乘客门
大型高一级客车外摆式乘客门总成设计
大型高一级客车外摆式乘客门总成设计
大型高一级客车外摆式乘客门总成设计需遵循以下步骤：
1. 制定设计规范：根据客车的尺寸和功能要求，制定门的大小、形状、材质等设计规范。
2. 设计门的模型：使用CAD等软件制作门的模型，包括门板、
门框、门扇、门把手等部分。
3. 选择材料：根据设计规范选择门板和门框的合适材料，如铝
合金、不锈钢等。
4. 完善细节设计：考虑到门的为乘客进出车辆的必要门槛高度，设计门扇底部需要凹下去的细节部分。
5. 进行结构仿真分析：利用有限元分析软件进行门的结构仿真
分析，以确保门的强度、刚度、安全性等满足设计要求。
6. 制作样品：根据设计裁切门板和门框并进行制作样品。
7. 测试和改进：将样品送到实验室进行测试，针对测试结果进
行改进和优化。
8. 批量生产：进行大规模批量生产，并确保制造出来的每一扇
门都符合设计规范和质量标准。
客车车门设计
一绪论1。
1客车乘客门类型选择乘客门是客车的重要组成部分,是乘客上下车的通道,对客车的整体造型也起着重要的协调作用。
客车外形是影响客车性能的一个重要因素。
乘客门是车身外形的一个组成部分，它不仅与客车的动力性、经济性密切相关，而且直接影响客车外形的美观与动感.随着车速的不断提高，客车的空气动力性问题越来越突出.过去我国采用较多的是折叠式车门，由于车门内陷而增加了汽车的空气阻力，产生风流噪声,而且由于车门缝隙大，密封困难,在形式中产生强烈的振动噪声和漏尘，从而严重影响乘坐舒适性。
导槽滚轮式乘客门虽然无内陷，但是在车身侧壁有导槽。
因此，在的许多高档旅游客车和长途豪华客车上出现了一种使车身表面平整光滑的乘客门，外摆门成为代表乘客门发展的一种趋势。
近年来，伴随着出城乡人民群众生活水平的不断提高和高速公路建设的完善，我国中、高档客车取得了长足的发展，外摆门已经在我国客车生产中得到广泛应用。
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1客车乘客门主要结构形式客车乘客门的结构形式主要有3种：折叠式、外摆式、内摆式。
1.折叠式乘客门:打开时呈折叠形式，是各种客车普遍采用的传统形式的乘客门。
具有单轴2页和双轴4页2种形式.2.外摆式乘客门: 又称外开平移式乘客门.外摆式乘客门在关闭时,其外侧与车身外侧面平齐,密封效果、美观性好，占用车内空间小，使得踏步空间大更好布置，便于乘客上下车，也便于和车身曲线配合，以降低风阻，减小风噪，近年来不仅在中、高档城间客车上普遍采用，且在城市客车上也得以推广应用，具有很好的实用性。
外摆门具有单摆和双摆2种形式，单摆式的较常见。
3.内摆式乘客门：又称内开回移式乘客门。
内摆式乘客门是乘客门中开启后净开度最大的一种,方便乘客上下车,尤其适用于城市客车。
内摆式乘客门的门扇在开启后会占用车内空间，这也使得它在高档豪华客车上的应用受到限制，较常见于城市客车中，外摆式乘客门也具有单摆和双摆2种形式。
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2 外摆门的优点在本题目中要求的中型客车中选用外摆门，它与折叠式乘客门相比有以下优点：1．外摆式车门是把车门整体旋转外移，车门开度大，可以开启到门框宽度，有效利用门框空间,使踏步宽敞，保证乘客上下车方便.2．外摆门采用双层密封，具有良好的密封性，密封结构简单.3．车门开启和关闭的动作柔和，运动平顺，且设有防夹装置，开关方便、安全，操纵灵巧。
客车乘客门及舱门设计说明书
客车乘客门及舱门设计说明书《客车乘客门及舱门设计说明书》
嘿，各位朋友！今天咱就来讲讲客车乘客门及舱门的设计哈。
你们知道吗，有一次我坐客车去旅行。
那辆车啊，到了一个站点，司机师傅要打开乘客门让乘客上下车。
结果呢，那门就好像有点不情愿似的，慢悠悠地往外推，感觉就像个刚睡醒的家伙在伸懒腰，“嘎吱嘎吱”响了半天。
当时我就想啊，这乘客门可得好好设计设计呀，不能这么磨磨蹭蹭的嘛！要是碰到着急赶时间的乘客，那不得急坏了呀。
咱再说说舱门。
有一回我看到客车的舱门，哎呀呀，那开启的方式可真有点特别。
就像是一个隐藏的小秘密，得找到那个特定的开关才能打开。
我就在旁边看着司机师傅摆弄了好一会儿才搞定，心里就琢磨着，这舱门设计得再简单点、方便点多好呀，别让司机师傅们这么费劲嘛。
所以说啊，客车乘客门和舱门的设计真的很重要呢！它们得开合顺畅，不能有卡顿或者奇怪的声音，要让乘客和司机都觉得方便、舒服。
