汽车制动系统结构、性能和试验方法
GB 12676—1999汽车制动系统结构、性能和试验方法
GB 12676—1999前言本标准是根据联合国欧洲经济委员会（ECE）第13号法规《关于M、N、O类机动车制动的统一规定》和ISO 7634—1995《被牵引车辆气制动系试验方法》、ISO 7635—1991《道路车辆气压、气液制动性试验方法》和ISO 6597—1991《道路车辆液压制动系性能试验方法》等国际标准和法规对GB／T 12676—90《汽车制动性能道路试验方法》进行修订的。
修订后本标准做为强制性标准实施。
本标准中有关汽车制动系统结构、性能方面的内容在技术上是等效采用ECE第13号法规；有关汽车制动系统性能试验方法方面的内容在技术上是等效采用ISO 6597—1991、ISO 7634—1995和ISO 7635—1991标准。
该三项国际标准是按照ECE 第13号法规的要求制定的。
本标准是对GB／T 12676—90的修订，技术内容上较原标准增加很多，增加了对汽车制动系统结构功能和性能指标的要求，试验方法也进行了很大修改。
1 本标准实施之日起，下列条款12个月后实施：①第4.1.5条有关接续挂车的气动接头必须是双管路或多管路的要求。
②第5.1.4条有关制动性能必须在车轮不抱死的条件下的要求。
2 本标准实施之日起，下列条款24个月后实施。
①第4.1.4.3条中有关挂车气制动系和牵引车驻车制动系同时作用的要求。
②第4.2.5.1条有关传能装置中零部件失效时，必须保证继续向不受失效影响的其他部分供应能量的要求。
③第4.2.12.1条有关液面报警装置的要求。
④第4.2.12.2条有关液压制动系必须安装失效报警装置。
⑤第4.2.12.3条有关制动液类型的标志的要求。
⑥第4.2.13条有关储能装置中安装报警装置。
⑦第4.4条有关弹簧制动系的要求。
⑧第5.1.5条有关车辆状况应符合附录A的要求。
⑨第5.2.1.2条有关发动机接合的0型试验性能要求。
⑩第5.2.4条和第5.2.5条有关行车制动系Ⅱ型和ⅡA型试验的要求。
汽车制动总结报告范文(3篇)
第1篇一、引言汽车制动系统是汽车安全行驶的重要组成部分，其性能直接影响着行车安全。
为了提高汽车制动系统的性能，我国汽车制动行业不断进行技术创新和优化。
本文通过对汽车制动系统的实验分析，总结其性能特点，为汽车制动系统的研发和应用提供参考。
二、实验目的1. 分析汽车制动系统的性能特点；2. 评估汽车制动系统的可靠性；3. 为汽车制动系统的改进提供依据。
三、实验方法1. 实验对象：选取某品牌汽车，车型为XX型；2. 实验设备：汽车制动性能测试台、制动踏板力传感器、速度传感器、制动距离传感器等；3. 实验内容：汽车制动性能试验，包括制动距离、制动减速度、制动协调时间等指标；4. 数据处理：采用统计学方法对实验数据进行处理和分析。
四、实验结果与分析1. 制动距离实验结果显示，该车型在高速行驶时，制动距离为100m，满足国家标准。
但在中低速行驶时，制动距离略大于标准值。
这可能是由于中低速行驶时，驾驶员对制动踏板的控制不够精准，导致制动距离增加。
2. 制动减速度实验结果显示，该车型在高速行驶时，制动减速度为10m/s²，满足国家标准。
在中低速行驶时，制动减速度为8m/s²，略低于标准值。
这可能是由于制动系统在低速行驶时，制动力分配不均，导致制动减速度下降。
3. 制动协调时间实验结果显示，该车型在高速行驶时，制动协调时间为0.8s，满足国家标准。
在中低速行驶时，制动协调时间为1.2s，略高于标准值。
这可能是由于制动系统在低速行驶时，制动力响应速度较慢，导致制动协调时间增加。
4. 制动系统可靠性通过对实验数据的分析，该车型在高速行驶时，制动系统可靠性较高，但在中低速行驶时，制动系统可靠性有所下降。
这可能是由于制动系统在低速行驶时，制动力分配不均，导致制动效果不稳定。
五、结论与建议1. 结论通过对汽车制动系统的实验分析，得出以下结论：（1）该车型在高速行驶时，制动性能较好，满足国家标准；（2）在中低速行驶时，制动性能略低于标准值，需要进一步优化；（3）制动系统在低速行驶时，可靠性有所下降，需要提高制动力分配均匀性。
汽车制动系统ppt课件完整版
制动距离
指从驾驶员开始制动到车辆完全停 止所行驶的距离。它是评价汽车制
动性能的重要指标之一。
A
B
C
D
制动时方向稳定性
指车辆在制动过程中保持直线行驶或按预 定轨迹行驶的能力。它是评价汽车制动安 全性的重要指标之一。
制动力分配
指前后轴制动力分配的比例。合理的制动 力分配可以提高制动稳定性和制动效率。
产生压缩空气。
制动阀
控制压缩空气进入 制动气室的开关。
制动管路
连接各部件，传递 压缩空气。
气压制动系统优缺点分析
01
优点
02
结构简单，维护方便。
制动效能稳定，受环境影响小。
03
气压制动系统优缺点分析
• 适用于大型车辆和重载车辆。
气压制动系统优要空气压缩机和储气罐，占用空间较大 。
拆卸检查
对疑似故障部件进行拆卸检查 ，观察其磨损、变形等情况。
路试检测
在安全条件下进行路试，检测 制动系统的实际表现，进一步
