客运专线(高速铁路)与既有线站场设计技术条件的区别
客运专线与既有线运输组织研究思路的探讨
影响。客货列车完全共线， 既要高速， 又要重载， 还要 !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! 州、 武汉， 以及成都、 西安等现代化的客运检修整备基 环线， 以及枢纽必要的联络线、 疏解线， 保证客货运输 地建设为重点， 配套相应机辆设施。 （! ） 根据枢纽车流组织的需要， 建设北京枢纽北 的灵活、 畅通。 参考文献：
铁道标准设计 ! !"#$%"&’ ()"*+"!+’ +,(#-*’ .//0 （ 增刊）
肖荣国—客运专线与既有线运输组织研究思路的探讨
・特邀报告・
!" #$ 客运专线与既有线方案研究 按照现状设计既有线和客运专线的分工， 在同一 交通通道中， 客运专线承担通道内绝对数量的客车， 既 有线仅保留少量客车满足沿线地方客流的需要， 从最 大限度提高通道内的通过能力， 以满足能力供应和需 求之间的矛盾为主要目标， 特别对于现状主要路网干 线均处于长期饱和状态的线路， 从能力角度分析是合 理的， 为确定工程建设提供了依据。一旦客运专线网 建成， 除满足路网能力的需求外， 还应进一步考虑旅客 对运输的不同需求， 提供方便快捷、 更具人性化的优质 服务。 !" #" %$ 既有线和客运专线开行不同类型的客车 对客运专线网的具体开行方案， 应结合详细的客 流需求调查进行研究， 提出更具人性化、 符合各层次旅 客需要的开行方案。如北京—上海之间， 按照客运专 线设计的技术标准， 单程运行时间基本控制在 ! " 左 右， 具有提供 “ 朝发夕归” 的条件， 与民用航空相比， 由 于民航需要考虑两端市区到机场的短途运输、 机场安 全检查等必要的时间提前量， 因此， 客运专线在一定的 空间距离区域内和民航相比具有一定的竞争优势。如 日本的山形新干线建成前， 东京至山形的旅客交流基 本是航空运输， 山形新干线建成后， 航空运输量急剧下 降， 航班被迫减少， 最后每天只保留了象征性的一个航 班， 因此， 在人口密集的大型城市之间开行一定数量的 直达客车对吸引客流、 提高效益意义重大。 从现状动车组采购计划分析， 高速动车组基本上 没有考虑卧铺列车， 因此， 对于追求旅途舒适的乘客可 能会选择乘坐夜间卧铺列车， 达到 “ 夕发朝至” 的高舒 适度的旅行， 如北京 上海间既有线距离 # $%& ’(， 现 状每天晚上互开的 )# * )+! 运行时间 #, " 左右， 这些 准高速列车从开行以来基本上没有淡季， 而且上座率 较高。研究客运专线与既有线分工时应充分考虑这部 分客流的需求， 真正做到以人为本。由于高速铁路夜 间断电的维修作业， 显然在高速线上不能提供这部分 服务， 而且客运专线的高速度在一定的范围内又不适 合 “ 夕发朝至” 时间要求。所以， 为了满足这部分旅客 的需求， 高速客运网建成后， 在客流量较大的适合夜间 运输条件的大城市之间， 既有线仍有开行夜间卧铺列 车的必要， 实现高速客运专线与既有线的优势互补。 !" #" #$ 超长距离客车开行方案 规划的客运专线网东至上海、 西至兰州、 北至哈尔 滨、 南至广州， 从客运需求上分析存在开行超长距离客 车的需求。由于客运专线为维护其高标准的线路等设 备， 需要夜间进行停电维修， 因此， 客运专线本身不能 够实现全天候运输。结合京沪高速铁路设计， 在 《京 沪高速铁路天窗设置方式对本线和跨线列车开行影
铁路客运专线与既有线对跨线旅客列车的分工
文章编 号 ：１０ － ４ １２０ ）７ ０５ — ２ ０ ３ １２ （０６０ － ０ ８ ０
中图分 类 号 ：Ｕ ９ ． ２ ２５
文献 标识 码 ：Ｂ
铁路 客运专线与既有线对 跨线旅客列车的分工
张 怡
（ 郑州铁路局 科研所 河南 郑州
张
怡
Ａ
如 果 一 列 高 速 列 车 在 区 段 内
多 个 中 间 站 越 行 了货 物 列 车 ， 运 其 行 图 如 图 ２ 示 。 高 速 列 车 在 ＡＢ 所 区段 的 中 间站 １ ２ 个 车 站 对 货物 、两
列 车 进 行 了越 行 。 由于 越 行 ， 平 使 行 运 行 图 产 生 了一 个 由 ａ 、 ～ ｂ ａ ｂ两 条 虚 线 围成 的 平 行 四边 形 。 以 设 可 想 如 果 将 ａ ｂ虚线１ 右 的 图形 向左 ～Ａ 以 ２ ３ Ｂ 平 行 移 动 ， ａ ｂ 与 ａ 重 合 ， 高 使 ｂ 则
一
类 是 客 运 专 线 与 将 建 成 “ 纵 ” 开 行 的列 车 。 客 运 专 线 与 既 有 线 ００ 我 四 、 在 由于 列 “ 横” 四 客运 专 线 。 建 客 运 专 线 总 间相 互 开 行 的跨 线 列车 中 ， 新 里 程 达 １ 万 ｋ 以上 ， 时 将 形 成 车 在 两 种 线 路 上 的 运 行 距 离 或 列 ． ２ ｍ 届
ｊ
ｃ／ ／ ／ ／ ／
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图 ３ 列车越 行点不在车站位置 的情 况
跨 线 列 车 主 要 有 两 类 ： 类 是 对 平 行 能 力 的 影 响 为 货 物 列 车 在 一
１ 客运专线的跨线列车种类
高速铁路站场
高速铁路站场
• 3.车站到发线数量越行站应设2条，中间站可设24条。始发站和有立折作业的中间站到发线数量应 根据车站最终承担的旅客列车对数及其性质、列 车开行方案、引入线路数量和车站技术作业过程 等因素确定，并应符合高峰时段列车密集到发的 要求。