而且呀，开关的设计也得合理，不能太复杂，让人一下子就能找到怎么操作。
这样大家坐起车来才会更愉快，更安心嘛。
好了，这就是我对客车乘客门及舱门设计的一些小想法和小观察，希望以后的客车门都能设计得越来越好，让我们的出行更加轻松愉快哟！嘿嘿！。
乘客门使用说明
乘客门使用说明
1. 打开乘客门之前，确保车辆已经完全停稳并且引擎已经关闭。
2. 确认车辆周围没有其他车辆或者障碍物。
3. 找到乘客门的开关，该开关通常位于车辆座椅侧面的门把手上。
4. 按下乘客门开关，门把手将会解锁并向外弹开。
在某些车辆上，门把手只需要轻轻拉动即可打开门。
5. 当乘客门完全打开时，车辆内部的灯光将会亮起，表示门已经完全打开。
6. 当需要关闭乘客门时，只需轻轻推门回到关闭位置，门把手会被重新锁定。
7. 关闭门时，请确保门已完全关闭并且已经锁定。
可以通过尝试用力拉开门把手来确认门已经锁定。
注意事项：
- 使用乘客门时要小心不要夹住手指或者其他物体。
- 在关闭乘客门之前，请确保乘客已经完全进入或者离开车辆，并且周围没有其他人或物体。
- 某些车辆可能需要按下自动上锁按钮来锁定乘客门。
- 在行驶过程中，请确保乘客门已经完全关闭，以防止意外开启。
公共客车乘客区乘客门技术要求
乘客区技术要求C.1 乘客区通道C.1.1 低地板或低入口公交客车乘客门处一级踏步高度应不大于360mm，其他公交客车乘客门处踏步高度应不大于380mm，踏步深度应不小于300mm。
C.1.2乘客区通道宽度应符合表C.1中的要求。
表C.1 乘客区通道宽度要求公交客车类通道宽度m(1500mmL≤550mm中、高级公交客车长度99600mmL≥高一级公交客车800mm≥400mm城郊公交客车注：（1）乘客区通道宽度指前轮罩之间，供乘客走动的通道宽度。
C.1.3投币机及POS机安装位置不应挤占乘客上车通道，且不得遮挡驾驶员视线。
无人售票车应优先选用小型付费一体机并嵌入仪表台，与仪表台整体化设计安装。
C.1.4 乘客区通道地板应平整，车厢通道单级台阶高度应不大于250 mm，车厢内轮罩等凸台转角处为圆弧形状。
通道地板坡度：车门引道部位坡度应不大于3%，站立乘客用的通道地板坡度应不大于6%。
前客门至后客门的站立区域（除乘客门踏步）的通道应为没有台阶的单一平面区。
C.2 拉手杆和扶手杆C.2.1前乘客门通道两侧距地板平面800-1 100mm处设置安全扶手杆，后客门净宽度大于1 000mm时，中间应设置立柱扶手杆（有轮椅区的除外）。
C.2.2 乘客站立处与车身侧壁如无座位隔开时，应安装水平扶手杆，其距地板表面高度为1.2 ～1.7 m。
C.2.3 车厢侧窗下沿距地板高度小于680 mm时，应装水平扶手杆。
C.2.4 乘客区应为站立乘客提供足够数量的扶手杆及拉手杆。
通道拉手杆距离通道地板高应为1.80 m±0.05 m，若通道拉手杆距离通道地板高大于1.85 m时，应设软质拉手环，拉手环中心离地板平面距离应符合要求。
扶手杆、拉手杆选用满足安全、可靠要求的高强度、轻量化材质材料，包含但不限于:铝合金、不锈钢、镁合金等，三通、四通应采用相同材质。
C.3 座椅布置C.3.1座椅应遵循朝前为优、侧向为辅、后向为慎的布置原则。
客车乘客门气路简析
二、客车控制气路分类简析
2.2 一种泄气式应急气路增加抑制阀：
此气路原理是在原有简单串联泄气式应急阀基础 上增加抑制阀而来，这种气路原理稍微复杂，成本 增加了两个抑制阀及气管，但是增加了安全性，可 根据客户的要求来进行选配。
右侧附图即为这种气路的原理图，如设定抑制阀 当车速≥5km/h时气路换向，则车速＜5km/h时储气 筒中的压力气体通过——手拨开关——抑制阀—— 车外应急阀——车内应急阀——抑制阀——汽水分 离器——二位五通电磁阀——气缸，此时当出现紧 急情况时，通过旋转手拨开关或应急阀泄压，来达 到开门的目的，当车速≥5km/h储气筒的压力气体通 过——手拨开关——抑制阀——汽水分离器——二 位五通电磁阀——气缸，此时的应急阀不起作用。
1.1 控制气路概念：
门的气路由动力气路和应急气路两部分组成。动力气路是持续的给门提供工作动力，应急气路是保证在紧急状态 时从车外或车内都可以打开乘客门。
控制气路就是将储气筒的压力气体通过一套可控制的元器件传输到气泵，并由气泵推动乘客门工作。根据不同的 客户及性能需求，乘客门气路可以多种多样，常用的有普通泄气应急阀，旋转应急阀后手动推乘客门开启，还有一种高 档车采用的气路转换方向的应急阀，旋转应急阀后乘客门自动打开。