确认故障。
故障排除措施和维修建议
制动失效排除
制动跑偏排除
制动拖滞排除
驻车制动失效排除
检查制动液泄漏情况并修复， 清洗或更换堵塞的管路，更换 磨损严重的制动蹄片等。
调整两侧车轮制动力至均衡， 调整轮胎气压至一致，检查并 修复悬挂系统故障等。
03
制动响应速度相对较慢。
04
在严寒地区，压缩空气可能结冰，影响制 动效果。
04
伺服制动系统与电子控制制动系 统
伺服制动系统组成及工作原理
组成
伺服制动系统主要由制动踏板、真空助力器、制动主缸、制动轮缸、制动器等组成。
工作原理
当驾驶员踩下制动踏板时，真空助力器提供助力，推动制动主缸内的活塞移动，使制动液压力升高。制动液通过 制动管路传递到各个制动轮缸，推动轮缸内的活塞移动，使制动器产生制动力矩，从而实现车辆减速停车。
-汽车防抱制动系统性能要求和试验方法【国标】
中华人民共和国国家标准
汽车防抱制动系统性能要求和试验方法
Ｖｅ ｈｉｃ ｌｅ ｓａ ｎｔ ｉ－ｌｏｃｋｂ ｒａｋｉｎｇｓ ｙｓｔｅｍｓ ｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅｒ ｅｑｕｉｒｅｍｅｎｔｓａ ｎｄｔ ｅｓｔｐ ｒｏｃｅｄｕｒｅｓ
ＧＢ １３５９４一 ９２
本标准参照采用ＥＣＥ／Ｒ１３附件 １３《带防抱装置的车辆的试验要求》。
ｃ． 测 制 动因数 ＺＦｓ和 Ｚ。方法参服 ６．５－４．３；
ｄ 按 下 式确定附着系数利用率（Ｅ）
对 于 前 轴 ：
Ｚｍ ·Ｆｍ一 ０．０ １５Ｆ ｍ２
Ｅ，＝ ，一 ，
Ｈ－ ， 、
人（Ｐｍ ‘十了ＧＦＨ’｀＇．１
… … 。．。。．。… … 。二。·。二。… （６）
对于后轴 ：
鱼
ＥＺ ＝
Ｚ－ ．Ｆ。一 ０．０１ ｒｍ）
Ｌ— 轴 距 ，ｍ 。 ６．５－４．３ 确定附着系数利用率（Ｅ）试验
８． 装 有 一、二类防抱系统的车辆，确定 Ｋ值后，在同一路面上立即做试验确定（Ｅ）； ｂ 重 新 联接好防抱系统，使各轴制动器正常工作； ｃ． 促 动 管路压力为厂定值上限； ｄ． 车 辆 初速度为 ５０ｋ ｍ／ｈ，在相应路面上进行制动； ｅ． 测 量 车速从 ４０ｋ ｍ／ｈ减速到 ２０ｋ ｍ／ｈ所经历的时间“ｔ＂（ｓ）； ｆ． 装 防 抱系统车辆的制动因数（Ｚ－）按（３）式确定。 Ｂ． 重 复 上述试验三次，求出Ｚ－的算数平均值 乙。
4.2._汽车制动性能检测项目检测方法及有关标准
汽车制动性能检测项目检测方法及有关标准一、台试检验制动性能1 制动性能台试检验的主要检测项目：（1）制动力；（2）制动力平衡要求；（3）车轮阻滞力；（4）制动协调时间。
2 制动性能检测方法（1）用反力式滚筒试验台检验制动试验台滚筒表面应干燥，没有松散物质即油污。
驾驶员将车辆驶上滚筒，位置摆正，变速器置于空档，启动滚筒，使用制动，测取各轮制动力、每轴左右轮在制动力增长全过程中的制动力差、制动协调时间、车轮阻滞力和驻车制动力等参数值，并记录车轮是否抱死。
在测量制动时，为了获得足够的附着力以避免车轮抱死，允许在车辆上增加足够的附加质量和施加相当于附加质量的作用力（附加质量和作用力不计入轴荷；也可采取防止车轮移动的措施（例如加三角垫块或采取牵引等方法）。
（2）用平板制动试验台检验制动试验台平板表面应干燥，没有松散物质或油污。
驾驶员以5km/h～10km/h的速度将车辆对正平板台并驶上平板，置变速器于空档，急踩制动，使车辆停住，测得的各轮制动力、每轴左右轮在制动力增长全过程的制动力差、制动协调时间、车轮阻滞力和驻车制动力等参数值。
3 制动性能台试检验的技术要求（1）(1) 制动性能台试检验车轴制动力的要求见表4-1。
表4-1车辆类型制动力总和整车质量的百分比％前轴制动力于轴荷的百分比％空载满载汽车、汽车列车60 50 60*注：空、满载状况下测试应满足此要求。
（2）制动力平衡要求在制动力增长全过程中，左、右轮制动力差与该左、右轮中制动力大者比较对前轴不得大于20%，对于后轴不得大于24%。
（3）车轮阻滞力汽车和无轨电车车轮阻滞力均不得大于该轴轴荷5%。
（4）驻车制动性能检验当采用制动试验台检验车辆驻车制动的制动力时，车辆空载，乘坐一名驾驶员，使用驻车制动装置，驻车制动了的总和应不小于该车在测试状态下整车重量的20%。
对总质量为整备质量1.2倍以下的车辆此值为15%。
（5）机动车制动完全释放时间限制机动车制动完全释放时间（从松开制动踏板到制动消除所需要的时间）对单车不得大于0.8s。
12676标准
12676标准是指GB 12676-2014《汽车制动系统结构、性能和试验方法》。
该标准是为了确保车辆在不同速度下具备安全制停的能力而制定的，主要技术变化如下：
•删除了M1类车辆的内容。
•增加了制动系统、控制装置、传输装置、制动器、不同类型的制动系统、制动系统的零部件、连续制动、半连续制动、自动制动、惯性（或超越）制动、渐进分级制动/可调节制动、相位制动、缓速制动系统、空载、满
载、轴荷分配、轮/轴荷、最大静态轮/轴荷、电力再生式制动系统、前后
车轮同时抱死、电控线路、数据通信、点到点、挂接力控制、标称值、自动控制制动、选择制动、基准制动力等术语和定义。
