摩托车化油器基础工作原理

摩托车化油器基础工作原理

一、化油器的功用与工作原理

摩托--化油器解剖图

化油器本体孔

工作原理图为化油器的结构示意图。内燃机工作时，吸入的空气流经喉管时流速增高，使该处产生真空，将浮子室中的燃油经主量孔和喷口吸出，喷入喉管。燃油被高速空气流所雾化，并与之混合，混合过程一直延续到气缸内。用节气门调节供入气缸的混合气量。

化油器

工作系统这样简单的化油器尚不能满足内燃机在各种工况下对混合气成分的要求。因而,一般内燃机,尤其是汽车内燃机所用的化油器还需要有其他系统，包括主油系、怠速系

统、加浓系统、加速系统和起动系统。

主油系主油系是化油器的主要供油系统。常用的主油系校正（补偿）方法有3种:①用渗入空气补偿；②用油针改变主量孔面积；③同时改变喉口和主量孔的面积。其中以第一种方法应用较为普遍。空气补偿方法是在主量孔与喷口之间加入主空气量孔和泡沫管，由此渗入空气，以降低主量孔处的真空度，从而控制燃油流量，可得到要求的混合气成分。为使混合气成分稳定，浮子室有与大气相通的通孔，用浮子控制进油针阀使浮子室中燃油的液面高度保持稳定。通常液面比喷口低5～6毫米，以防止内燃机倾斜时燃油溢出。喉管的形状和尺寸决定空气流速和真空度，从而影响内燃机的充气量、主油系的供油和燃油雾化情况。为了得到高速气流以使雾化良好,同时又使充气量增大,可采用双重喉管或三重喉管。主油系只能满足大部分工况下对混合气的要求。在特殊工况下，还需要有辅助系统。

怠速系统内燃机本身运转但对外不作功时称为怠速运转,此时,节气门近于关闭，喉口处的真空度不能将燃油吸出和雾化。因此在节气门后设有一怠速喷口，利用此处的真空吸出燃油。在怠速油路中设有怠速油量孔和怠速空气量孔，以控制油量并使燃油泡沫化。怠速转速可用怠速螺钉来调节。为了保证由怠速系统工作顺利地过渡到主油系工作，在怠速喷口与喉管之间的怠速油路上还设有过渡喷口。

省油器加浓系统为满足经济性要求，主油系在大部分工况下供给较稀薄的混合气。但节气门接近全开时，要求得到最大功率，这就需要供给浓混合气。通常用省油器来达到这一目的。省油器有机械式和真空式两种。前者利用与节气门相联的杠杆，后者利用节气门后的真空来开关省油器阀门。当阀门打开时，通过功率油量孔多进入一部分燃油以加浓混合气，从而得到最大功率。

加速系统内燃机加速时，节气门突然开大。燃油质量比空气大,所以惯性也大,难以及时增大供油量，因而混合气瞬时变稀。这就使发动机转速增加缓慢，甚至发生进气管回火或停

车。因此，常设有加速泵，它由节气门通过拉杆和弹簧来驱动。加速时，加速泵将燃油喷入喉管；当节气门缓开时，燃油通过加速泵的进油阀回到浮子室，停止喷油。

起动系统发动机在起动时转速很低,温度也低,燃油的雾化和气化都很差。因而要求供给更浓的混合气,以保证内燃机起动燃烧。因此需要有单独的起动系统。起动系统有多种形式，最常见的是在喉管之前装一阻风门，起动时将其关闭，使喉管处形成很高的真空度，迫使燃油大量喷出，形成更浓的混合气。

1. 化油器是摩托车燃油供给系中的核心部件，其功用就是将燃油雾化成细小的颗粒，并将燃油和空气按适当的比例混合，形成良好的混合气提供给发动机。理论上，在标准状态下完全燃烧1kg 的汽油所需的空气量为15kg 。

2. 化油器形成可燃混合气的原理和喷雾器的原理基本相同，但化油器更有助于混合气的形成与喷出，这与化油器特殊的流道形状有关。这里简单介绍一下一个物理概念，文氏效应：气体的流动过程中，只要流道截面不变，气体流速就不变，流道截面面积减小，则气流流速增加，但是气压要降低。化油器就是利用这一物理原理在气流通道上设置了一个喉管，并通过改变喉管的直径来改变油气界面的气压差，从而有助于油气混合与喷出，供发动机燃烧使用。

3. 化油器的特性化油器的特性是指混合气成分（用空燃比α表示）随流经化油器的空气量或喉管真空度的变化关系。简而言之即：化油器必须对发动机的不同工况提供不同空燃比的可燃混合气。具体表述如下：

（1 ）发动机怠速工作时，化油器应给发动机提供α=10 ～12.4 的较浓混合气。

（2 ）发动机中速运转时，化油器应给发动机提供α=16 ～17.5 的较稀混合气。

（3 ）发动机全负荷（高速）工作时，为了提高火焰传播速度，化油器提供α=12.6 ～13.5 的较浓混合气。

（4 ）启动时，化油器应提供α=6.9 的较浓混合气，有时要提供α=3 的超特浓度混合气。

一般化油器都应具备上述四种功能特性，而化油器如何才能实现上述功能就必须对化油器的结构加以分析。二、化油器的结构特征通过上述分析知道，化油器是通过改变喉管直径而改变喉管真空度，来实现雾化汽油并与空气按比例混合，供发动机燃烧使用。化油器根据改变喉管直径工作方式的不同可分为几类，常见的有：拉线柱塞式化油器、真空滑阀式化油器、蝶阀化油器、BMW 真空薄膜式化油器，以及多缸机上常用的恒速化油器（CV 化油器）。本文仅以摩托车上常用的拉线柱塞式化油器为例，讲解化油器的结构特征。拉线柱塞式化油器，通过转动油门把手拉线带动柱塞上下移动，以改变喉管直径的大小，来调整喉管内真空度，实现给发动机提供一定空燃比的可燃混合气。拉线柱塞式化油器一般有5 ～6 个子系统或管路，每一个子系统都负担特定的任务，分别是：浮子室系、怠速及怠速过渡系、中速主供油系、高速全负荷系、加速泵系以及加浓系。多数化油器并没有加速泵系。

1. 浮子室系浮子室系是化油器的心脏，它向化油器和各子系统供油，并且要保证化油器工作油位的稳定。通常，浮子室是一个金属杯状容器，位于化油器的底部。内有一个浮子，根据浮子室内液面的变化，浮子上下浮动，借以开、关针阀。

2. 怠速及怠速过渡系怠速系能保证化油器向1000r/min 左右时工作的发动机提供

α=12 ～14 的可燃混合气使摩托车处于静止状态时发动机仍能平稳怠速运行；怠速过渡系能保证摩托车发动机由怠速运行向中速运行时仍不间断供油；有的化油器上怠速系与怠速过渡系共用一个管路系统。怠速系以及怠速过渡系均无活动部件，怠速系包括：怠速调节螺钉、空气调节螺钉、怠速量口、怠速喷口、怠速燃油通道、怠速充气通道。怠速过渡系中增加怠速过渡喷口。调节怠速系主要是通过调节怠速螺钉及怠速空气调节螺钉，使发动机在规定转速下正常怠速运行。

3. 高速全负荷系油门把手转到全开的3/4 时，化油器的供油量就先受主量孔的尺寸这一因素影响，此时就进入了高速全负荷工作系了。该系的部件有：空气进口斜口、主量孔、主喷管。

4. 中速主供油系主供油系是向发动机经常工作区域的工况提供可燃混合气的工作系统：它