应 急 阀 的 多 样 性
一、客车控制气路概念及其部件
1.3二位五通电磁阀
二位五通电磁阀是动力控制的乘客门开关的关键元器件，通过它可以更改 气路进入气泵的方向，从而改变乘客门的开关。
原理简析：五通是指有五个通道通气，其中1号位与气源连接，2/4号位连 接双作用气缸的外部气室的进出气口连接，3/5号位是排气作用，一般连接消音 器。图示的两位五通电磁阀为双电控(即双线圈)，通过电源的左右切换，从而 改变进出气的方向。
乘客门应急阀使用方法
乘客门应急阀使用方法嘿，朋友！你有没有想过，当你坐在公交车或者客车里的时候，万一遇到紧急情况，该怎么从门那儿逃生呢？这时候呀，乘客门应急阀就派上大用场啦！今天呢，我就来给你好好讲讲这乘客门应急阀的使用方法，这可是非常重要的安全知识哦。
我先给你讲个小故事吧。
我有个朋友小李，有一次坐公交车。
车开到半路呢，前面突然出了交通事故，司机紧急刹车。
这时候，后面一辆车没刹住，“砰”的一声就撞上来了。
车上的人都吓懵了。
还好司机反应快，大声喊着让大家不要慌。
可这时候前门被撞得有点变形了，正常开门是不可能了。
这时候要是知道乘客门应急阀在哪、怎么用，那可就能快速疏散乘客，避免危险了。
可惜啊，当时车上大部分人都不知道，干着急。
那这个乘客门应急阀到底长啥样呢？一般来说，在车门附近会有一个小装置，有的是个红色的小阀门，特别显眼，就像一个小救星在那儿等着发挥作用似的。
当遇到紧急情况，比如说车辆起火啦，或者像小李遇到的那种车祸导致车门无法正常开启的时候，你就得用到这个应急阀了。
如果是公交车或者大客车的话，你首先要找到应急阀的位置。
你可别小瞧这找的过程，就像你在黑暗里找灯的开关一样，虽然应急阀一般都比较好找，但是在紧急慌乱的时候，你得让自己冷静下来去发现它。
找到应急阀之后呢？这就像打开宝藏的关键一步啦。
如果是那种旋转式的应急阀，你就像拧开瓶盖一样，用力地把它逆时针旋转。
这时候你可不能扭扭捏捏的，要使出点力气来，就像你要拧开一个好久没打开过的罐头一样。
在旋转的时候，你心里可能会想：“这玩意儿真的能打开门吗？”别怀疑，只要你操作正确，它一定能行的。
还有一种是拉环式的应急阀。
这种就更简单啦，你看到那个拉环，就像看到了救命稻草一样，毫不犹豫地用力拉它。
想象一下，你正在拔河比赛，你得把你全身的力气都使出来。
当你拉动拉环的时候，你会听到一声清脆的响声，这就代表应急阀已经启动了，门很快就会打开啦。
我再给你讲个例子吧。
有一次在一个安全演练里，工作人员给大家演示应急阀的使用。
动车组的车体和车门教程文件
•门设有机械弹簧装置，在无电时，门由机械弹
簧系统自动关闭。这可确保当DCU接到火警信号 时以防火。
•门扇使用铝门槛作导轨。 •门使用电机驱动，由电动门控制单元控制。电
机通过弹性连轴节将力传至荷载滑轮，驱动轴螺 母组完成开关动作。
二、车窗 车窗为气密构造，除司机室、乘务员室以外全
部为固定窗。一等车是每列坐席对应一个小窗， 二等车是两列坐席对应一个大窗的布局。另外， 在各个车厢内的4角，设有紧急逃生用的紧急窗。 1、车厢窗：车窗为气密构造，窗玻璃用的是强 化玻璃。侧窗窗台为树脂材质，设有能够放置饮 料的台面。 2、司机室前窗 3、乘务员室侧开窗：乘务员室侧开窗，是使用 膨胀性密封橡胶来保持其气密性。 4、窗帘装置：窗帘装置采用在拉开的状态之下 就可以更换面料的可拆装式卷帘装置。
• 二、风挡门：风挡门为气动双扇滑门。
侧门系统是单扇滑动门， 向外打开。侧门由110V的直 流电机驱动，并带有电－空 压紧装置，将门向入口压紧 以保证密封性。
门扇由多层铝合金板构成， 形状与车体外轮廓一致。当车 门打开时，门首先向外摆动，然后与侧墙板平行滑 动，直至全部打开。
风挡门
•车辆每端设风挡门，司机室除外。 •风挡门是自动双分推拉门，门扇使用玻璃和铝
3、车辆自动拉门关闭和开启动作控制： 车门的开启和关闭由汽缸装置的CTK107D关闭 机构来实现驱动，以车辆运行速度5km/h为安全 关门条件，超过该速度，车门无法开启。当车 辆运行速度30km/h时，由液压控制的4个压紧装 置自动压紧车门，保证车辆在高速运行中的安 全与车辆密封。
此外、本章还介绍了内室墙拉门装置、司机 室密封门、乘务员室拉门、多功能室拉门、卫 生间拉门、小便间折叠门、外端墙拉门、通道 滑门、客室分隔门等。
客车乘客门结构分析
车辆工程技术40车辆技术 汽车的安全性，是人们最为关注的内容之一，而随着国家大量基建项目建设，人们对汽车的安全性能的要求越来越高。