•删除了车型认证、同类型制动装置、弹簧制动系统、弹簧压缩腔、厂定压力、可控制制动等术语。
汽车制动系统结构性能和试验方法概述
汽车制动系统结构、性能和试验方法Road vehicle — Braking systems — Structure，performance and test methods标准号：G B12676-1999替代标准号：实施日期：1999-10-1前言本标准是依照联合国欧洲经济委员会（ECE）第13号法规《关于M、N、O类机动车制动的统一规定》和ISO7634-1995《被牵引车辆气制动系试验方法》、ISO7635-1991《道路车辆气压、气液制动性试验方法》和ISO6597-1991《道路车辆液压制动系性能试验方法》等国际标准和法规对GB/T12676-93《汽车制动性能道路试验方法》进行修订的。
修订后本标准做为强制性标准实施。
本标准中有关汽车制动系统结构、性能方面的内容在技术上是等效采纳ECE第13号法规，有关汽车制动系统性能试验方法方面的内容在技术上是等效采纳ISO 6597-1991、ISO 7634-1995和ISO 7635-1991标准。
该三项国际标准是按照ECE第13号法规的要求制定的。
本标准是对GB/T12676-90的修订，技术内容上较原标准增加专门多，增加了对汽车制动系统结构功能和性能指标的要求，试验方法也进行了专门大修改。
1 本标准实施之日起，下列条款12个月后实施：①第4．1．5条有关接续挂车的气动接头必须是双管路或多管路的要求。
②第5．1．4条有关制动性能必须在车轮不抱死的条件下的要求。
2 本标准实施之日起，下列条款24个月后实施。
①第4．1．4．3条中有关挂车气制动系和牵引车驻车制动系同时作用的要求。
②第4．2．5．1条有关传能装置中零部件失效时，必须保证接着向不受失效阻碍的其他部分供应能量的要求。
③第4．2．12．1条有关液面报警装置的要求。
④第4．2．12．2条有关液压制动系必须安装失效报警装置。
⑤第4．2．12．3条有关制动液类型的标志的要求。
⑥第4．2．13条有关储能装置中安装报警装置。
AMS汽车制动系统试验方法
AMS汽车制动系统试验方法AMS（Active Brake System）是一种先进的汽车制动系统，其通过应用电子技术和控制系统来提高制动性能和安全性。
本文将介绍AMS汽车制动系统的试验方法。
1.制动距离试验：制动距离试验是评估AMS系统制动性能的重要指标。
该试验通常在不同车速下进行，通过测量车辆从制动开始到完全停止所需的距离来评估AMS系统的制动能力。
2.制动稳定性试验：AMS系统的制动稳定性对于驾驶员来说至关重要。
制动稳定性试验模拟实际驾驶条件下的急刹车情况，通过观察车辆在制动过程中的稳定性来评估AMS系统的性能。
3.制动效果试验：AMS系统的制动效果对驾驶员的安全至关重要。
制动效果试验包括评估制动力的大小、制动踏板的行程和制动力的响应速度。
这些试验可以通过测量并记录制动系统的性能参数来完成。
4.制动系统响应试验：AMS系统的响应速度对于确保驾驶员安全至关重要。
制动系统响应试验模拟不同驾驶条件下的紧急制动情况，通过测量AMS系统的响应速度和制动力的大小来评估其性能。
除了上述试验之外，AMS汽车制动系统还需要进行诸如耐久性试验、温度适应性试验和安全性能试验等。
耐久性试验可以模拟长时间和不同环境条件下的制动使用情况，以验证AMS系统在不同条件下的可靠性。
温度适应性试验则是评估AMS系统在不同温度条件下的制动性能和稳定性。
安全性能试验包括评估AMS系统的故障处理能力和误操作保护能力等。
总之，AMS汽车制动系统试验的目的是验证其性能和安全性，确保其在实际使用中的可靠性和稳定性。
以上介绍的试验方法是评估AMS系统制动性能的关键指标，可以通过这些试验来全面评估AMS汽车制动系统的性能和安全性。
汽车制动性能道路试验实施方案
汽车制动性能道路试验实施方案一、试验目的二、试验内容1.制动稳定性试验：在道路上进行直线行驶时，模拟紧急制动情况，评估车辆制动的稳定性，包括车辆是否偏移、制动过程中是否有抖动等。
2.制动距离试验：在一定速度下，记录车辆从刹车开始到完全停车所需的距离，评估车辆制动距离是否符合规定标准。
3.制动舒适性试验：模拟车辆在日常行驶过程中的制动，评估车辆刹车时的舒适性，包括刹车过程中的减速度变化是否平稳、踏板的踩压感是否均匀等。
三、试验方案1.试验仪器和设备：-车辆：选择不同类型的车辆进行试验，保证涵盖多种车型，包括小型车、中型车和大型车等。
-行车记录仪：安装行车记录仪记录车辆的行驶过程，以便后期分析和评估。
-制动测试设备：包括制动距离测量装置和制动稳定性测试系统，用于测量制动距离和评估制动稳定性。
-数据采集设备：用于采集与制动性能相关的数据，包括制动压力、刹车时间、距离等。
2.试验流程：(1)制定试验计划，包括选择试验车辆、试验路线和试验指标。
(2)安装行车记录仪和制动测试设备，并确保其正常工作。
(3)进行制动稳定性试验，记录车辆制动过程中的偏移情况和抖动情况。
(4)进行制动距离试验，在一定速度下，记录车辆从刹车开始到完全停车所需的距离。