• 4.车站咽喉区布置应符合固定列车到发径路和固 定使用到发线的要求，车站咽喉区布置应紧凑， 并应减少正线上道岔数量。当有动车段（所）出入线引入时，其引入端咽喉区布置应符合列车到、 发，动车出、入段（所）平行作业数量的要求。
图 设有维修基地的中间站布置图
• 为便于综合检修车的的停留及电力设备的维修， 在高速沿线的车站上，应根据工务段工区的分布 设置综合维修基地。维修基地应尽量接入车站到 发线，采用跨线桥引入。
高速铁路站场
• （二）始发站 • 1.车站定义 • 始发站——位于高速铁路的起终点，如京沪高速
铁路的北京和上海站。办理全部始发（终到）高、 中速列车到发作业，具有全线最大的客运量。没 有不停站通过列车，但有少量停站通过列车，如 上海站同时能担任北京至杭州方向高、中速列车 的停站折角通过列车作业。为全线高速列车主要 检修基地和运营指挥机构所在地的车站。设有高 速列车动车段和管理机构等。
高速铁路
高速铁路站场布置
高速铁路站场布置
•
高速铁路是当今世界铁路的一项重大技术成
就，它有速度高、运能大、安全好、占地少、能
源省以及环保好、舒适度高等优势，并能适应现
代化社会对运输的要求，成为世界各国铁路共同
发展的趋势。十三五末，我国高速铁路营业里程
达到3万公里，覆盖80%以上的大城市。如此之长
的高速铁路，如何修？站场如何布置？是我们本
高速铁路站场
谢谢！
既有线铁路与客运专线线路的对比3000字
既有线铁路与客运专线线路的对比3000字既有线铁路与客运专线线路的对比随着经济的发展和交通需求的增加，铁路作为一种高效的运输方式逐渐受到人们的青睐。
在铁路建设中，既有线铁路与客运专线线路是两种常见的线路类型。
本文将分别从线路的定义、建设方式、运营特点等多个方面，对既有线铁路和客运专线线路进行对比。
一、线路的定义既有线铁路是指具有一定历史的已建成并运营的线路，也叫做老线。
它们拥有完善的线路结构和车站设施，并且已经适应了一定时期的运营需求。
客运专线线路是为了适应高速列车的运营需求而新建的一种线路。
它们相对于既有线铁路，在线路设计和建设上有更高的要求，并且通常是为了提高列车运行速度和客运能力而建设。
二、线路的建设方式既有线铁路的建设通常是依托于已经有的线路基础进行改造或扩建。
在进行改造或扩建时，需要考虑到线路的精确度、坡度、曲线半径等因素，并且在安全保障、沿线环境保护等方面也需要进行相应的工程处理。
客运专线线路一般是全新建设的线路，需要从零开始规划、选址、勘察等工作。
在建设过程中，会根据线路类型的不同，进行优化设计，以提高线路的运行速度和客运能力。
此外，客运专线的建设还需要进行较多的地质勘探和土地征收等工作，这对于保证线路的安全和正常运营至关重要。
三、线路的运营特点既有线铁路由于其历史悠久，往往线路走向比较复杂，站点较多，并且线路的铺设环境可能受到一些现有建筑物的限制。
因此，既有线铁路的运营特点在于适应性较强，对于城市和乡村之间的交通需求能够得到较好的满足。
客运专线线路由于是为了高速列车的运行而建设，所以线路的走向相对简单直线，曲线半径较大，坡度较小，以确保列车稳定、平稳地行走。
此外，客运专线线路的站点通常较少，主要停靠在大城市或城市群之间，从而可以提供高速、直达的交通服务。
四、线路的运行速度与客运能力既有线铁路由于历史和环境的限制，线路走向较复杂，并且沿线有较多的车站，因此其运行速度一般较低，一般在200公里/小时以下。
客运专线建设对既有线的影响分析
Ｈ
础 展 开 的 ， 客运 专 线 在 建 设 过程 中对 既 有 线运 输 组 对
织 的 影 响 尚缺 乏专 门 研 究 。 由于 我 国客 运 专 线 建 设 的 特 点 ， 其 建 设过 程 中和 形 成 网络 后 对 既 有 线运 输 在 组 织 的影 响 有 很 大 差异 ， 此 有 必要 针 对 初期 投 入 运 因 营 的 客 运 专 线 对 既 有 线 运 输 组 织 的 影 响进 行 分 析 。
方案。
由上 述 分 析 可 知 ， 当旅 客时 间价 值一 定时 ， 乘 换 的 临界 距 离 Ｌ随 着换 乘 时 间 柔的 减 小 而减 小 ， 样 这
有 利于 吸 引更 多 的 旅 客 乘坐 高速 列 车 。因此 ， 铁路 运
收稿 日期 ：２ ０８ ０—２０ ０ —１ ｌ 修订 日期 ：２ ０８ —ｌ ０ 一ｌ ９
四横 ” 客 运 专 线 网 ， 全 国 覆 盖 率 是 很 有 限的 。 的 其
更 多 的 旅 客接 受 换 乘 方 案 。
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参考文献 ：
【］彭其 渊 ． 运 专 线运 输 组 织 【 ． 京 ： 学 出版 社 ，０ ６ １ 客 Ｍ］北 科 ２０ ．
［】帅 ２
斌． 高速铁路成本效益研究项 目报告 【 ． Ｒ１成都 ： 西南交通
大 学 ，９ ５ １９ ．
客运专线客运量设计
客运专线客运量设计一、客运专线客运量设计的特点客运专线是专门运行旅客列车的线路，客车速度目标值达到每小时200公里以上。
根据国务院制定的《中长期铁路网规划》，2020年钱将规划修建“四纵四横”铁路快速客运通道及三个城际快速客运系统，客运专线总长度达到1.2万公里以上。
因此未来时期将是客运专线高速发展期。
