船舶艉管轴承高温原因及对策浅析

船舶JW管轴承高温原因及对策浅析于嘉琦要提

万吨成品油轮（系列门本文剖析了我公司为丹麦A. P. MORLLER公司承建的” TID 船之一）在航海试验中出现的醍管后轴承高温报警的原因、分析借鉴了“阐明了简化工艺和正确解决这一问题的科专家为解决此问题所采取的整改措施、学方法, 同时对轴承材料的掌握和控制提出了相关的建议。

自主控制轴承间隙轴承材料轴线调偏主题词、前言1万口屯成

品油公司承建的A. P.MORLLERU几年来，我公司为丹麦引起了公司质轮至今己经几次出现了馄管轴承高温报警的异常情况，为了迅速扭转这一被动检部门、技术部门以及公司领导的强烈关注。” “TID局面，杜绝后患，木文针对该船出现的馄管后轴承高温报警以及以求找准专家为解决此问题所采取的整改措施进行深入的典型剖析，原因、探索科学合理的符合“节约和简化”原则的解决方案，为后续本文若能对木行业的同仁同时，船的成功建造提供可靠的技术保障。们有所启迪，本人将不胜欣慰。、对靛管后轴承高温报警相关问题的分析2、靛管后轴承磨痕状况描述2.1前三段组成的，每段长中、后//该船馄管后轴承是由后/后、后。当螺旋桨、靛轴拆除之后，醍管后轴承表而，总长为

1260mm420mm后段轴承的内孔表而沿纵向方向存在两段所呈现的磨合情况为，后/的长度范围内，150mm较为明显的发黑磨痕：一段是在距轴承后端约另一段是在该段宽；约有180mm磨痕部位是在轴承内孔的下部位置，，所呈现的发黑磨痕是一个完整270mm）轴承剩余的长度范围内（约页s共页1第前两段内孔表而却没有呈/而馄管后轴承的后/中和后

的园环状磨痕。现出明显的磨痕，颜色清淡。、原因分析2.2）通常，馄轴在静止或低速运转状态下，其中心线在馄管内1 （这是所有船型的艇轴在艇管内的安装状态所呈现出的呈现上拱状态，其轴颈与馄管轴承之间的接触部位将会出现在馄管前轴因此，共性。而是属正常状态。承靠近前端的底部和馄管后轴承靠近后端的底部，僱轴中心线也逐渐由上拱状态向平直状态随着主机转速的逐渐升高，僱轴轴颈与媲管轴承之间的接触部位也会由焜转化。在这种情况下，这时，管两端逐渐向中部扩展，轴颈与轴承之间的接触面积迅速增大，而轴承表面单位而积上的承僱轴转速增高、与轴承的接触面积增大，轴承温度不会压值并不高，在正常的配合间隙和良好的润滑条件下，从该船馄管轴承的实际升高。这是僱轴与轴承之间的正常工作状态。正是主机,X 180mm的发黑磨痕磨痕情况来看，轴承后端下部约150mm宽270mm此时僱轴呈现上拱状态。轴承前端约在低速下运转的磨痕，此时僱轴趋于平直状的环状发黑磨痕是主机在高速下旋转时的磨痕，态。虽然磨痕不应当呈现明显的环状，但其正、直、圆整的环状磨痕和后端底部磨痕的实际情况在客观上证明了该船醍轴与艇管轴承之间的校中和安装状态是正确的，符合轴系校中的基木要求。要想保持比如轴与轴承）（2）根据机械运动原理，一对运动副（二者必须具备适当的配合间隙和良好的润滑，正常的相对运动状态，缺一不可。而该船艇管轴承所产生的发热、发黑甚至高温报警现象，该船馄轴与馄管轴承之间的配合正是对这一基木原理的又一次体现。Railkoo但由于间隙在原施工图上的要求为：最小值不得小于

1.27mm页8共页2第

在僱管轴承加工前将其原有的最公司的一再推荐、船检船东的要求，。并在其后的僱管轴承成品尺寸的确修改为1. 06mm小间隙由1. 27mm的原则给定了 1.06mm定过程中，Railko公司完全按照实际间隙接近致使该船僱轴与馄管轴承之间的配合间隙艇管轴承的成品加工尺寸，，但因其实际间隙过小，使馄1. 06mml. 10 mm。虽然数据不小于仅有破坏加剧了摩擦热的产生、轴在轴承中的运转呈现一种不正常状态，致延误甚至阻滞了所产生高温的及时疏散，了二者之间的良好润滑、出现了环状使轴承温度迅速上升而使轴承的酚醛树脂材料变色发黑，这就是僱管轴承发生高温报警的直接原因。直至高温报警。发黑磨痕, 前段轴承的/l. 213mm、后反观该船僱管后轴承的后/中段轴承间隙为。因此没有出现明，接近于原设计要求的1. 27mm配合间隙为1. 24mm这一事实再一次证明了馄管后轴承高温报警完全是因为间显的磨痕。

隙过小造成的。专家采取的措施“TID” 2. 3、专家首先决定更换馄管后轴承的全部三段”针对上述状况，“TID轴承，并对新轴承的加工作了重大改变。与原轴承相比，新轴承的重大改变主要有如下两点:,这样，0. 225mml ）放大了轴承间隙，在原尺寸基础上放大了（。从这一数值来看，1. 06+0. 225=1. 285mm新轴承的最小间隙就变为1.27mm完全恢复了原来的设计要求，甚至比原设计要求的最小间隙值）;还大（实际间隙放大到1.40mm）对靛管后轴承（三段合一）的内径中心进行了偏心加工，2 ( 1.48mm,后端下调了，而原轴承无偏。前端下调了0.66mm 2.4、分析与借鉴页8共页3第

”专家所采取的两条措施，我认为，第一条是正TID (1)针对“这是因为馄管后轴承产生也是唯一应该采取的合理有效措施。确的，高温报警时，僱管前轴承温度正常、中间轴承温度正常、轴系各轴承(包括主机主轴承)负荷正常、主机拐挡差正常。因此，间隙放大之同时又不会因换新轴承馄管轴承高温报警的问题就会迎刃而解。后，而改变其它部位的正常状态。专家在工作中所采取的内径调偏加工措施令人费解，"“TID (2)我认为是失当的。这是因为：”专家与我公司职工分别对馄“TID)该船回厂拆除轴桨之后，a幄管轴承内孔进行了照光检查。我公司使用激光仪检测的结果表明，，两、馄管前轴承后端高出0. 149mm 管后轴承前端位置高出0. 229mm这一测量结果与我公司在船只复光时轴承中心线呈现略微上拱状态。(复光时三次所测结果均为连续三次测量所获得的数据是基本吻合的；馄管前0. 228mm 上拱状态，其平均值为：馄管后轴承前端位置高出。经计算，馄轴在这种状态下，其轴颈)轴承后端位置高出0. 007mm-的最大许可值。因此，这10(rad)3. 0与轴承表面之间的夹角小于X轴承加工等各环节上对昵管镇孔、一数据充分证明了我公司在照光、是完全符合相关的计算与轴承内孔中心线偏差方向的控制是正确的，”专家用其自带的光学仪进行检测并馄轴正常工作的需要。而“TID”专家的这一决定理由不充分、作出了进行调偏的决定。我认为“TID依据不足，在技术是上欠妥的；）艇管轴承内径调偏之后，首先出现的严重问题是，僱轴中心b,再加上轴1.48mm在馄管后端位置（腥密封装置安装部位）下降了，馄轴在此位置共下降了

1.40 mm）承间隙的1/2 （新轴承的间隙为页S共页4第