交通的发生和吸引
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而出行生成交通量通常作为总控制量，用来预测和校核各个交 通小区的发生和吸引交通量。图5.3-1列出了OD表中发生交通量、 吸引交通量和生成交通量三者之间的关系。
.
第三节 出行生成交通量的预测
发生、吸引交通量与生成交通量的关系表
D O
1
2
j
n 合计
1
O1
2
O2
发
生
交
i
Oi
通 量
m
合计
D1
D2
Di
吸引交通量
.
第三节 出行生成交通量的预测
.
第三节 出行生成交通量的预测
根据人口属性，按出行目的的不同预测。
2.00 1.50 1.00
1.50 1.51
1.14 1.14
1.34
1.12 1.21 1.07
1.12 1.17
0.50
0.00
上班 下班 上学 放学 回家 生活文化娱乐工作外出 回程 其它
北京市不同出行目的的出行率(1986)
6. 外出率
外出率是工作中外出业务占总业务的比率ห้องสมุดไป่ตู้因工种、年龄的不同而异。
7. 企业环境、性质 一般来说，企业大，业务处理量大，外出率高。
8. 家庭收入
家庭收入也是影响出行，尤其是自由出行的主要因素之一。高收入家庭，汽 车购买率高，购物、娱乐等需求也高，平均出行次数多。
.
第二节 出行的影响因素
9. 其他
.
第二节 出行的影响因素
1. 家庭构成与大小
走亲访友，购物等私人出行多；以家庭为单位的工作、业务等出 行几乎没有。
随着家庭规模的增大，人均出行数减少，例如，购物可由一人 代替。
自由：T = f (Aa)
T/人
A：将来人口 a：将来家庭平均人口数
.
规模(人/家)
第二节 出行的影响因素
2. 年龄，性别
交通小区
i
交通小区
j
交通小区的发生与吸引交通量示意图
.
第二节 出行的影响因素
一、土地利用
交通与土地利用 (Land Use) 有着不可分割的关系 ,是影响交通 产生的主要因素之一。按照我国国家标准《城市用地分类与规划建 设用地标准》规定，城市土地利用分10大类，分别为：①居住用地 ；②公共设施用地；③工业用地；④仓储用地；⑤对外交通用地； ⑥道路广场用地；⑦市政公共设施用地；⑧绿地；⑨特殊用地；⑩ 水域及其他用地。
天气、工作日、休息日和季节等的不同也影响人们的出行。雨雪 天气人们出行不便，出行量小；周一至周五工作日出行量大且时间集 中，周六、周日等休息日出行量小且分散；炎热的夏天和寒冷的冬天 出行量小，春秋天气候宜人出行多。
图5-3 不同职业人员日均出行次数
.
第三节 出行生成交通量的预测
一、概述
出行生成包括出行产生与出行吸引。由于两者的影响因素不同 ，前者以住户的社会经济特性为主，后者以土地利用的形态为主， 故有些方法需将出行产生和出行吸引分别进行预测，以求其精确， 也利于下一阶段出行分布的工作。当住户的社会经济特性和土地利 用形态发生改变时，也可用来预测交通需求的变化。
.
第三节 出行生成交通量的预测
【例1】图5-6是分有3个交通小区的某对 象区域，表5-1是各小区现状的出行发生量和 吸引量，在某对象区域常住人口平均出行率 不变的情况下，采用出行次数法预测其将来 的出行生成量。
表5-1 各区现状的出行发生量和吸引量
O\D
1
2
3
合计 人口(万人)
1
28.0 11.0/15.0
2
51.0 20.0/36.0
3
26.0 10.0/14.0
合计(万次/日) 28.0
50.0
27.0
105.0 41.0/65.0
.
第二节 出行的影响因素
3. 汽车保有率
汽车保有率高，人均出行数增加。 原因：(1)出行需求高的人买车，(2)有车后容易诱发出行。
4. 自由时间
自由时间 = 24 - 生活必需时间(睡眠、饮食) - 约束时间（工作、学习 ）
自由时间多 出行机会大 自由出行量： T = at + b
式中 T：私用出行数； t：自由时间； a，b：分别. 为系数和常数。
男性26~50岁出行多， 女性16~50岁出行多。
()
2.50
平 均 出 行 次
2.00 1.50 1.00
1.871.751.661.942.072.041.951.781.721.60
1.37
1.12
1.09
0.70
数 0.50
男
0.00
6～10 16～20 26～30 36～40 46～50 56～60 66～70年龄段
第五章 交通的发生与吸引
第 1 节 概述
第 2 节 发生与吸引交通量的影响因素
第 3 节 生成交通量的预测
重点
第 4 节 发生与吸引交通量的预测 重点
.