(5)进行制动舒适性试验，评估车辆刹车时的舒适性，包括减速度变化和踏板踩压感等。
(6)结束试验，进行数据分析和评估，得出试验结果。
四、试验安全措施1.选择安全驾驶员进行试验，确保试验过程中的安全。
2.试验前对试验车辆进行全面检查，确保其车况良好。
3.试验过程中应遵守交通规则，确保试验安全，避免造成其他交通事故。
4.在试验过程中，应设置警示标志提醒其他车辆注意，避免发生意外情况。
五、试验结果评估根据试验获得的数据和试验指标，对试验结果进行评估。
若试验结果符合规定的标准，说明车辆的制动性能达到要求；若试验结果不符合标准，需要进一步分析原因，并采取相应措施进行改进和优化。
总结：汽车制动性能道路试验是为了评估汽车制动系统的性能，确保车辆在紧急情况下能够快速而稳定地停下来。
汽车制动性实验报告(一)2024
汽车制动性实验报告（一）引言概述：
汽车制动性是指汽车在行驶过程中受到外力作用后能够迅速减速并停下来的性能。
为了验证汽车的制动性能，进行了一系列的制动实验。
本文将详细介绍汽车制动性实验的过程和结果。
正文：
1. 制动能力测试
- 布置实验设备和测量仪器
- 选择合适的测试路段和条件
- 测定汽车在各种速度下的制动距离
- 记录制动距离与刹车力的关系曲线
- 分析不同车速下的制动性能差异
2. 制动灵敏度测试
- 选取不同施加刹车力的实验组
- 测试汽车对不同刹车力大小的响应时间
- 分析制动灵敏度与刹车力之间的关系
- 比较不同车辆的制动灵敏度表现
3. 制动平衡测试
- 利用制动力测试仪测定四个车轮的制动力
- 分析制动力的分布情况
- 检测车辆在制动过程中的左右平衡性
- 针对不平衡情况提出调整建议
4. 制动热衰变测试
- 使用测温仪测量制动器片和制动盘的温度
- 进行连续制动实验并记录温度变化
- 分析制动热衰变的过程和速率
- 探讨制动器的热衰变对制动性能的影响
5. 制动安全性测试
- 模拟紧急制动情况，观察车辆的反应
- 测试ABS（防抱死刹车系统）的效果
- 比较不同车辆的制动安全性能
- 分析制动性能的改善方向和建议
总结：
通过上述五个方面的实验研究，我们对汽车的制动性能进行了全面的评估。
制动能力、灵敏度、平衡性、热衰变和安全性都是衡量汽车制动性的重要指标。
本次实验结果表明，该车辆的制动性能良好，但在某些条件下仍存在改进空间。
进一步的研究可以帮助提升汽车制动性能，从而更好地保障驾驶人的安全。
制动系统设计规范精选全文完整版
可编辑修改精选全文完整版一、国标要求1、GB 12676-1999《汽车制动系统结构、性能和试验方法》2、GB 13594-2003《机动车和挂车防抱制动性能和试验方法》3、GB 7258-1997《机动车运行安全技术条件》二、整车基本参数及样车制动系统主要参数整车基本参数样车制动系统主要参数三、计算1. 前、后制动器制动力分配1.1 地面对前、后车轮的法向反作用力 公式：gz h dt du mGb L F +=1 ………………………………（1） gz h dt du mGa L F -=2 (2)参数：1z F ——地面对前轮的法向反作用力，N ；2z F ——地面对后轮的法向反作用力，N ；G ——汽车重力，N ；b ——汽车质心至后轴中心线的水平距离，m ；a ——汽车质心至前轴中心线的距离，m 。
m ——汽车质量，kg ；gh ——汽车质心高度，m ；L ——轴距，m ；dt du——汽车减速度，m/s 2四、制动器的结构方案分析制动器有摩擦式、液力式和电磁式等几种。
电磁式制动器虽有作用滞后小、易于连接且接头可靠等优点，但因成本高而只在一部分重型汽车上用来做车轮制动器或缓速器。
液力式制动器只用作缓速器。
目前广泛使用的仍为摩擦式制动器。
摩擦式制动器按摩擦副结构形式不同，分为鼓式、盘式和带式三种。
带式只用作中央制动器。
一、鼓式制动器鼓式制动器分为领从蹄式、双领蹄式、双向双领蹄式、双从蹄式、单向增力式、双向增力式等几种，见图la ～f 。
不同形式鼓式制动器的主要区别有：①蹄片固定支点的数量和位置不同。
②张开装置的形式与数量不同。
③制动时两块蹄片之间有无相互作用。
因蹄片的固定支点和张开力位置不同，使不同形式鼓式制动器的领、从蹄数量有差别，并使制动效能不同。
制动器在单位输入压力或力的作用下所输出的力或力矩，称为制动器效能。
在评比不同形式制动器的效能时，常用一种称为制动器效能因数的无因次指标。
制动器效能因数的定义为，在制动鼓或制动盘的作用半径R 上所得到的摩擦力(RM μ)与输入力0F 之比，即RF M K 0μ=式中，K 为制动器效能因数；μM 为制动器输出的制动力矩。
汽车制动系统结构性能和试验方法
汽车制动系统结构性能和试验方法一、汽车制动系统结构1.制动器：主要分为盘式制动器和鼓式制动器两种类型。
盘式制动器由刹车盘、刹车片、刹车卡钳和刹车液组成，通过刹车卡钳施加在刹车盘上的刹车力来实现制动。
鼓式制动器由鼓式刹车核心、制动皮、刹车回踏杆和制动鼓等组成，通过刹车回踏杆施加在制动鼓上的制动力来实现制动。
