客运专线(高速铁路)与既有线站场设计技术条件的区别

客运专线（高速铁路）与既有线站场设计技术条件的区别

指导老师：***

小组成员：丁盛 08252033

何炳永 08252036

王鑫 08252049

摘要：

通过对客运专线与既有线站场的对比，分析不同之处及其形成原因，了解站场设计技术应用的变化。本次通过查找资料，先了解我国高速铁路的发展类型，再对其在线间距、到发线长度、道岔等三个方面与既有线站场的不同进行分析学习，加深站场设计的了解

关键词：客运专线、既有线、线间距、到发线、道岔、不同

一、我国发展高速铁路的几种类型

I类为改造既有线，视既有线条件提高旅客列车最高时速为l20km、140km~160km ，相应地适当提高货物列车速度，客货混跑。如广深线，计划改造将旅客列车最高时速提高至160km，并设有近30km长最高时速为200km的试验段。

II类为新建最高时速达200~300km的客运专线，除起迄点外基本上不与既有线发生关系，新建全套客运设施，自成系统。

III类为靠近既有线修建最高时速为2OO~300km的客运专线，走向与既有线一致且尽量并行修建，尽量利用铁路的已有用地和客运设施。

第I种类型虽然不属于高速铁路，但可以在客运繁忙的线段，根据原有技术标准作少量改造而提高旅客列车速度。因而对逐步提高我国旅客列车速度具有普遍意义。如京沪既有线曾考虑中等程度现代化旅客列车最高时速为140km，京广北段、京哈线也有过同样的考虑。但这种类型由于受既有线技术条件、客货混跑、能力紧张等因素的制约，除个别线段外，旅客列车最高时速难以超过140km。第Ⅱ种类型由于我国大城市分布在既有铁路沿线，客运量集中在一些主要既有干线地段，因此在近期内不大可能修建远离既有线的新高速客运干线。第1种类型则是我国兴建第一条高速客运专线的可能模式，如沿全国客运密度最大的京沪既有线而首先是沿京津、沪宁修建高速客运专线。

二、客运专线与既有线线间距离的区别

2.1站台边缘至股道中心距离

站台边缘至有高速列车通过的正线中心距离，由于高速列车机车车辆的水平摆动加大，时速160km及以上的线路应为1 800mm。既有线改造时速为160km及以下的线路仍可保持1 750mm ,没有高速客车通过的正线和旅客列车停站的到发线，其线路中心距站台边缘的距离

可按GBJ91—85现行设计规范规定1 750mm。

2．2 站内两正线中心距离

I类线路为既有线改造的客货混跑线路，站内正线间距可维持原标准。II类线路为客运专线，高速客车在中间站没有列检，上水等技术作业，站内正线两侧亦为封闭，两正线间不设信号等设备，不行人。为减少工程量和使线路平顺，中间站内两正线中心距离应可考虑与区间正线相同。在时速200km及以上的线路一般考虑为4300mm，在此间距内可以适应铺设1／12—／18的单开道岔渡线。如站内正线需反向行车，则在此间距内不能设信号机，可考虑设悬臂钢构信号机托架。终到始发站内的正线间距因有调车等作业仍应为5 O00mm

2．3 正线与到发线间距，到发线之间间距

仍可按GBJ91-85规定。

2．4 牵出线与正线间距

I类线路，针对广深线，铁道部“科技工(1991)101号”文已明确为：新建的牵出线与正线的间距≥7．Om，既有牵出线与正线的线间距不小于6．5m。但为调车人员的安全，牵出线与正线间应设防护栅。