客运专线与常规铁路相比，客运量预测在深度和广度上都有较大差别，其特点有以下几方面：（一）客运专线的诱发客流和转移客流量较大，因此需要对通道所在区域进行全社会客货运量预测，要组织进行相关运输方式的客流OD调查，各种运输方式的合理分工及承担客运量的份额，研究将更加深入；（二）预测方法和模型更加现代化，变化因素更多，经常需要多次迭代和反馈；（三）客运专线大多为繁忙干线旁边建设的第二双线，因此要深入研究新建客专和现有铁路的分工和客运组织方案；（四）客运专线与既有铁路网衔接，要研究跨流客流上下客专的列车运行方案。
二、“四阶段”法客流预测客运专线采用传统的预测方法（见第四节）有调研工作量小、出成果快、投入费用少的优点。
最大缺点是“就铁路论铁路”对未来客运市场的社会总需求及各种运输方式的合理分工的研究不够，对票价、舒适度、安全、速度等因素对客流的影响也无法做出定量计算，因此在客运专线客流预测倾向于“四阶段”法预测模型。
“四阶段”预测技术，起源于五、六十年代西方发达国家，在城市交通规划中得到广泛应用，通过不断总结、提高、完善，在综合交通规划中也被认为是一种可行的预测方法。
“四阶段”是以客流起终点调查为基础，把整个预测过程划分为四个阶段，即出行生成、出行分布、方式划分和交通分配四步，故又称“四步法”。
该预测技术以地区社会经济状况、土地利用分布、交通方式服务属性以及交通工具使用者的特征为基础，采用多种预测模型分析研究全社会交通运输需求，通过不同交通工具的效用进行方式选择，籍此，在特定运输方式中根据广义费用（或时间）进行流量分配。
城际铁路,城际轻轨,铁路客运专线和高速铁路都有什么区别？
城际铁路,城际轻轨,铁路客运专线和高速铁路都有什么区别？“客运专线”、“城际铁路”、“高速铁路”都属于广义的高速铁路。
根据国际铁道联盟的定义，通常把列车时速200公里和200公里以上的铁路称为高速铁路。
我们国家在建的客运专线时速都达到或超过200公里。
客运专线建成后要实行客货分离，客车跑客运专线，货车跑既有线，可以大大提高铁路运输效率。
高速铁路可以客货车混跑。
我国铁路分4个等级——“客运专线”、Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级，时速200至350km/h的铁路统称为客运专线，曲线半径一般在2200m以上。
高速铁路定义：高速铁路是指最高运行时速在200公里以上的铁路。
他有如下特点：1、速度快。
高速铁路的试验速度已经超过500公里/小时, 最高运行时速度300公里，今后将更快。
目前小汽车最高构造速度仅240公里/小时, 一般则在200公里/小时以内; 高速公路一般限速120公里/小时。
飞机比高速列车快, 但机场一般远离市区, 火车站则在市中心。
计算往来机场和登记时间在内, 在300-700公里范围内, 高速铁路不会慢。
几种运输方式比较，告诉铁路优势明显。
2、客运量大。
一条高速公路一年最大客运量不会超过1000万人次。
日本统计一条高速铁路一年客运量已达到1亿5千万人次。
3、全天候。
高速铁路由计算机控制运行，它根据车内信号行车, 而不是根据地面信号，风雨雪雾等恶劣天气, 对它没有影响。
列车按规定时刻到发与运行, 规律性很强，这是飞机、汽车及其他旅客交通工具所不及的。
4、安全可靠。
日本1985年统计，每10亿人公里死亡人数, 既有铁路为1.971人, 汽车18.929人, 飞机为16.006人。
欧共体14个成员团, 每年因公路交通事故死亡54000人, 伤170万人，超过既有铁路的125倍。
美国死于高速公路交通事故者每年约5万人。
日本新干线建成运营三十多年, 运输旅客三十五亿人次, 法国巴黎到里昂的1100多公里高速铁路, 每年运输几千万人次, 至今没有发生一起伤害事故。
客运专线(高速铁路)与既有线站场设计技术条件的区别
客运专线(高速铁路)与既有线站场设计技术条件的区别
1. 客运专线站场设计在技术条件上更加先进。
客运专线一般采用高速铁路技术，拥有更高的运行速度和更大的列车容量。
因此，客运专线站场设计需要满足更高的技术要求，包括道岔、信号系统、列车控制系统等方面，以确保高速列车的安全、稳定和高效运行。
2. 客运专线站场设计更注重高效运营。
客运专线的设计目标是提高列车的运行速度和运输能力，因此，客运专线站场设计强调高效运营。
例如，客运专线站场的站台长度和宽度会更大，以适应更长的列车编组和更短的列车停靠时间。
此外，客运专线站场设计也会更加注重列车进出站的流线顺畅，以减少列车的停车等待时间。
3. 客运专线站场设计更注重安全性。
由于客运专线的高速运行特点，客运专线站场设计更加注重安全性。
例如，客运专线站场的道岔和信号系统会采用更先进的技术，以确保列车的安全运行。
此外，客运专线站场设计也会更加注重防护措施的设置，包括防护栏、安全监控系统等，以保障乘客和工作人员的安全。
4. 客运专线站场设计更加注重客户体验。
客运专线的发展也注重提升客户体验，因此，客运专线站场设计会更注重乘客的便利性和舒适性。
例如，客运专线站场会设置更多的候车设施，包括座椅、自助服务设施等，以提升乘客的舒适感。
此外，客运专线站场设计也会更加注重无障碍设施，以满足特殊乘客的需求。
有线铁路与客运专线线路的对比分析3000字
有线铁路与客运专线线路的对比分析3000字随着我国经济的快速发展，对货物运输的容量和效率提出了更高的要求。
铁路运输作为货物运输的重要方式，成为促进经济发展的关键一环。
铁路运输不仅用于货物运输，更是在旅客运输中发挥着重大的作用。
