轨道交通信号系统试卷

轨道交通信号系统课程小结一、填空题

1.城市轨道交通系统改变了传统的铁路以地面信号显示指挥列车的方式，实现了以车载信号为主体信号，

2.在城市轨道交通系统中，信号系统是一个集行车指挥和列车运行控制为一体的非常重要的机电系统。

3.轨道电路的送电设备设在送电端，由轨道电源、变压器、限流电阻R等组成。

4.扼流变压器:对牵引电流的阻抗很小，而对信号电流的阻抗很大，

5.轨道电路中通以直流电流时，钢轨阻抗就是纯电阻，称为钢轨电阻

6.继电器按工作可靠程度分为安全型继电器和非安全型继电器。

7.将处于禁止运行状态的故障，有利于行车安全，称为安全侧故障；处于允许运行状态的故障，可能危及行车安全，称为危险侧故障

8.继电器平时所处的状态，我们称为定位状态

9.列车迎着道岔尖轨运行时，该道岔就叫对向道岔，

10.列车顺着道岔尖轨运行时，该道岔就叫顺向道岔；当按压一个道岔动作按钮(电动道岔的操纵元件)，仅能使一组道岔转换，则称该道岔为单动道岔

11.转辙机按动作能源和传动方式分：可分为电动转辙机、电液压转辙机、电空转辙机。按供电电源分：可分为直流转辙机和交流转辙机。按锁闭方式分可分为内锁闭转辙机和外锁闭转辙机。

12.电动转辙机由电动机提供动力，采用机械传动方式；电动液压转辙机由电动机提供动力，采用液压传动方式；电空转辙机由压缩空气作为动力，由电磁换向阀控制。

13.S700K电动转辙机动力传动机构主要由三相电动机、摇把齿轮、摩擦连接器、滚珠丝杠、保持联接器、动作杆等六个部分组成。

14.道岔控制电路分为启动电路和表示电路两部分。

15.对每组单动道岔或双动道岔要分别设置两个道岔表示继电器。一个是道岔定位表示继电器，一个是道岔反位表示继电器。

16、一组道岔由一台转辙机牵引的称为单机牵引；一组道岔由两台转辙机牵引的称为双机牵引。

17、安装计轴器时发送磁头(Tx)应设置于钢轨的外侧，.安装计轴器时接收磁头(Rx)应设置于钢轨的内侧。

18、应答器也称“信标”；分为无源和有源应答器。

19、自动闭塞按照行车组织方法，分为单向和双向自动闭塞。

20、按通过信号机的显示制度，可分为二显示、三显示和四显示自动闭塞。

21、在自动闭塞区段，一个站间区间内同方向可有两列或两列以上列车，以闭塞分区间隔运行，称为追踪运行

22、追踪运行列车之间的最小间隔时间，称为追踪列车间隔时间。

23、信号、道岔、进路之间相互制约的关系叫做联锁。

24、进路与进路之间存在着两种不同性质的联锁关系：一是抵触进路，二是敌对进路。

25、进路与进路之间的联锁关系，可用进路与信号机之间的联锁关系来描述。

26、凡是两对象间存在着一个或几个条件才构成锁闭关系，就是条件锁闭。

27、列车接近时的进路锁闭，叫做接近锁闭，或称为完全锁闭

28、列车自动控制系统(ATC)按闭塞方式可分为固定式和移动式。

29、固定闭塞方式中按控制方式，又可分为速度码模式(台阶式) 和目标距离码模式(曲线式)

30、列车自动控制系统(ATC)按车载信号传输方式：可分为连续式和点式。

31、按各系统设备所处地域可分为：控制中心子系统、车站及轨旁子系统、

车载设备子系统、车场子系统。

32、CATS系统设置不同需求的工作站,它包括调度员工作站、调度长工作站、维护工作站和培训工作站

二、判断题

1.钢轨阻抗(钢轨电阻R和钢轨电抗L的向量和)和漏泄导纳(漏泄电导G和漏泄容抗1/ωC的向量和)是轨道电路固有的电气参数。(√)

2.钢轨阻抗，用Z表示，单位是Ω／km。它包括钢轨本身的阻抗及钢轨接头处的阻抗，钢轨接头处的阻抗，则包括鱼尾板及导接线的阻抗和它们的接触电阻。(√)

3.安全型继电器是一种不对称器件，在故障情况下，使前接点闭合的概率，小于后接点闭合的概率。这样就可以用前接点代表危险侧信息，用后接点代表安全侧信息。(√)

4.偏极继电器动作上能反映电流的极性。(√)

5.有极继电器动作上能反映电流的极性,并能保持极性状态。(√)

6.安匝是磁动势的单位，等于线圈匝数与线圈通过的电流的乘积，安匝数越大，产生的磁场越强。(√)

7.继电器线圈有电，是指线圈接入工作值以上的电流，使继电器吸起，则该继电器的所有前接点都闭合，后接点都离开。(√)

8.继电器线圈断电，是指继电器电源切断；使继电器的所有前接点都离开，后接点都闭合。(√)

9.单拍电路是指它所组成的电路在完成一定的控制目的时，与组成该电路的各元件的动作顺序无关。(√)10.继电器励磁时，中接点与前接点接通，与后节点断开(√)

11.为了保证行车安全，凡是列车经过的道岔，不论对向的还是顺向的，都要和信号机实现联锁。(√)

12.为了保证行车安全，凡是列车经过的道岔，只需对向道岔和信号机实现联锁。（X）

13.外锁闭转辙机锁闭可靠程度较高，列车过岔时对转辙机冲击小，有利于减少转辙机故障。(√)

14.城市轨道交通正线区间内一般不设置计轴器，但是为了提高行车效率，可以在区间设置信号机，以缩短行车间隔，这种情况下，在设置信号机的位置，必须设置计轴器(√)

15.在正线无岔站，一般将计轴器设置于站台的出口处；而有岔站的道岔区域，每一条进路的两端，都必须设置计轴器(√)

16、无源应答器比有源应答器的设计要复杂，而且无源应答器只需去除电源电路改由外部供电外，也可以当做有源应答器使用(√)

17.信号信标与信号机之间的距离，由列车的长度决定。进路信标与前方信号机的距离是列车的长度、最大制动距离、以及反应时间乘以最大速度的总和。(√)

18.技术速度(u技)，它不包括列车在沿途车站的停站时间的平均速度。(√)19.旅行速度(u 旅)，包括列车站中间站沿途停站时间的平均速度。(√)20.自动闭塞是根据列车运行和线路状态自动变换信号显示。（√）21每条进路的始端都有一架信号机来防护该进路：而且终端处，也多以同方向的信号机为界，而在进路的终端处无信号机时，以车档、站界标或警冲标为界。(√)

22.有时，进路范围以外的道岔也与该进路有联锁关系．我们把这样的道岔叫防护道岔。(√)

23.因为进路是由信号机防护的，故道岔与进路之间的联锁，也可以用道岔与信号机之间的联锁来描述。(√)24.抵触进路不能同时建立，在抵触进路之间，不需要采用锁闭措施的联锁内容，没有必要列在联锁表内。(√)25.既然进路与进路之间联锁，可以用进路与信号机间的联锁关系来描述。当然也可以用信号机与信号机间的联锁