第一节 概述
交通调查 小区土地利用（面积、住宅、就业人 口等） 小区的发生与吸引交通量
.
影响
D 32
.
第一节 概述
发生与吸引交通量的预测是交通需求预测四阶段预测中的第一 阶段，是交通需求分析工作中最基本的部分之一。在本阶段的任务 是求出对象地区的交通需求总量，即生成交通量 (Trip Production)。 然后，在此量的约束下，求出各个交通小区的发生与吸引交通量。
.
Om
Dn
T
生成交通量
第三节 出行生成交通量的预测
二、生成交通量的预测方法
1. 原单位法 原单位的求得原则通常有两种，一是用居住人口或就业人口每 人平均的交通生成量来进行推算的个人原单位法，另一种就是以不同 用途的土地面积或单位办公面积平均发生的交通量来预测的面积原单 位法。不同方法对应的选取的 原单位指标也不同，主要有： （1）根据人口属性以不同出行目的单位出行次数为原单位进行预 测。 （2） 以土地利用或经济指标为基准的原单位，即以单位用地面积 或单位经济指标为基准对原单位进行预测。
第二节 出行的影响因素
5. 职业、职务（如图 5-3 所示）
职业和工种的不同是造成出行量不同的主要原因之一，各国的居民出行数据 都表明了这一点。汽车司机、推销员、采购员、业务员的平均出行多，工人、 学生、教师、行政管理人员的平均出行少。图5-3给出了北京市1986年的居民出 行调查不同职业人员日平均出行次数调查结果。
.
第二节 出行的影响因素
2.00 1.50 1.00 0.50
1.841.781.621.711.901.881.73 1.39
1.09
0.93
0.65 0.52 0.40 0.16
0.00
6～10 16～20 26～30 36～40 46～50 56～60 66～70年龄段
女性不同年龄的平均出行次数
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第三节 出行生成交通量的预测
发生、吸引交通量与生成交通量的关系表
D O
1
2
j
n 合计
1
O1
2
O2
发
生
交
i
Oi
通 量
m
合计
D1
D2
Di
吸引交通量
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第三节 出行生成交通量的预测
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第三节 出行生成交通量的预测
根据人口属性，按出行目的的不同预测。
2.00 1.50 1.00
1.50 1.51
1.14 1.14
1.34
1.12 1.21 1.07
1.12 1.17
0.50
0.00
上班 下班 上学 放学 回家 生活文化娱乐工作外出 回程 其它
北京市不同出行目的的出行率(1986)
6. 外出率
外出率是工作中外出业务占总业务的比率ห้องสมุดไป่ตู้因工种、年龄的不同而异。
7. 企业环境、性质 一般来说，企业大，业务处理量大，外出率高。
8. 家庭收入
家庭收入也是影响出行，尤其是自由出行的主要因素之一。高收入家庭，汽 车购买率高，购物、娱乐等需求也高，平均出行次数多。
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第二节 出行的影响因素
9. 其他
.
第二节 出行的影响因素
1. 家庭构成与大小
走亲访友，购物等私人出行多；以家庭为单位的工作、业务等出 行几乎没有。
随着家庭规模的增大，人均出行数减少，例如，购物可由一人 代替。
自由：T = f (Aa)
T/人
A：将来人口 a：将来家庭平均人口数
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规模(人/家)
第二节 出行的影响因素
2. 年龄，性别
交通小区
i
交通小区
j
交通小区的发生与吸引交通量示意图
.