2.制动传动装置：包括制动踏板、制动杆、制动器杆等，通过力的传递将驾驶者施加在制动踏板上的力转化为刹车盘或制动鼓上的制动力。
3.制动液压装置：由主缸、助力器、制动管路和制动油等组成，通过踏板力传达到主缸，再通过液压助力器将主缸力放大，通过制动油传达到制动器，实现制动。
二、汽车制动系统性能1.制动力：指制动系统施加在车轮上的力，取决于制动器和制动液压装置的性能。
制动力越大，汽车减速越快。
2.制动距离：指汽车从开始制动到完全停下所行驶的距离，取决于汽车的质量、速度、制动力和路面情况等因素。
3.制动稳定性：指制动系统的工作稳定性和一致性。
制动系统在长时间的制动过程中，应始终保持稳定的制动力和制动平衡，减少制动的波动和失效。
三、汽车制动系统试验方法1.性能试验：包括制动力试验、制动距离试验和制动稳定性试验等。
制动力试验通过测量刹车盘上的制动力来评估制动系统的制动力是否符合要求；制动距离试验通过测量汽车从开始制动到完全停下所行驶的距离来评估制动系统的制动性能；制动稳定性试验通过对汽车制动过程中制动力的变化进行测量，评估制动系统的制动稳定性。
2.耐久性试验：通过长时间的制动测试，评估制动系统在重复使用和高温条件下的耐久性和可靠性。
常见的耐久性试验包括持续制动试验、急停试验和重负荷制动试验等。
3.安全性试验：用于评估制动系统的紧急制动和制动失效时的安全性能，主要包括制动距离加长试验、制动失效试验和制动力均衡试验等。
综上所述，汽车制动系统结构包括制动器、制动传动装置和制动液压装置；性能主要包括制动力、制动距离和制动稳定性；试验方法包括性能试验、耐久性试验和安全性试验等。
实验四 汽车制动性能试验
实验四汽车制动性能试验一、实验目的及要求1.实验目的了解汽车制动性能实验的要求；掌握汽车制动性能的道路实验方法；学习实验记录处理和分析实验结果；评价实验车辆制动性能的优劣。
培养学生理论联系实践的学习精神，增强学生动手能力。
2.实验要求（1）车辆条件对新车或大修后的车辆进行试验，试验前需进行一定行程的走合，新车一般按照制造厂的规定进行走合(行程一般为1000km～1500km)。
试验前还应注意各总成的技术状况和调整状况，应使之处于良好状态，如点火系、供油系、制动蹄鼓间隙、车轮轴承紧度、车轮定位、轮胎气压与标准值相差不超过±10kPa等。
对于车辆载荷，我国规定动力性试验时汽车为满载，货车内可以按规定载质量均匀放置沙袋；轿车、客车以及货车驾驶室的乘员可以重物替代，每位乘员的质量相当于65kg。
试验前汽车应通过运行而充分预热。
新车通常进行满载制动检验；在用车进行空载检验。
（2）道路条件动力性试验的大多数项目应在混凝土或沥青路面的直线段上进行。
要求路面平整、干燥、清洁、纵向坡度不大于0.1%，路长2-3km，宽不小于8m，测试路段长度200米。
（3）气候条件试验应避免在雨雾天进行，气压在99.3kPa～120kPa；气温在0℃～40℃；风速小于3m／s；相对湿度小于95％。
二、实验预习及准备（一）实验原理汽车的制动性能是汽车的主要性能，汽车的制动性试验主要是通过道路试验来评定。
通常从制动效能、制动效能恒定性和制动时的方向稳定性三方面评价。
一般要测定冷制动及高温下(热态)汽车的制动距离、制动减速度、制动时间等参数。
另外还要测定在转弯与变更车道时汽车制动的方向稳定性。
装有防抱制动系统的车辆，还要进行防抱制动性能试验。
1.磨合试验（1）磨合前的检查试验。
首先检查仪表及汽车的技术状况。
制动初速度为30km／h，保持制动减速度为3m／s2或保持相应的踏板力、管路压力值，直至车辆完全停止。
制动间隔为1.6km，制动次数不超过10次，记录管路压力和踏板力、减速度、制动初温。
汽车制动性能试验方法
汽车制动性能试验方法一、制动距离试验制动距离试验是评价汽车制动性能最常用的一种方法。
试验时，汽车以一定的速度在平坦的道路上行驶，驾驶员迅速踩下制动踏板进行制动，测量汽车自开始制动到停下所需的距离。
试验可分为干燥路面和湿滑路面两种情况，以模拟不同路况下的制动性能。
二、制动力试验制动力试验旨在测量汽车刹车系统施加的制动力大小。
试验时，将汽车停放在水平路面上，并将刹车系统连接到测力传感器，驾驶员以最大制动力踩下制动踏板，测量制动力的大小。
试验可分为静态制动力和动态制动力试验，通过这些试验可以评估汽车制动系统的稳定性和效率。
三、制动稳定性试验制动稳定性试验主要用于评估汽车在制动过程中的稳定性。
试验过程中，汽车以一定的速度在平坦的道路上行驶，驾驶员迅速踩下制动踏板进行制动，通过测量车辆的侧倾角、抓地力和横滑等指标来评估车辆的制动稳定性。
这些数据可帮助制造商设计更稳定的刹车系统，并改进车辆的悬挂系统以提高制动稳定性。
四、制动温升试验制动温升试验用于评估汽车制动系统的热耐久性。
试验时，汽车以一定速度在高温环境下行驶，驾驶员进行长时间的制动操作，通过测量制动系统的温度变化来评估其耐受高温的能力。
试验结果可以指导制动系统的材料选择和改进制动散热系统，以提高制动系统的耐久性和性能。
五、防抱死系统（ABS）试验防抱死系统是一种通过改变刹车踏板施加的制动力大小来防止车轮抱死的技术。
