病原体传播的指南》非常有可能在最近一、两年内成为一个新的公约，此方面的内容对中小海运公司所从事的近洋运输的影响较大。这是由于船舶载重吨位小、船舶航行同期短，而又需要进行船舶压载水的更换，对船舶的航行安全构成了较大的威胁，港口当局又对压载水的排放实施了监督、控制，如船舶提不出可靠的证据表明现船舶上的压载水是符合该国要求的，则不能在该国水域范围内进行排放，否则将被处以严厉的处罚，该处罚可能会导致一个小型海运公司的倒闭。而不排放又严重影响了船舶的载货能力，从而使公司的效益下降。这就要求各公司认真做好对指南及可能会到达港口国家的相关法律进行认真的分析和研究，以指导、监督船舶做好压载水的管理工作。

另外，船舶还受到到达港口的国家法律的影响和制约，这就要求海运公司不仅要了解国际及本国的法律，还要尽可能多的了解船舶所到国的相关法律。

国内的政策及法律。随着改革开放的深入和我国加入WTO,与国际惯例以及相关的国际法律接轨势在必行。为此，我国在遵守国际公约的前提下，根据我国国情制定和完善了相应的法律法规。同时，针对我国近几年来水上交通事故较为频繁的现实，我国政府主管部门正在积极采取各种措施