乘客需要从客车的乘客门出入，这同样也是客车设计的关键部位，乘客门是否能快速打开、质量也同样决定了车辆的设计是否完善。
一般情况下，客车的开关模式，分为折叠与摆动的两种。
摆动式的客车门又被分为内摆动、外摆动门。
客车是承载乘客的重要交通工具，所以客车的研究价值相当重要，并且客车车门决定了一部分的乘客态度，所以乘客车门拥有着比较深厚的研究价值。
1 客车乘客门结构分析1.1 折叠式乘客门 这种乘客门可以分为双扇式折叠门与四扇式折叠门，这种折叠门的优点是结构简单、使用方便，制造工艺简单，成本低廉。
这种结构的缺点是密封性能差、外形与整体的结构难以协调，所以这种乘客门运用中、低档客车。
（1）双扇式折叠门：这种门由2叶门扇组成，分为主扇与副扇，主扇与门泵连接，两扇门之间用三个铰链连接而成。
双扇门的门泵一般被安置在门前或者门后的踏步上平台的地板上。
如果为了节省空间还可以把门泵安装在踏步立面凹陷的小仓中。
（2）四扇式折叠门：这种门就是由左侧乘客门与右侧乘客门均分的，门体的上部由门轴的花键轴与门框上方安装的车门轴承连接。
这种乘客门的门泵一般安装在门框的上方，由门泵驱动车门的开关。
1.2 摆动式乘客门1.2.1 内摆式乘客门 内摆式乘客门也可以被分为单扇与双扇，但是内摆式的乘客门的开启幅度是比较大的，两扇门可以同时开启或者单独关闭开启。
它们的开关门速度也可以被调节，但是其安装与调试是非常复杂的。
（1）单内摆式乘客门：这种乘客门可以通过门轴的上转臂与球铰链连接，下段则需要与下转臂和门体连接，门框上方是控制乘客门开启关闭的主要设备。
（2）双内摆式乘客，这种方式的乘客门与车体的连接方式和单内摆式门一样。
当车门关闭时，车身外部与门的曲线是一致的。
1.2.2 外摆式乘客门 这种方式的车门可以根据密封的方式不同分为内外密封2种，外摆式车门可以通过上下弯臂和门轴连接，门轴的上部在上支架中还与车体连接。
乘客门应急阀国标
乘客门应急阀国标
1. 概述
本标准规定了客车、铁路车辆等乘客运输工具上乘客门应急阀的技术要求、试验方法、检验规则、标志、包装、运输和贮存等。
2. 术语和定义
2.1 乘客门应急阀：安装在乘客门上的一种紧急装置,在发生紧急情况时,可以迅速打开车门,供乘客紧急疏散。
3. 技术要求
3.1 结构要求
3.1.1 应急阀应采用可靠的结构形式,具有防护和防尘密封性能。
3.1.2 操作部件应平稳无卡滞,能确保快速开启门扇。
3.1.3 应急阀打开后,应能保持门扇稳定的开启状态。
3.2 材料要求
3.2.1 外露部件应采用耐腐蚀、耐候性良好的材料。
3.2.2 活动件应采用耐磨、耐腐蚀的材料。
3.3 性能要求
3.3.1 应急阀的开启力应满足人体力学要求,单手即可轻松操作。
3.3.2 应急阀开启后,应能在规定时间内使车门完全开启。
3.3.3 应急阀的防护等级应符合环境防护要求。
4. 试验方法
4.1 结构检验
4.2 材料检验
4.3 性能检验
5. 检验规则
6. 标志、包装、运输和贮存
以上是根据"乘客门应急阀国标"的标题对相关内容作出的概括性描述,力求全面、系统地反映标准的主要技术内容。
实际标准的具体条文和细节需进一步补充完善。
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大型客车车门总成设计车门是汽车车身的主要部件之一，它不仅为司乘人员上下车提供方便的条件，而且与整车动力性（空气动力性）、舒适性（风流噪声、密封等）和使用性能（开启方便灵活）等有着密切的关系，同时对整车造型起着协调作用，并直接影响车身外形的美观。
一、明确车门设计的要求1．具有必要的开度，并能使车门停在最大开度上，以保证上、下车方便；2．安全可靠。
关闭时能锁住，行车或撞车时不会自动打开；3．开关方便，操纵方便——升降玻璃，锁止等，或在低气压下（≤0.3MPa）也能开启灵活;4.具有良好的密封性——涉及密封胶条特性、设计精度、间隙大小、配合精度等；5．具有足够的刚度，不易变形下沉，行车时不振响；6．制造工艺好，易于冲压成形，便于安装附件和维护调整；7.外形上与整车协调；8．操纵机构必须易于接近，便于调整保养。
二、设计外摆式车门的初衷与想法近年来，随着客车技术的发展和造型技术的进步，以及对客车乘坐舒适性要求的不断提高，在长途和旅游客车上，外摆式车门逐渐代替了传统的折叠式车门。