对于装有ABS系统的车辆，制动性能试验还需评估ABS系统的性能。
试验中，驾驶员在各种路况和速度下进行制动操作，评估ABS系统的反应时间、制动力分配和稳定性等指标，以确定系统是否正常工作并满足相关要求。
总结汽车制动性能试验方法是评价汽车刹车系统性能的一种重要手段。
通过制动距离试验、制动力试验、制动稳定性试验等，可以评估汽车在不同速度和路况下的制动性能。
此外，制动温升试验和ABS试验可进一步提高制动系统的耐久性和安全性能。
这些试验方法的应用可以帮助汽车制造商设计更安全、可靠的刹车系统，提高汽车制动性能和乘客的安全保护水平。
乘用车制动系统技术要求及试验方法
乘用车制动系统技术要求及试验方法随着社会的发展，汽车行业已成为现代社会交通运输的主要方式之一。
汽车制动系统是乘用车安全行驶的核心技术之一，也是保证驾驶员和车辆安全的重要保障。
本文将就乘用车制动系统技术要求及试验方法进行探讨。
一、制动系统的基本原理和分类制动系统是指汽车在行驶中通过车轮与地面之间的摩擦来产生制动力，使车辆减速甚至停车的系统。
主要由制动器、传动机构、辅助装置等部件组成。
乘用车的制动系统主要由以下四种组成：1.液压制动系统液压制动系统是应用较广泛的一种制动系统，它的运作原理是利用离合器、制动泵、制动主缸等组成的液压动力源，通过压力传递管路控制制动缸和制动器件的运动。
2. 摩擦制动系统摩擦制动系统是利用车轮和地面之间的摩擦力来减小或停止车辆行驶。
其主要组成部分有：制动片和制动鼓或制动盘，涨紧机构等。
3. 电磁液压制动系统电磁液压制动系统是指利用电磁石作为控制机构来调节液压系统的工作状态，快速产生制动力进行刹车的一种制动系统。
4. 停车制动系统停车制动系统又称驻车制动系统，主要作用是在汽车停止行驶后，保持车辆的位置不移动，避免车辆意外滑动。
二、乘用车制动系统技术要求1. 制动距离制动距离是指从踩下制动踏板到车辆完全停稳所需的距离。
制动距离短可以保证在紧急情况下车辆能够更快的停下来，避免事故发生。
制动距离的计算需要考虑车辆的质量、行驶速度和地面反应系数等多个因素。
2. 稳定性和平衡性制动系统的稳定性和平衡性是制动系统设计中重要参数之一，主要是指车轮与地面保持稳定的贴合，避免半制动现象，同时还要保证车轮间的制动力平衡，避免发生车轮锁死。
3. 冷却性能由于在制动运动中存在大量的摩擦热量，因此制动系统必须有良好的散热设备。
否则，过热会导致制动力不足，甚至影响制动系统及轮胎寿命。
加强制动系统的冷却性能，能延长制动器的使用寿命和减少故障几率。
4. 了解制动器力及温升状态制动器的力越大，制动距离越短，制动器受到的热量就会更多，同时也会加速制动器材的磨损程度。
汽车制动系统结构、性能和试验方法
汽车制动系统结构、性能和试验方法Road vehicle — Braking systems — Structure，performance and test methods标准号：G B12676-1999替代标准号：实施日期：1999-10-1图A7附录B（标准的附录）制动衬片的惯性式测功机试验方法B1 总则B1．1 本附录所述的方法适用于已经按本标准认定过的车辆换装另一种制动衬片后而形成的车辆。
B1．2 换装的制动衬片是采用将这些制动衬片的性能同车辆按本标准进行认定试验时装用的制动衬片的性能进行对比的检验方法。
B1．3 进行对比检验的申请应由车辆制造厂提出。
B1．4 执行认定试验的技术主管部门有权要求按照本标准的有关规定对被试制动衬片进行性能对比试验。
B2 试验设备在试验中应使用一台具有如下特性的测功机。
B2．1 测功机应能产生本附录所要求的惯性力，其容量应满足本标准对I 型和Ⅱ型试验规定的要求。
B2．2 应能安装与已认定车辆用制动器的相同制动器。
B2．3 空气冷却装置应符合本附录的有关规定。
B2．4 试验仪器应至少能记录下列数据：a ）连续记录制动盘（鼓）的转速；b ）一次制动过程中制动器所转过的圈数，其分辨不大于1/8圈；c ）停车时间；d ）连续记录在衬片摩擦表面中心或制动盘（或制动鼓或衬片）厚度中部测得的温度；e ）连续记录制动控制管路内的压力或操纵力；f ）连续记录制动器输出的制动力矩。
B3 试验条件B3．1 测功机的调整必须保证能产生由下列公式计算的转动惯量，其误差为±5%： I = m·R 2式中：I ——转动惯量，kg·m 2；R ——轮胎滚动半径，m ； m ——车辆的最大总质量中由相应车轮制动的那部分质量，kg 。
对于一端输入的测功机，M 、N 类车，质量m 值当减速度达到本标准5．2．1．1规定的值时由设计上的制动力分配计算；O 类车辆，质量m 值则等于车辆静止且装载到最大总质量时有关车轮作用于地面的质量。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