II类线路取送客车底的牵出线或其他走行线与正线的线问距亦可为≥7.0m ，并设防护栅。2．5 其他线间距

其他线间距应视道路排水沟等设施及技术作业要求而定。归纳与常规铁路不同的线间距如下表：

与常规铁路不同的线间距表（mm）表3-3

注：1 当站内正线3条及其以上时，高速正线与其他正线间距应视信号等设施要求而定

2 有技术作业要求的中间站内正线间距应按要求而定

三、客运专线与既有线到发线有效长的区别

客货共线铁路上旅客列车到发线有效长度主要是根据旅客列车长度确定，其计算公式为：

L效=∑L车辆+∑L机+L附

其中：L车辆——编挂车辆长度，m

∑L机——机车长度，m

L附——列车停车市的附加距离，m

鉴于目前我国既有铁路主要线路的旅客列车编挂辆数已增加到16-20辆，并且25型车（唱26.6m）将逐步取代其他各型客车，现行《站规》规定旅客列车到发线有效长不应小于650m，接发短途、小编组旅客列车和节日代用旅客列车的到发线有效长度可根据需要计算确定，可在650m基础上适度缩短。

旅客列车到发线有效长度，与牵引重量及编挂辆数有关。还与运输组织模式有关，采用本线列车和跨线列车共线运行模式，到发线有效长度必须满足该线路最长到发列车停车的需要外，300—350 km／h的客运专线还需要考虑安全防护距离的要求和警冲标至绝缘节的距离。200～250 km／h客运专线为有效停车长度和前后各需要列车安全过走距离。客运专线的计算公式如下：

L效=L1+L2+2L3+△L

其中：L1一一列车长，包括机车及旅客列车长度，

L2一一为使站台在直线上，Z 系警冲标至曲线终点的横坐标距离

L3一一富裕量，按5m计

△L一一停车安全距离，参照日木资料为≥ 50m。

高速铁路车站线路的有效长除了与列车长度有关外，还与采用的列车自动控制系统有关。

我国的旅客列车的有效长度是根据以下几个方面确定：

(1)客车编成辆数为20辆，若按新25型考虑，每辆长26．6m，其中发电车长度22、

9m，则车底长为528．3m。

(2)客运机车按东风4型为21．1m。

(3)制动附加距离为30m。

(4)列车检查作业的防护距离为20m。

上四项之和为600m，但考虑旅客站台及临时加挂的需要，其有效长部分应满足650m高速铁路的客车编成辆数一般有：

(1)按10辆编：4+2+4，长度为250m。

(2)按12辆编：4+4+4，长度为300m。

(3)按1 6辆编：4+4+4+4，长度为400m。

因此，确定列车长度时应以我国中速列车长度为准，即528．3m。机车长度若按东风4型21．1m 计，其构造速度客运机车为120km／h，与高速铁路行驶速度相差太远，而因扣除系数过大则影响线路通过能力。因此，考虑改用其它型机车牵引，机车长度暂按30m 计，则总长为558．3rn取560m。

由于高速铁路采用了列车安全控制系统，其有效长还必须满足列车停车制动的要求。列车控制系统：一种是人机共用而以设备控制为主；另一种为人机共用则以人控制为主。

四、客运专线与既有线站场道岔选用与布置区别

4.1 客货共线铁路站场道岔辙叉号码应按以下规定选用：

①正线道岔的列车直向通过速度不应小于路段设计速度

②列车直向通过速度为100-160km/h的路段内，正线道岔不应小于12号，在困难条件下，改建区段站上及以上大站可采用9号

③列车直向通过速度小于100km/h的路段内，侧向接发列车的会让站、越行站、中间站的正线道岔不应小于12号，其他车站及线路可采用9号

④列车侧向通过速度大于80km/h，但不大于140km/h的单开道岔，不得小于30号

⑤列车侧向通过速度大于50km/h，但不大于80km/h的单开道岔，应采用18号

⑥列车侧向通过速度不大于50km/h的单开道岔，不应小于12号

⑦侧向接发旅客列车道岔，不应小于12号，在困难条件下，非正线上接发旅客列车的道岔，可采用9号对称道岔

⑧正线不应采用复式交分道岔，在困难条件下需要采用时，不应小于12号

⑨其他线路的单开道岔或交分道岔不应小于9号

10 驼峰溜放部分应采用6号对称道岔和7号对称三开道岔；改建困难时，可保留6.5号对称道