相对于折叠式车门，外摆式车门具有以下优点：1.开度大，保证上下车方便；2.具有良好的密封性，且密封简单；3.开关方便、灵巧，操纵方便；4.刚性较好、不易变形下沉, 行车时不易产生振动噪声；5.外形与整车协调, 无凹陷, 行车时空气阻力小, 造型美观；6.制造工艺好，便于冲压成型。
三、设计标准：外摆门设计除了要满足客车车门设计的一般要求外，还须满足以下要求：①启闭灵活、平稳，开关速度适中，接近关闭时应缓冲，行驶中能有效锁止；②乘客门可由驾驶员、售票员单独控制或共同控制，但必须设有表示乘客门所处状态的信号装置；③在可能夹住乘客的乘客门边缘，应在其每扇门的全长上安装宽度至少为４０mm的橡胶密封条；④除城市客车外，其余客车都应安装门锁；⑤车门所用的密封胶条应无漏光、无脱空等明显的装配缺陷；⑥车门无开裂和锈蚀，不得有可能使人至伤的尖锐突出物；⑦内、外装饰材料应具有阻燃性；⑧必须使用安全玻璃（一般为钢化玻璃），且符合GB9656的要求；⑨门窗不允许张贴遮阳膜之类的妨碍驾驶员视野的装饰物或附加物。
公共客车乘客区、乘客门技术要求
乘客区技术要求C.1 乘客区通道C.1.1 低地板或低入口公交客车乘客门处一级踏步高度应不大于360mm，其他公交客车乘客门处踏步高度应不大于380mm，踏步深度应不小于300mm。
C.1.2乘客区通道宽度应符合表C.1中的要求。
C.1.3投币机及POS机安装位置不应挤占乘客上车通道，且不得遮挡驾驶员视线。
无人售票车应优先选用小型付费一体机并嵌入仪表台，与仪表台整体化设计安装。
C.1.4 乘客区通道地板应平整，车厢通道单级台阶高度应不大于250 mm，车厢内轮罩等凸台转角处为圆弧形状。
通道地板坡度：车门引道部位坡度应不大于3%，站立乘客用的通道地板坡度应不大于6%。
前客门至后客门的站立区域（除乘客门踏步）的通道应为没有台阶的单一平面区。
C.2 拉手杆和扶手杆C.2.1前乘客门通道两侧距地板平面800-1 100mm处设置安全扶手杆，后客门净宽度大于1 000mm时，中间应设置立柱扶手杆（有轮椅区的除外）。
C.2.2 乘客站立处与车身侧壁如无座位隔开时，应安装水平扶手杆，其距地板表面高度为1.2 ～1.7 m。
C.2.3 车厢侧窗下沿距地板高度小于680 mm时，应装水平扶手杆。
C.2.4 乘客区应为站立乘客提供足够数量的扶手杆及拉手杆。
通道拉手杆距离通道地板高应为1.80 m±0.05 m，若通道拉手杆距离通道地板高大于1.85 m时，应设软质拉手环，拉手环中心离地板平面距离应符合要求。
扶手杆、拉手杆选用满足安全、可靠要求的高强度、轻量化材质材料，包含但不限于:铝合金、不锈钢、镁合金等，三通、四通应采用相同材质。
C.3 座椅布置C.3.1座椅应遵循朝前为优、侧向为辅、后向为慎的布置原则。
C.3.2 前客门至后客门之间座椅：有人售票车按1+2或2+2排列布置，无人售票车按1+1或1+2排列布置，最后一排座椅朝前4座排列布置。
前轮罩处座椅，如为侧向排列应设置座椅扶手或扶手杆。
C.3.3 城郊公交客车座椅按2+2排列且全部朝前，最后一排座椅5座排列布置。
m1类车型乘客门的要求
m1类车型乘客门的要求
M1类车型乘客门的要求是：
1. 乘客门应该设计并安装在车辆的侧面，方便乘客进出车辆。
2. 乘客门应该具备开启和关闭的功能，方便乘客在需要时打开和关闭门。
3. 乘客门应该在车辆停止或缓慢行驶时能够安全地打开和关闭，以确保乘客的安全。
4. 乘客门应该具备良好的密封性能，以防止雨水、灰尘等外部物质进入车内。
5. 乘客门应该配备可靠的门锁系统，以保证乘客在行驶过程中的安全。
6. 乘客门应该具备刚性和耐用性，以在事故发生时提供足够的保护。
7. 乘客门应该具备适当的大小和高度，以便乘客能够轻松地进出车辆。
8. 乘客门应该配备便携式扶手或把手，方便乘客进出车辆时进行支撑。
9. 乘客门应该配备车窗，以提供乘客良好的视野和通风。
10. 乘客门应该具备易于维护和清洁的特点，方便进行日常保
养和清洁。
大客车外摆式乘客门系统在使用中的问题及解决措施
大客车外摆式乘客门系统在使用中的问
题及解决措施
说起大客车的外摆式乘客门系统，那可是乘客上下车的“快乐之门”，不过，这小门儿有时候也爱耍点小脾气，搞点“幺蛾子”。
别急，咱们就来聊聊这小门儿在使用中的那些尴尬瞬间，以及咱们怎么化尴尬为幽默，轻松搞定它！
首先，来说说那“慢动作回放”式的开门。
有时候，它就像慢动作的舞者，缓缓开启，急得你恨不得给它加个速。