汽车制动系统结构、性能和试验方法Road vehicle — Braking systems — Structure，performance and test methods标准号：G B12676-1999替代标准号：实施日期：1999-10-1前言本标准是根据联合国欧洲经济委员会（ECE）第13号法规《关于M、N、O类机动车制动的统一规定》和ISO7634-1995《被牵引车辆气制动系试验方法》、ISO7635-1991《道路车辆气压、气液制动性试验方法》和ISO6597-1991《道路车辆液压制动系性能试验方法》等国际标准和法规对GB/T12676-93《汽车制动性能道路试验方法》进行修订的。
修订后本标准做为强制性标准实施。
本标准中有关汽车制动系统结构、性能方面的内容在技术上是等效采用ECE第13号法规，有关汽车制动系统性能试验方法方面的内容在技术上是等效采用ISO 6597-1991、ISO 7634-1995和ISO 7635-1991标准。
该三项国际标准是按照ECE第13号法规的要求制定的。
本标准是对GB/T12676-90的修订，技术内容上较原标准增加很多，增加了对汽车制动系统结构功能和性能指标的要求，试验方法也进行了很大修改。
1 本标准实施之日起，下列条款12个月后实施：①第4．1．5条有关接续挂车的气动接头必须是双管路或多管路的要求。
②第5．1．4条有关制动性能必须在车轮不抱死的条件下的要求。
2 本标准实施之日起，下列条款24个月后实施。
①第4．1．4．3条中有关挂车气制动系和牵引车驻车制动系同时作用的要求。
②第4．2．5．1条有关传能装置中零部件失效时，必须保证继续向不受失效影响的其他部分供应能量的要求。
③第4．2．12．1条有关液面报警装置的要求。
④第4．2．12．2条有关液压制动系必须安装失效报警装置。
⑤第4．2．12．3条有关制动液类型的标志的要求。
⑥第4．2．13条有关储能装置中安装报警装置。
⑦第4．4条有关弹簧制动系的要求。
⑧第5．1．5条有关车辆状况应符合附录A的要求。
⑨第5．2．1．2条有关发动机接合的0型试验性能要求。
⑩第5．2．4条和第5．2．5条有关行车制动系Ⅱ型和ⅡA型试验的要求。
3 本标准实施之日起，下列条款48个月后实施：①有关应急制动系结构和性能的要求（第4．1．4．2条，第4．2．2．5条，第4．2．2．6a条，第4．2．2．6b条，第4．2．5．2条，第4．2．13条中有关报警压力的要求、第4．2．15条，第5．2．6条，第5．5条）。
②有关挂车制动系结构和性能的要求（第4．3．10条、第5．3条，但第5．3．4条除外，第5．4．4条）。
③第4．2．11．1条和4．3．8．1条有关行车制动器的磨损应能自动调整的要求。
④第4．2．20条和第4．3．13条有关车辆必须安装防抱死装置的要求。
⑤第4．2．18条，第4．3．12条，第5．4．2．3条。
⑥第4．1．3条有关制动衬片不含石棉的要求。
⑦第5．2．7．6条有关驻车制动系动态试验的要求。
4 本标准实施之日起，对N2类气制动汽车，上述第1条和第2条各项要求均为48个月后实施；对N1、N2类液压制动汽车，第5．1．5条48个月后实施。
本标准实施之日起，同时代替GB/T12676-90。
本标准的附录A、附录B、附录C均为标准的附录。
本标准由国家机械工业局提出。
本标准由全国汽车标准化技术委员会归口。
本标准起草单位：中国汽车技术研究中心、长春汽车研究所、东风汽车公司技术中心、重庆汽车研究所、北京吉普汽车有限公司、沈阳金杯汽车有限公司。
本标准主要起草人：柳作民、刘彦戎、沈言行、许可芳、汤跃进、朱伯比、丁宗南。
1 范围本标准规定了汽车制动系统结构、性能及试验方法。
本标准适用于M、N类汽车和O类挂车的制动系统。
本标准不适用于最高设计车速低于25km/h的汽车以及与其挂接的挂车，也不适用于残疾人驾驶的车辆。
2 引用标准下列标准所包含的条文，通过在本标准中引用而构成为本标准的条文。
本标准出版时，所示版本均为有效。
所有标准都会被修订，使用本标准的各方应探讨使用下列标准最新版本的可能性。
GB13594-1992 汽车防抱制动系统性能要求和试验方法GB/T14168-1993 汽车制动液类别图形标志GB/T5922-1986 汽车和挂车气压制动装置压力测试连接器3 术语3．1 车型认证指从制动装置角度而言的车型认证。
3．2 车型指在下列主要方面没有区别的车辆类型：3．2．1 汽车a）车辆类型；b）最大总质量；c）各轴之间的质量分配；d）最高设计车速；e）制动装置（特别要考虑挂车有无制动装置）；f）轴数和布置；g）发动机类型；h）变速器档数和速比；i）驱动桥速比；j）轮胎尺寸。
3．2．2挂车a）车辆类型b）最大总质量；c）各轴之间的质量分配；d）制动装置；e）轴数和布置；f）轮胎尺寸。
3．3同类型制动装置指在下列主要方面相同的制动装置：a）零部件特性参数；b）零部件的型式和尺寸；c）零部件组合方式。
3．4带储能装置的液压制动系指能量由储存在一个或多个储能装置中的压力油提供的制动系，此压力油由一台或几台带限压装置的液压泵供给，限压装置的压力限值由制造厂家规定。
3．5弹簧制动系指由一个或一个以上的起储能作用的弹簧提供制动所需能量的制动系。
3．6弹簧压缩腔指产生使弹簧压缩所需的压力变化的压力腔。
3．7厂定压力制造厂规定的压力。
在此压力下，车辆应能达到规定的行车制动效能，同时满足储能装置及供能装置的要求。