目前，随着新修建客运专线建成投入使用，将有助于帮助释放既有线客运运输压力，缩短旅客出行时间，提高现有的货运运输能力。
但是如何合理分工高速的客运专线和既有线成为铁路运输的难题。
下面就从经济技术特性以及两者合理分工的原则与目的分析对比有线铁路与客运专线线路的不同。
铁路运输作为连接我国各个区域的关键运输形式。
自铁路运输诞生之日起，合理分工问题就存在于铁路运输通道的平行线路之中。
在我国，旅客可以自主选定其所想要的出行方式，其可以是既有线，也可以是客运专线，满足旅客的最终需求，这必定是今后运输组织的发展方向。
由于我国在客运专线方面相当重视，优化了铁路运输通道的体系，实现其功能的增强，因此，所有组成线路在体系方面以及特征方面都将得到一定的改进。
为了响应国家资源节约型交通体系的政策和可持续发展的要求，需开展客运专线与既有线运输组织协调的理论研究，有效整合客运专线与既有线间的合理分工开行方案。
客运专线与既有线分工是否合理，对铁路运输内部通道各线路通过容量的合理利用，铁路运输的组织水平和服务水平的改善，铁路运输内部各构成因素之间的相互作用的分析，铁路运输内客货列车运行时速的提高具有十分重要的意义。
更是为了让铁路运输在竞争日益激烈的市场经济中充满活力，在各种交通运输方式的竞争中凸显优势，为铁路运输又好又快的发展奠定了坚实的基础。
1、国外研究现状：20世纪70年代，日本为了对即将建成的新干线进行运输容量的预测分析，MD模型被日本运输调查局开发使用，这其中包括了针对生态环境的交通规划理论与研究以及新提出的总量控制法。
在1995年，两位专家对巴林内部运输间非工作出行的运输方式进行选择分析。
在此期间，他们提出两个独立模型，即二项Logit模型和多项Logit模型。
我国高速铁路与普速铁路线路关键技术和标准对比分析
我国高速铁路与普速铁路线路关键技术和标准对比分析运输1010 李响施宇 10255008摘要：高速铁路是指营运速率达每小时200公里或250公里的铁路系统。
由于运行速度的不同，使得高速铁路和普速铁路在关键技术和标准方面存在着一定的差异。
本文从铁路线路的角度出发,研究分析了高速铁路与普速铁路线路标准和线路关键技术的差异。
关键词：高速铁路普速铁路线路关键技术标准对比分析1、高速铁路与普速铁路概念高速铁路，简称“高铁”，是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化）,使最高营运速率达到不小于每小时200公里，或者专门修建新的“高速新线”,使营运速率达到每小时至少250公里的铁路系统。
高速铁路除了在列车在营运达到一定速度标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。
而普速铁路通常指运营速率在150km/h左右的铁路系统主要是由于运行速率的不同,使得高速铁路和普速铁路在关键技术和标准方面都存在着一定的差异.接下来，本文从铁路线路角度出发，研究分析了高速铁路与普速铁路线路标准和线路关键技术的差异。
2、高速铁路与普速铁路线路标准对比2.1 普速铁路线路标准总则1、为统一铁路线路设计技术标准，使铁路线路设计符合安全适用、技术先进、经济合理的要求，制定本规范。
2、本规范适用于铁路网中客货列车共线运行、旅客列车设计行车速度等于或小于160km/h，货物列车设计行车速度等于或小于120km/h的1、2级标准轨距铁路的设计。
3、4级铁路按照相应设计规范执行。
3、铁路的设计年度应分为近期和远期。
近期为交付运营后第10年，远期为交付运营后第20年,近远期运量均采用预测运量。
铁路线下基础设施和不易改扩建的建筑物和设备,应按远期运量和运输性质设计,并适应长远发展的要求，对于易改扩建的建筑物和设备，宜按近期运量和运输性质设计，并预留远期发展条件。
随运输需求变化增减的机车车辆等运营设备,可按交付运营后第3年或第5年的运量进行设计。
4、新建和改建铁路或区段的等级,应根据其在铁路网中的作用性质旅客列车设计行车速度和客货运量按规定确定.5、设计线的旅客列车设计行车速度应根据运输需求、铁路等级地形条件并考虑远期发展条件等因素综合比选确定。
量化对比分析中国高速铁路与既有普速铁路在线路关键技术与标准方面的差异及原因
《高速铁路概论》结课论文（一）量化对比分析中国高速铁路与既有普速铁路在线路关键技术与标准方面的差异及原因姓名：______ ______学号：___________指导老师：___ __第一章铁路线路概述1.1 铁路线路的地位与作用自1825年第一条铁路在英国投入运营以来，目前全世界已有铁路超过120万千米。
2004年以来，我国多条客运专线相继开工建设并开通运营，截至2010年底，我国的高铁运营里程已达到7531千米，占世界高铁总里程超过30%。
铁路运输以其运量大，安全性高，受天气影响小等特点，逐渐在我国的运输行业中占据了重要地位。
铁路要完成运输任务，必须有机车车辆和线路轨道。
铁路运输的运营管理包括机车、车辆、工务、电务、运输等几大铁路部门，在这几大部门中，工务是铁路运输的基础设备，公务包括线路、桥梁、隧道、路基、涵洞、道口、绿化等维修管理部门。
线路是工务的一个重要业务部门。
线路是列车运行的基础，在铁路运输中是不可替代的基础设备。
作为机车车辆荷载的承载结构和导向系统，线路状态的优劣直接影响到行车的安全性和舒适度。
近几年来，随着我国线路的多次提速，对铁路线路和轨道结构也提出了更高的要求，并对线路和轨道结构进行多次改造。