这问题吧，多半是液压系统或者是传动机构的小脾气，定期做个“SPA”（保养），润滑到位，保证它活力满满，开门速度和地铁门有一拼！
再来说说“不定时关门综合征”。
门刚开，一不留神它自己“啪”的一声就关上了，吓得乘客一跳。
你说这不是给自己找麻烦嘛！其实，这往往是因为感应装置太敏感或者程序设置不太对路。
调一调，就像给手机升级系统，让它学会分辨谁是真正的来人，谁只是路过的风。
还有那“漏风漏雨的小宝宝”。
雨天门缝漏水，晴天风吹哐当响，这可是让人心头一紧啊。
别担心，这可能只是密封条老化或者安装不严实的小问题。
换个新的密封条，或者请师傅来给门做个“紧密贴合手术”，保证它乖乖听话，不再闹脾气。
最后，来说说那个最让人头大的——“开门撞头事件”。
乘客和车门来个亲密接触，可不是啥愉快的体验。
这时候，得提醒大家注意站位，加上个柔和的开门提醒声，或者安个防夹感应装置，让大家都安安全全的，避免“亲密接触”。
总的来说，大客车外摆式乘客门系统虽然偶尔会来点小状况，但只要咱们细心维护保养，加点小聪明，这些问题都能迎刃而解。
毕竟，咱们的目的可不是和它斗智斗勇，而是让每一段旅程都安全、舒适又充满欢笑嘛！。
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文件标题
特点
作用 门锁本身仅起到防盗作用 而行车时由锁止块或驱动机构本 身对门进行定位和保持
常开型乘客门门锁
行车时为打开状态，车辆停用时锁闭。 若车辆集中管理，此种锁也可取消不装
文件标题
文件标题
文件标题
适用于无气源的中巴车，如考斯特
文件标题
目前国内应用较少
文件标题
文件标题
文件标题
序号
排除方法 1.检查翘板开关是否卡死或接触不良 2.更换继电器 3.调整行程开关使其可靠断电 4.修磨触点或更换 1.更换继电器 2.更换电机 3.检查线路是否接触可靠 4.需查明发生故障原因 1.解决电瓶问题 2.调整行程开关，但要保证能可靠断电 3.选择2mm以上铜芯软线 1.适当调整弹簧外侧螺母 2.箱体两斜面重新加注润滑脂
行程端点 感应开关
b. 时间防夹（不建议采用） 事先设定一个合理的关门延时 时间，例如4秒。关门电磁阀动作 开始4秒后，监测是否到达行程端 点（是否关好了门）。若未到达端 点（门未关到位），即说明乘客被 夹住了，防夹生效，电磁阀会发出 开门信号并开门。 若4秒时已到达行程端点，则已 经正常关门。
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文件标题
应急开关（车内）
文件标题
应急开关（车外）
车外应急阀布置在乘客门侧边的明显处，紧急情况 时车外群众也可打开用于救助车内乘客，操作同车
内应急阀。
文件标题
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三槽螺旋 滚珠滑套
螺 旋 套 活 塞 杆
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锁止块
关门时，压缩空气从下进气口进入气缸， 推动活塞上行 通过螺旋轴和螺旋套的相互作用，将活塞 杆的向上运动转化为水平旋转运动，从而 带动转臂旋转，使车门关闭。 车门与门框贴合后，不能继续转动，但活 塞继续上升，螺杆上升，带动螺旋套及转 臂一起上升，从而车门上升，使车门与门 框锁块锁紧。 螺旋轴 螺旋套 凸缘体 滚珠架（滑套）
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序号
种类
常用车辆
门泵布置形式
1
电动折叠门
豪华前置轻型客车
门泵在中下部，常见于门前侧
2
气动折叠门
普通前置轻型客车
前置轻型客车：门泵在中下部，常见于门前侧 老式公交车也有布置在门上托盘上的
3
手动折叠门
普通前置轻型客车
无门泵
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电动折叠门，主要用于6m~7m中巴车，产品具有以下特点： 1 门主体可用钢板制成，适于模具冲压、批量生产，成本较低； 2 开启或关闭时较少占用车内外空间； 3 开关方便，使用安全，操纵灵活，简单实用； 4 门总成划分多个模块，组合方便，利于维修。
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a. 单扇内摆门，开门方向应向前摆，可避免高速行车时风将 车门吹开一个缝隙的问题