第二节 出行的影响因素
一、土地利用
交通与土地利用 (Land Use) 有着不可分割的关系 ,是影响交通 产生的主要因素之一。按照我国国家标准《城市用地分类与规划建 设用地标准》规定，城市土地利用分10大类，分别为：①居住用地 ；②公共设施用地；③工业用地；④仓储用地；⑤对外交通用地； ⑥道路广场用地；⑦市政公共设施用地；⑧绿地；⑨特殊用地；⑩ 水域及其他用地。
天气、工作日、休息日和季节等的不同也影响人们的出行。雨雪 天气人们出行不便，出行量小；周一至周五工作日出行量大且时间集 中，周六、周日等休息日出行量小且分散；炎热的夏天和寒冷的冬天 出行量小，春秋天气候宜人出行多。
图5-3 不同职业人员日均出行次数
.
第三节 出行生成交通量的预测
一、概述
出行生成包括出行产生与出行吸引。由于两者的影响因素不同 ，前者以住户的社会经济特性为主，后者以土地利用的形态为主， 故有些方法需将出行产生和出行吸引分别进行预测，以求其精确， 也利于下一阶段出行分布的工作。当住户的社会经济特性和土地利 用形态发生改变时，也可用来预测交通需求的变化。
.
第三节 出行生成交通量的预测
【例1】图5-6是分有3个交通小区的某对 象区域，表5-1是各小区现状的出行发生量和 吸引量，在某对象区域常住人口平均出行率 不变的情况下，采用出行次数法预测其将来 的出行生成量。
表5-1 各区现状的出行发生量和吸引量
O\D
1
2
3
合计 人口(万人)
1
28.0 11.0/15.0
2
51.0 20.0/36.0
3
26.0 10.0/14.0
合计(万次/日) 28.0
50.0
27.0
105.0 41.0/65.0
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第二节 出行的影响因素
3. 汽车保有率
汽车保有率高，人均出行数增加。 原因：(1)出行需求高的人买车，(2)有车后容易诱发出行。
4. 自由时间
自由时间 = 24 - 生活必需时间(睡眠、饮食) - 约束时间（工作、学习 ）
自由时间多 出行机会大 自由出行量： T = at + b
式中 T：私用出行数； t：自由时间； a，b：分别. 为系数和常数。
男性26~50岁出行多， 女性16~50岁出行多。
()
2.50
平 均 出 行 次
2.00 1.50 1.00
1.871.751.661.942.072.041.951.781.721.60
1.37
1.12
1.09
0.70
数 0.50
男
0.00
6～10 16～20 26～30 36～40 46～50 56～60 66～70年龄段
第五章 交通的发生与吸引
第 1 节 概述
第 2 节 发生与吸引交通量的影响因素
第 3 节 生成交通量的预测
重点
第 4 节 发生与吸引交通量的预测 重点
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第一节 概述
交通调查 小区土地利用（面积、住宅、就业人 口等） 小区的发生与吸引交通量
.
影响
D 32
.
第一节 概述
发生与吸引交通量的预测是交通需求预测四阶段预测中的第一 阶段，是交通需求分析工作中最基本的部分之一。在本阶段的任务 是求出对象地区的交通需求总量，即生成交通量 (Trip Production)。 然后，在此量的约束下，求出各个交通小区的发生与吸引交通量。
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Om
Dn
T
生成交通量
第三节 出行生成交通量的预测
二、生成交通量的预测方法
1. 原单位法 原单位的求得原则通常有两种，一是用居住人口或就业人口每 人平均的交通生成量来进行推算的个人原单位法，另一种就是以不同 用途的土地面积或单位办公面积平均发生的交通量来预测的面积原单 位法。不同方法对应的选取的 原单位指标也不同，主要有： （1）根据人口属性以不同出行目的单位出行次数为原单位进行预 测。 （2） 以土地利用或经济指标为基准的原单位，即以单位用地面积 或单位经济指标为基准对原单位进行预测。
第二节 出行的影响因素
5. 职业、职务（如图 5-3 所示）
职业和工种的不同是造成出行量不同的主要原因之一，各国的居民出行数据 都表明了这一点。汽车司机、推销员、采购员、业务员的平均出行多，工人、 学生、教师、行政管理人员的平均出行少。图5-3给出了北京市1986年的居民出 行调查不同职业人员日平均出行次数调查结果。
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第二节 出行的影响因素
2.00 1.50 1.00 0.50
1.841.781.621.711.901.881.73 1.39
1.09
0.93
0.65 0.52 0.40 0.16
0.00
6～10 16～20 26～30 36～40 46～50 56～60 66～70年龄段
女性不同年龄的平均出行次数