1.2 铁路线路及轨道组成铁路线路是由轨道、路基和桥隧建筑物（桥梁、隧道和涵洞）等组成的总称。
新建和改建铁路（或区段）的等级，应根据其在铁路网中的地位、作用、性质、旅客列车设计行车速度和客货运量来确定。
轨道是由钢轨、轨枕、连接零件、道床、防爬器、道岔、道砟等组成。
路基主要包括路基主体、路基排水建筑物和支挡建筑物。
根据自然条件不同，有各种特殊路基，如软土、冻土、沙漠、黄土等路基。
桥梁主要包括梁部构造、墩台、基础。
涵洞以箱型、圆形、拱形为主，同时还有虹吸管、渡槽等。
隧道包括洞门、洞身的结构，并应根据围岩种类设计衬砌的类型等。
第二章高速铁路与既有线普速在线路标准方面的差异2.1与铁路线路标准相关的法律法规根据《中华人民共和国铁路法》等相关法律法规，我国制定了《铁路线路设计规范》（简称《线规》）来规范我国既有线普速铁路线路的设计施工，并试行《高速铁路设计规范》来规范高速铁路的设计施工。
即有线铁路与客运专线在铁路车站与枢纽上的对比分析
即有线铁路与客运专线在铁路车站与枢纽上的对比分
析
1. 车站规模：一般而言，客运专线的车站规模相对较小，通常设置在城市附近，而有线铁路的车站规模较大，更多的服务于中心城市和沿线城市。
2. 设施设备：客运专线车站相对较新，通常配备最新的电子票务系统、自助检票设备和高级候车区。
而有线铁路车站则更多地需要适应历史建筑和基础设施，设施设备相对较旧，但一些重要的站点可能已进行了现代化改造。
3. 运营方式：客运专线通常采用更高的速度和更密集的列车运行，客流量较大，且以高铁为主。
而有线铁路可能有更多的列车种类（如普速和快速列车），客流量相对较小。
4. 交通连接：客运专线在车站周围通常会有较好的道路连接和充足的停车场，方便旅客到达和离开车站。
而有线铁路车站则可能需要进一步改善周边的交通配套设施。
5. 枢纽功能：有线铁路车站往往是一个传统的铁路枢纽，连接着各个方向的铁路线路，同时可能还提供货运服务。
客运专线车站则更多地专注于高铁客运服务，连接城市之间的高速线路。
客专线与高速既有线技术管理精品PPT课件
一、部分高铁名词、术语介绍 （一）高速铁路“十必须”
6、必须保证行车调度指挥具备CTC功能、 “大三角”通 信功能、进路自动预告和调度命令无线传输功能。
7、必须实行线路全封闭管理，坚持“人防物防技防相结 合、以物防技防为主”的原则，在重点车站、区段和处所 安装全天候的视频监视系统。
高速既有线：铁科技〔2008〕222 号 《铁路200～250km/h既有线技术管理办法》 我局遂成线执行此办法。
技术规章体系：
铁科技〔2009〕116 号 客专技术管理办法
第3条
铁科技〔2008〕222 号 既有线技术管理
办法
铁路客运专线的技术规章由铁道 部和铁路局两级统一制定、发布。
铁道部制定客运专线基本技术规 章和专业技术规章，铁路局根据 铁道部发布的技术规章，结合管 内各客运专线具体条件，制订客 运专线行车组织细则。
一、部分高铁名词、术语介绍 （四）高速铁路“五固定”
遇动车组不能在基本进路办理时，须经铁路局调 度所值班主任准许并发布调度命令。
办理客运业务的动车组变更到发线时，除须经铁 路局调度所值班主任准许并发布调度命令外，行 车人员应提前通知相关客运人员。
一、部分高铁名词、术语介绍 （五）高速铁路“十必须”
我局遂成线为CTCS-2级列控系统，它是基于轨道电路 加点式应答器传输列车运行许可信息并采用目标距离模式 监控列车安全运行的列车运行控制系统，包括车载设备和 地面设备。
一、部分高铁名词、术语介绍 （一）CTC与CTCS
调度中心 CTC
CTCS-2级列控系统通 过轨道电路和应答器为列 车提供控车信息，由轨道 电路提供行车许可。
高速铁路引入既有站高速车场与普速车场关系的研究_李方豫
站通道条件好； 桥梁工程少，而且沿线拆迁工程少，对 城市的干扰小。
图 1 唐山站平面布置示意
图 2 洛阳站既有线对侧方案示意
2 纵列式布置
当横列式布置困难，如当引起较大拆迁或因地形 所限改建工程较大时，可考虑采用纵列式布置形式。
该布置形式缺点为普速车场与高速车场距离较 远，旅客换乘走行较长。
纵列式布置形式多样，以既有车场中心对应正线 为原点，既有正线为 X 轴，大里程为正方向，高速车场 的分布有位于第一、二、三、四象限 4 种形式。如图 3 所示。
图 4 峨眉站既有站对侧纵列式方案示意
第9 期
李方豫—高速铁路引入既有站高速车场与普速车场关系的研究
69
3 混合式布置
该布置形式适用于车场较多，衔接方向较多，改建 方案复杂的车站。旅客流线设计优化应根据各个方向 旅客换乘情况综合分析。
以长吉城际铁路引入长春站［9］为例，城际车场设 于站房对侧普速场与北广场之间，在方案Ⅱ中，高速、 城际车场呈横列式布置，与既有车场则呈纵列式布置， 整个布局为混合式布置形式。该布置形式车场分工明 确，管理方便，如图 5 所示。
根据与既有站房的关系，又将横列式布置形式分为 高速车场位于既有站同侧和位于既有站对侧 2 种形式。 1. 1 高速车场位于既有站同侧
此布置形式需拆迁既有普速车场，将普速车场还 建于既有站对侧，该布置形式为常见的布置形式。
以津秦客运专线唐山站为例，既有车场通过改造 为高速车场，普速车场改建于既有站对侧，在站线上设 置南北宽 90 m 的高架候车层，采取“线上候车”的模 式直接上 下 火 车，方 便 候 车 层 旅 客 快 速 下 站 台 乘 车。 如图 1 所示。 1. 2 高速车场位于既有站对侧