b. 双扇内摆门，前扇 门应比后扇关闭慢一点， 关好后中部密封条的搭 接方式就是前扇盖住后 扇。也是为了可避免高 速行车时风将车门吹开 一个缝隙的问题。关门 速度可分别调节。
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内摆门系统
典型电气原理图
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• 平时是提供乘员进出的必要通道 • 遇险时又属于撤离的应急出口
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• 左舵车的乘客门通常位于右侧 ——中国大陆及台湾、泛俄罗斯地区、欧洲大陆、美洲等 • 两个乘客门中心距离应不小于乘客区总长的40%
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a）我国国标GB13094的规定：
客车类型 车长 L/m 乘客门最少数量 L≤10 1 Ⅰ级 10＜L≤13.7 2 L＞13.7 3 Ⅱ级、Ⅲ级 L≤12 1 L＞12 2
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序号
种类
常用车辆
门泵布置形式和特点
1
气动外摆门
大中型 旅游/客运
门泵在下部，常见于门后侧； 门泵在无阻力旋转时水平旋转的，在遇一定阻碍时就无 法水平旋转，而是沿里面的三槽螺旋滚珠滑套做上 升运动； 带有防夹功能和踏步灯控制功能。
2
豪华前置 电动外摆门 轻型客车
门泵在下部，常见于门前侧； 电动外摆门分为 有提升 和 无提升 两种类型，这两种 门的门保持件不同。
b）欧盟法规2001/85/EC的规定：
乘员数
9 - 45 46 - 70 Ⅰ级和A级 1 2 Ⅱ级 1 1 Ⅲ级和B级 1 1
71 - 100
> 100
3
4
2
3
1
1
注意：2001/85/EC的规定，如果只设置1个乘客门，则应再至少设置1个应急门。
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Ⅰ级
可载乘员数（不包括驾驶员）多于22人，允许乘员站立，并且乘 员可以自由走动。
开门、关门 都不动作
1.继电器不正常 2.电机烧毁 3.主线路断路或控制电路不工作
开门或关门 不到位 离合不清
1.电瓶亏电 2.行程开关断电行程小 3.其泵体总电源线较细 1.两端弹簧预紧力不足 2.润滑脂变硬
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然而，传统气动双扇折叠门由于设计、工艺简单，在密封、 噪音等方面与铝合金内摆门相比都处于劣式，且由于结构局 限，门体难以与整车造型协调一致，故在大中型公交车上已 经基本淘汰。
1
转轴式气动内摆门 (内置转臂)
大中型 公交
2
转轴式气动内摆门 (外置转臂)
大中型 公交
3
无轴式气动内摆门
大中型 客运
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• 开门向内开，利于乘客上车 • 密封性能较折叠门好 其中外置转壁内摆门的密封性更佳
• 开闭动作平稳可调节
• 有防夹功能，安全可靠 • 特别适用于城市客车（有气源）
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Ⅱ级
可载乘员数（不包括驾驶员）多于22人，只允许乘员站立在过道 和／或提供不超过相当于两个双人座位的站立面积。
Ⅲ级 可载乘员数（不包括驾驶员）多于22人，不允许乘员站立。
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乘客门打开后净宽、净高的要求见如下表格：
Ⅰ级 Ⅱ、Ⅲ级 备注
净高mm
1 800
1 650
净宽mm
单引道门： 650 双引道门：1100 (中国国标GB13094-2007） 双引道门：1200 (欧盟法规2001/85/EC）
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河北拓达、江苏淮安惠民产品
乘客被车门夹住时，由于防夹环（开关 盘）的缺口和防夹开关未对齐，开关盘 上升时就会碰触防夹开关，防夹生效， 电磁阀做开门动做； 正常关门时，开关盘缺口和防夹开关对 齐，说明已经到达行程端点，门就能正 常关闭不会打开