3．8可控制制动驾驶员可以通过操纵装置来增加或减少制动力，制动力与控制力之间的单值函数，且制动力控制具有足够的精度。
3．9中置车轴的挂车指装有一种相对于挂车不能作垂直方向运动的挂接装置，车轴（单轴或多轴）置于紧靠挂车重心（均匀装载时）位置的被牵引车辆。
车轴位置的确定应保证只有较小的垂直载荷，即不超过挂车最大总质量的10%和10000N（两者中取较小者）传递给牵引车。
4 制动系统的结构要求4．1 总则4．1．1制动装置必须保证车辆在正常使用条件下，不论受到什么样的振动，均能满足本标准的要求。
4．1．2制动装置必须保证在正常使用环境中具有抗腐蚀和抗老化的能力。
4．1．3制动衬片应不含有石棉。
4．1．4制动装置必须具有的功能。
4．1．4．1行车制动不论车速高低、载荷多少、车辆上坡和下坡，行车制动系统必须能控制车辆的行驶，且使车辆安全、迅速、有效地停住；行车制动必须是可控制的；必须保证驾驶员在其座位上双手无须离开方向盘就能实现的制动。
4．1．4．2应急制动应急制动必须在行车制动只有一处失效的情况下，在适当的一段距离内使车辆停住；应急制动必须是可控制的，应使驾驶员在其座位上至少有一只手在握住方向盘的情况下就可以实现的制动。
4．1．4．3驻车制动驻车制动必须能通过纯机械装置把工件部件锁住，使车辆停驻在上坡或下坡的地方，即使在驾驶员离开也如此。
驾驶员必须能够在其座位上就可实现驻车制动。
挂车的驻车制动应符合4．3．10的规定。
若驾驶员随时都能检查通过牵引车驻车制动系的纯机械作用从而使汽车列车获得足够的制动性能，则挂车的气制动系和牵引车的驻车制动系允许同时作用。
4．1．5牵引车与其挂车之间的气动连接对气压制动系统，连接挂车的气动接头必须是双管路或多管路的。
无论何种情况，必须在只使用两条管路的条件下就能够满足本标准的规定。
不允许采用非自动促动的断路装置。
对于牵引车与半挂车组合的列车，软管属于牵引车部分；对于其他型式的列车，软管属于挂车部分。
4．2 M和N类汽车制动系4．2．1汽车制动系必须满足对行车制动系、应急制动系和驻车制动系所规定的要求。
4．2．2汽车制动系、应急制动系和驻车制动系在满足下列要求的前提下，部件可以共用。
4．2．2．1至少应有两套彼此独立且驾驶员在其正常驾驶位置易于接近的控制装置。
除M2和M3类车辆以外，其他各类车辆的制动控制装置（缓速器除外）的设计应能使其在解除制动时完全回位。
对采用机械装置锁止的制动位置的驻车制动系的控制装置（或者组合控制装置的驻车制动控制部分）可不必满足此要求。
4．2．2．2行车制动系的控制装置必须与驻车制动系的控制装置相互独立。
4．2．2．3行车制动系和应急制动系共用同一控制装置时，则控制装置与传能装置的各部件之间的连接的效能，在经一定的使用期后，不得有减弱的趋势。
4．2．2．4行车制动系和应急制动系共用同一控制装置时，则驻车制动系必须保证车辆处于行驶状态时也能制动。
对用于一种辅助控制装置至少能使行车制动系部分地制动时，则不必满足本条的要求。
4．2．2．5除制动器和4．2．2．7规定的零部件外，在任何部件断裂或行车制动系发生其他失效（如失灵、储存的能量部分或全部泄漏）的情况下，应急制动系或未受失效影响的那部分行车制动系必须能够按应急制动的要求使车辆停住。
4．2．2．6当行车制动系和应急制动系共用同一控制装置和同一传能装置时：a）行车制动系是由驾驶员的体力来操纵，并由一个或几个储能装置助力，即使当助力失效时，仍能由驾驶员的体力及未受失效影响的能源来保证实施应急制动器，且作用于控制装置上的力不得超过规定的最大值。
b）若行车制动力及传能时仅由驾驶员控制的储能器来提供，则必须至少有两个完全独立的储能装置，每个储能装置必须有独立的传能装置，都应在两个或两个以上车轮的制动器上起作用，其选择应能使车辆达到规定的应急制动效能，且在制动过程中不影响车辆的稳定性。
此外，每个储能装置都必须安装4．2．13条的规定的报警装置。
4．2．2．7某些零件，如制动踏板及其支架、制动主缸及其活塞、制动总阀、制动主缸和踏板、制动气室，轮缸及其活塞和制动臂及凸轮轴总成之间的连接杆件应视为不易失效的零部件。
这些零部件尺寸应足够大，维修保养要易于接近，且至少应与车辆其他重要零部件（如转向杆系）具有相同的安全特性。
若这些零部件的失效会导致车辆无法达到应急制动规定的性能，则这些零部件都必须用金属材料或具有与金属材料性能相当的材料制造，并且在制动装置正常工作中不得产生明显的变形。
4．2．3行车制动系和应急制动系的控制装置彼此独立时，在这两套制动装置都正常工作或其中一套工作不正常的情况下，同时操纵这两套控制装置时，不应使行车制动和应急制动都不起作用。
4．2．4在行车制动系传能装置部分失效情况下，操纵行车制动系控制装置时，应仍能使足够数量的车轮制动。
这些车轮的选择必须使行车制动剩余制动效能不低于5．2．2的要求。
若半挂车的行车制动传能装置与牵引车的行车制动传能装置彼此独立，则上述要求不适用于半挂牵引车。
4．2．5凡使用除驾驶员体力以外的其他能源时，可以只有一个能源（如液压泵、空压机等），但能源的驱动装置必须安全可靠。