［4］ 铁道第四勘察设计院． 铁路工程设计手册站场与枢纽［M］． 北京： 中国铁道出版社，2004．
我国高速铁路和普速铁路线路关键技术及标准对比分析范文
我国高速铁路与普速铁路线路关键技术和标准对比分析运输1010 李响施宇 10255008摘要：高速铁路是指营运速率达每小时200公里或250公里的铁路系统。
由于运行速度的不同，使得高速铁路和普速铁路在关键技术和标准方面存在着一定的差异。
本文从铁路线路的角度出发，研究分析了高速铁路与普速铁路线路标准和线路关键技术的差异。
关键词：高速铁路普速铁路线路关键技术标准对比分析1、高速铁路与普速铁路概念高速铁路，简称“高铁”，是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使最高营运速率达到不小于每小时200公里，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时至少250公里的铁路系统。
高速铁路除了在列车在营运达到一定速度标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。
而普速铁路通常指运营速率在150km/h左右的铁路系统主要是由于运行速率的不同，使得高速铁路和普速铁路在关键技术和标准方面都存在着一定的差异。
接下来，本文从铁路线路角度出发，研究分析了高速铁路与普速铁路线路标准和线路关键技术的差异。
2、高速铁路与普速铁路线路标准对比2.1 普速铁路线路标准总则1、为统一铁路线路设计技术标准，使铁路线路设计符合安全适用、技术先进、经济合理的要求，制定本规范。
2、本规范适用于铁路网中客货列车共线运行、旅客列车设计行车速度等于或小于160km/h，货物列车设计行车速度等于或小于120km/h的1、2级标准轨距铁路的设计.3、4级铁路按照相应设计规范执行。
3、铁路的设计年度应分为近期和远期。
近期为交付运营后第10年，远期为交付运营后第20年，近远期运量均采用预测运量。
铁路线下基础设施和不易改扩建的建筑物和设备，应按远期运量和运输性质设计，并适应长远发展的要求，对于易改扩建的建筑物和设备，宜按近期运量和运输性质设计，并预留远期发展条件。
随运输需求变化增减的机车车辆等运营设备，可按交付运营后第3年或第5年的运量进行设计。
4、新建和改建铁路或区段的等级，应根据其在铁路网中的作用性质旅客列车设计行车速度和客货运量按规定确定。
高速铁路与客运专线新技术(新修)
气垫车：
气垫车是悬浮车的一种，它的原理 是采用涡轮喷气发动机作动力，形成大 团气体从汽孔喷出的高压空气做支承力 ，将气垫列车浮起地面30毫米，向前推 进。
上世纪60～70年代着手研制，最高 时速达422 km。
磁浮式铁路：
根据磁浮车上采用的电磁铁种类，磁浮车 一般分为两大类，一类为常导吸引型（德 国），一类为超导排斥型（日本），两种 磁浮车技术都日臻成熟。
在隧道工程方面：以理论研究、仿真计算、实车测试为基础，确定了隧道设计相 关参数，解决了列车高速通过隧道时空气动力学效应引起的多方面问题，为工程建设 奠定了坚实的基础 。
内容提要
۩高速铁路与客运专线总体介绍 ۩高速与普通铁路的主要区别 ۩高速铁路的主要技术特征 ۩高速铁路的工程特点与难点
4
一、高速铁路与客运专线总体介绍
控制路基工程变形将是很重要的一个内容 。除了线路平面有较大的曲线半径和适当长度 的缓和曲线、夹直线长度以外，设计、施工都 要将重点放在控制路基的工后沉降、不均匀沉 降及路基顶面的初始不平顺性。客运专线铁路 设计暂规规定，允许最大工后沉降<30mm (无 砟轨道的工后沉降<15mm)；沉降比较均匀、 长度大于20米的路基， 并且调整轨面高程后的 竖曲线半径应满足RSH≥0.4V2SJ ；过渡段差异 沉降<5mm 或其折角<1╱1000 。一般地基固 结度达到 90~95%。
目前，日本、法国、德国、意大利等技术 原创国都达到300km/h，最高可达320km/h
，350km/h动车组已试制成功。
韩国、中国台湾等地按速度350km/h建设新 线。
我国尚没有明确的高速铁路界定标准，但 业内普遍认同欧洲铁路联盟于1996年9月发 布的互通运营指导文件对高速铁路的界定 标准。新建客运专线铁路的速度目标值在 250km／h及以上。
客运专线（高速铁路）与既有线站场设计技术条件的区别
客运专线（高速铁路）与既有线站场设计技术条件的区别客运专线（高速铁路）与既有线站场设计技术条件的区别摘要：通过对客运专线与既有线站场的对比，分析不同之处及其形成原因，了解站场设计技术应用的变化。
本次通过查找资料，先了解我国高速铁路的发展类型，再对其在线间距、到发线长度、道岔等三个方面与既有线站场的不同进行分析学习，加深站场设计的了解。
关键词：客运专线、既有线、线间距、到发线、道岔、不同一、我国发展高速铁路的几种类型I类为改造既有线，视既有线条件提高旅客列车最高时速为l20km、140km~160km ，相应地适当提高货物列车速度，客货混跑。
如广深线，计划改造将旅客列车最高时速提高至160km，并设有近30km长最高时速为200km的试验段。
II类为新建最高时速达200~300km的客运专线，除起迄点外基本上不与既有线发生关系，新建全套客运设施，自成系统。
III类为靠近既有线修建最高时速为2OO~300km的客运专线，走向与既有线一致且尽量并行修建，尽量利用铁路的已有用地和客运设施。