当关门到位时防夹环的缺口应对准防夹开关的钢球
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门保持件 锁止块 (上下前后 共4处) 门泵气缸
属于门泵系统
属于门泵系统
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气动乘客门控制器
电磁阀 （二位五通）
断电时，可以按 电磁阀端部的红 色按钮，控制气 路换向，从而控 制车门启闭文件标题
应急开关（车内）
车内应急阀布置在乘客门上方的明显处，紧急情况时可打开护盖， 并顺时针转动应急开关的红色手柄，切短乘客门气路，车门即可手 动推开，方便乘客及时安全撤离。反向旋转，气路恢复正常。
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气动伸缩踏步气缸与外摆门气缸的气路为并联，它们同时受门泵电磁阀控制
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收缩状态
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伸出状态
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END
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气动外摆门
• 可适应整车造型，减少了风阻 • 密封性能能好 • 开闭动作平稳，灵活 • 有锁紧，缓冲，防夹功能，安全可靠 • 特别适用于有气源的中高档客车上
电动外摆门
• 适用于无气源的中巴车 例如考斯特
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驱动机构：门泵
技术参数： 1、 气缸直径：100mm 2、 工作气压： 0.4-0.8MPa 3、 旋转向方：左、右 4、 提升高度：20mm 5、 旋转角度：140° 6、 负载能力：1000N 7、 控制电压：DC24V 或 12V
种类
常用车 辆
门泵布置形式和特点 门泵及托盘安装于门上部冷气道内； 门泵转轴通过上下两个转臂传递动力； 转臂连接在门扇上缘和下缘，上部和下部密封毛刷的密封 性较差。 相比外置转臂内摆门有较大的门净开度； 单扇门的转轴一般为单根，靠近转轴一侧的门洞轮廓在XZ 平面内是竖直线。
门泵及托盘安装于门上部冷气道内； 门泵转轴通过上下两个L形转臂传递动力； L形转臂截面较薄，从靠近门洞两侧处连接在门扇外侧，距 门扇上缘和下缘有段距离； 密封毛刷较短，密封性较好。门净开度稍小。 门泵布置在二级踏步下部； 门泵动力直接推拉门扇下部，省去了门泵轴； 门扇内摆时的运动轨迹须占用较大的踏步空间；
内置转臂
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缸径Φ63，活塞运动速度50～500mm/s 理论推力1.24KN，理论拉力1.05KN（气压0.63Mpa时）
每扇门一个气缸
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防夹功能要在行程端点（门和门洞接触）到达之前有效。 到达行程端点后防夹被屏蔽才能正常关上门。 a. 压力防夹 行程端点到达之前，传感器（气压开关）监控气缸气压，若有突变 气压，说明乘客被夹到，防夹生效，电磁阀会发出开门信号并开门。 若无突变气压，则正常关门
活塞运动速度50～500mm/s 理论推力4.71KN，理论拉力4.29KN（气压0.63Mpa时）
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门泵及附件 通常是按照以下总成供货
上支臂
转臂机构 应急阀 平衡杆
转轴 门泵及罩子 连接支座 锁止块 电磁阀
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车内车外都有
应急开关
仪表台翘板 开关 门密封条
门玻璃
属于门泵系统
门机构
门锁 和拉手 门扇和 门内护板 下平衡杆
在距地面800～1100mm范围内测量； 该尺寸在扶手处可减少100mm
注1：上述尺寸在测量时，允许包括密封条可压缩变形的部分。 注2：欧盟法规2001/85/EC的7.6.3.1对双引道门净宽要求和我国国标不同，其它相同。