第I种类型虽然不属于高速铁路，但可以在客运繁忙的线段，根据原有技术标准作少量改造而提高旅客列车速度。
因而对逐步提高我国旅客列车速度具有普遍意义。
如京沪既有线曾考虑中等程度现代化旅客列车最高时速为140km，京广北段、京哈线也有过同样的考虑。
但这种类型由于受既有线技术条件、客货混跑、能力紧张等因素的制约，除个别线段外，旅客列车最高时速难以超过140km。
第Ⅱ种类型由于我国大城市分布在既有铁路沿线，客运量集中在一些主要既有干线地段，因此在近期内不大可能修建远离既有线的新高速客运干线。
第1种类型则是我国兴建第一条高速客运专线的可能模式，如沿全国客运密度最大的京沪既有线而首先是沿京津、沪宁修建高速客运专线。
二、客运专线与既有线线间距离的区别2.1站台边缘至股道中心距离站台边缘至有高速列车通过的正线中心距离，由于高速列车机车车辆的水平摆动加大，时速160km及以上的线路应为1 800mm。
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客运专线（高速铁路）与既有线站场设计技术条件的区别指导老师：***小组成员：丁盛 08252033何炳永 08252036王鑫 08252049摘要：通过对客运专线与既有线站场的对比，分析不同之处及其形成原因，了解站场设计技术应用的变化。
本次通过查找资料，先了解我国高速铁路的发展类型，再对其在线间距、到发线长度、道岔等三个方面与既有线站场的不同进行分析学习，加深站场设计的了解关键词：客运专线、既有线、线间距、到发线、道岔、不同一、我国发展高速铁路的几种类型I类为改造既有线，视既有线条件提高旅客列车最高时速为l20km、140km~160km ，相应地适当提高货物列车速度，客货混跑。
如广深线，计划改造将旅客列车最高时速提高至160km，并设有近30km长最高时速为200km的试验段。
II类为新建最高时速达200~300km的客运专线，除起迄点外基本上不与既有线发生关系，新建全套客运设施，自成系统。
III类为靠近既有线修建最高时速为2OO~300km的客运专线，走向与既有线一致且尽量并行修建，尽量利用铁路的已有用地和客运设施。
第I种类型虽然不属于高速铁路，但可以在客运繁忙的线段，根据原有技术标准作少量改造而提高旅客列车速度。
因而对逐步提高我国旅客列车速度具有普遍意义。
如京沪既有线曾考虑中等程度现代化旅客列车最高时速为140km，京广北段、京哈线也有过同样的考虑。
但这种类型由于受既有线技术条件、客货混跑、能力紧张等因素的制约，除个别线段外，旅客列车最高时速难以超过140km。
第Ⅱ种类型由于我国大城市分布在既有铁路沿线，客运量集中在一些主要既有干线地段，因此在近期内不大可能修建远离既有线的新高速客运干线。
第1种类型则是我国兴建第一条高速客运专线的可能模式，如沿全国客运密度最大的京沪既有线而首先是沿京津、沪宁修建高速客运专线。
二、客运专线与既有线线间距离的区别2.1站台边缘至股道中心距离站台边缘至有高速列车通过的正线中心距离，由于高速列车机车车辆的水平摆动加大，时速160km及以上的线路应为1 800mm。
既有线改造时速为160km及以下的线路仍可保持1 750mm ,没有高速客车通过的正线和旅客列车停站的到发线，其线路中心距站台边缘的距离可按GBJ91—85现行设计规范规定1 750mm。
2．2 站内两正线中心距离I类线路为既有线改造的客货混跑线路，站内正线间距可维持原标准。
II类线路为客运专线，高速客车在中间站没有列检，上水等技术作业，站内正线两侧亦为封闭，两正线间不设信号等设备，不行人。
为减少工程量和使线路平顺，中间站内两正线中心距离应可考虑与区间正线相同。
在时速200km及以上的线路一般考虑为4300mm，在此间距内可以适应铺设1／12—／18的单开道岔渡线。
如站内正线需反向行车，则在此间距内不能设信号机，可考虑设悬臂钢构信号机托架。
终到始发站内的正线间距因有调车等作业仍应为5 O00mm2．3 正线与到发线间距，到发线之间间距仍可按GBJ91-85规定。
2．4 牵出线与正线间距I类线路，针对广深线，铁道部“科技工(1991)101号”文已明确为：新建的牵出线与正线的间距≥7．Om，既有牵出线与正线的线间距不小于6．5m。
但为调车人员的安全，牵出线与正线间应设防护栅。
II类线路取送客车底的牵出线或其他走行线与正线的线问距亦可为≥7.0m ，并设防护栅。
2．5 其他线间距其他线间距应视道路排水沟等设施及技术作业要求而定。
归纳与常规铁路不同的线间距如下表：与常规铁路不同的线间距表（mm）表3-3注：1 当站内正线3条及其以上时，高速正线与其他正线间距应视信号等设施要求而定2 有技术作业要求的中间站内正线间距应按要求而定三、客运专线与既有线到发线有效长的区别客货共线铁路上旅客列车到发线有效长度主要是根据旅客列车长度确定，其计算公式为：L效=∑L车辆+∑L机+L附其中：L车辆——编挂车辆长度，m∑L机——机车长度，mL附——列车停车市的附加距离，m鉴于目前我国既有铁路主要线路的旅客列车编挂辆数已增加到16-20辆，并且25型车（唱26.6m）将逐步取代其他各型客车，现行《站规》规定旅客列车到发线有效长不应小于650m，接发短途、小编组旅客列车和节日代用旅客列车的到发线有效长度可根据需要计算确定，可在650m基础上适度缩短。
旅客列车到发线有效长度，与牵引重量及编挂辆数有关。
还与运输组织模式有关，采用本线列车和跨线列车共线运行模式，到发线有效长度必须满足该线路最长到发列车停车的需要外，300—350 km／h的客运专线还需要考虑安全防护距离的要求和警冲标至绝缘节的距离。
200～250 km／h客运专线为有效停车长度和前后各需要列车安全过走距离。
客运专线的计算公式如下：L效=L1+L2+2L3+△L其中：L1一一列车长，包括机车及旅客列车长度，L2一一为使站台在直线上，Z 系警冲标至曲线终点的横坐标距离L3一一富裕量，按5m计△L一一停车安全距离，参照日木资料为≥ 50m。
高速铁路车站线路的有效长除了与列车长度有关外，还与采用的列车自动控制系统有关。
我国的旅客列车的有效长度是根据以下几个方面确定：(1)客车编成辆数为20辆，若按新25型考虑，每辆长26．6m，其中发电车长度22、9m，则车底长为528．3m。
(2)客运机车按东风4型为21．1m。
(3)制动附加距离为30m。
(4)列车检查作业的防护距离为20m。
上四项之和为600m，但考虑旅客站台及临时加挂的需要，其有效长部分应满足650m高速铁路的客车编成辆数一般有：(1)按10辆编：4+2+4，长度为250m。
(2)按12辆编：4+4+4，长度为300m。
(3)按1 6辆编：4+4+4+4，长度为400m。
因此，确定列车长度时应以我国中速列车长度为准，即528．3m。
机车长度若按东风4型21．1m 计，其构造速度客运机车为120km／h，与高速铁路行驶速度相差太远，而因扣除系数过大则影响线路通过能力。
因此，考虑改用其它型机车牵引，机车长度暂按30m 计，则总长为558．3rn取560m。
由于高速铁路采用了列车安全控制系统，其有效长还必须满足列车停车制动的要求。
列车控制系统：一种是人机共用而以设备控制为主；另一种为人机共用则以人控制为主。
四、客运专线与既有线站场道岔选用与布置区别4.1 客货共线铁路站场道岔辙叉号码应按以下规定选用：①正线道岔的列车直向通过速度不应小于路段设计速度②列车直向通过速度为100-160km/h的路段内，正线道岔不应小于12号，在困难条件下，改建区段站上及以上大站可采用9号③列车直向通过速度小于100km/h的路段内，侧向接发列车的会让站、越行站、中间站的正线道岔不应小于12号，其他车站及线路可采用9号④列车侧向通过速度大于80km/h，但不大于140km/h的单开道岔，不得小于30号⑤列车侧向通过速度大于50km/h，但不大于80km/h的单开道岔，应采用18号⑥列车侧向通过速度不大于50km/h的单开道岔，不应小于12号⑦侧向接发旅客列车道岔，不应小于12号，在困难条件下，非正线上接发旅客列车的道岔，可采用9号对称道岔⑧正线不应采用复式交分道岔，在困难条件下需要采用时，不应小于12号⑨其他线路的单开道岔或交分道岔不应小于9号10 驼峰溜放部分应采用6号对称道岔和7号对称三开道岔；改建困难时，可保留6.5号对称道岔。
必要时到达场入口，调车场尾部、货场及段管线等线路上，可采用6号对称道岔4.2客运专线以及高速铁路站场道岔辙叉号码应按以下规定选用：①正线道岔的直向通过速度不应小于路段设计行车速度②正线与跨线列车联络线连接的单开道岔应根据列车设计通过速度确定，选用侧向允许通过速度为160km/h或侧向允许通过速度为80km/h的18号道岔，高速铁路应采用高速道岔③车站咽喉区两正线间渡线应采用侧向容许通过速度为80km/h的道岔，在高速铁路上应为高速道岔。
困难条件下，改扩建大型站可采用12号道岔④正线与到发线连接的单开道岔应采用侧向容许通过速度为80km/h的18号道岔，在高速铁路上应为高速道岔⑤到发线与到发线连接线应采用侧向容许通过速度为80km/h的18号单开道岔。
困难条件下，全部或绝大多数列车均停站的个别车站以及改扩建大型站可采用12号道岔⑥动车、养护维修列车等走行线在到发线上连接时应采用不小于12号道岔。
段管线、维修线在到发线上出岔时，采用9号道岔⑦位于动车段（所）内到发停车场到达（出发）端外方的道岔，宜采用12号道岔，困难条件下可采用9号道岔；其他采用9号道岔4.3 客运专线正线与到发线、到发线与到发线连接的道岔号数选择，主要考虑到发线有效长度为700m的条件下，列车在进站信号机前实施制动，在到发线的出站信号机前停车，并应尽快腾空正线以提高其能力。
道岔侧向允许通过速度应与之相匹配，同时还应考虑尽量提高旅客乘坐舒适度。
根据相关研究，应采用侧向允许通过速度为80km/h的道岔。
因此，正线与到发线及到发线与到发线连接的单开道岔应采用侧向允许通过速度为80km/h的18号道岔。
对于全部或绝大多数列车停车的个别车站以及改、扩建大型站特别困难条件下，可采用12号道岔，缩短咽喉区长度。
减少工程投资。
各国无论是新建客运专线还是客货共线运行线路（含既有铁路改建），高速铁路曲线间直线插入段（均不含缓和曲线长度）最小长度在0.4-0.6v之间。
故此，参照上述标准，在客运专线站内正线上的道岔间直线插入段最小长度按下式确定：L≥0.6V式中 : v—侧向允许通过速度当受站坪长度限制时，可采用国外统计数字下限值，正线上插入直线段长度不小于0.4v 即18号道岔配列时，道岔间插入的钢轨长度不小于48m，困难条件下不小于32m参考文献：[1] 铁建设[2007]47号，新建时速300～350公里客运专线铁路设计暂行规定[S]．[2] 铁建设[2005]140号，新建时速200～250公里客运专线铁路设计暂行规定[S]．[3] GB 50090--2006，铁路线路设计规范[S]．。