某地铁车站附属结构基坑监测
武汉地铁车站基坑监测方案说明
武汉地铁车站基坑监测方案说明1.引言随着城市的发展，地铁交通成为人们生活中不可或缺的一部分，而地铁车站的基坑施工是地铁建设的重要环节。
由于地铁车站基坑施工涉及到地下工程、土方工程及结构工程等各个方面，对其进行监测是确保地铁建设的安全和顺利进行的重要手段。
本方案旨在对武汉地铁车站基坑施工过程中所需进行的监测工作进行详细说明。
2.监测设备为了对地铁车站基坑施工过程进行有效监测，我们将采用多种专业监测设备，包括但不限于：(1)建筑物和结构的全站仪监测系统；(2)沉降仪和倾斜仪监测系统；(3)环境振动监测系统；(4)测斜仪和测深仪监测系统；(5)应变计和位移计监测系统；(6)地下水位监测系统等。
3.监测内容地铁车站基坑监测主要包括以下内容：(1)地质测量：对地质条件进行测量和分析，包括地面地质勘察和沉降监测等；(2)建筑物和结构的监测：对地铁车站基坑周边建筑物和结构的变形进行监测，包括沉降、倾斜和振动等；(3)地下水位监测：对基坑施工过程中地下水位的变化进行监测，预防地下水对施工造成的不良影响；(4)地下管线监测：对基坑施工过程中的地下管线进行监测，预防施工对周边管线的损坏；(5)其他监测内容：根据实际需要，可以进行其他方面的监测，如边坡稳定性监测、地下空洞监测等。
4.监测计划(1)监测前期准备：在地铁车站基坑施工开始之前，进行地质勘察、建筑物和结构测量基准确定等工作，并安装相关监测设备；(2)施工过程监测：在整个基坑施工过程中，对各项监测内容进行定期巡检和数据采集，及时发现问题并采取相应措施；(3)遇到特殊情况时的监测：在地铁车站基坑施工过程中，如遇到大雨、地震等特殊情况，需要加强监测力度，并及时报告相关部门；(4)施工结束后的总结及报告：基坑施工结束后，对监测数据进行分析和总结，编写监测报告，供相关部门参考。
5.监测数据处理与分析监测过程中所获得的数据将会进行及时处理，并进行数据分析。
根据分析结果，我们将及时发现并预警任何可能的风险和问题，并提出相应的解决方案，以确保地铁车站基坑施工的安全和顺利进行。
轨道交通xx站附属结构基坑监测总结报告资料整理
xx市轨道交通8号线三期工程Xxx地铁小镇站附属结构基坑监测总结报告（）xx中科岩土有限责任公司年月目录1 工程概况 (1)2 监测依据及技术标准 (2)3 监测项目 (3)3.1 仪器监测项目 (3)3.2 巡视检查 (3)4 监测点的布置 (4)4.1 支护结构顶部水平位移监测点 (4)4.2 支护结构顶部竖向位移监测点 (4)4.3 支护结构深层水平位移监测点 (4)4.4 周边地表竖向位移监测点 (5)5 监测设备及监测方法 (6)6 监测频率 (6)7 监测报警值 (7)8 监测成果 (8)8.1 监测工作量 (8)8.2 监测资料整理与成果分析 (8)8.2.1 支护结构顶部水平及竖向位移监测 (9)8.2.2 支护结构深层水平位移监测 (10)8.2.3 周边地表竖向位移监测 (13)9 监测结论与建议 (13)xx市轨道交通8号线三期xxx地铁小镇站附属结构基坑监测工程总结报告1 工程概况（1）项目名称：xx市轨道交通8号线三期xxx地铁小镇站附属结构基坑监测工程（2）项目地点：xx市xxx大道西侧、柏木岭街北侧（3）建设单位：xx地铁集团有限公司（4）设计单位：中铁第四勘察设计院集团有限公司（5）施工单位：中铁十一局集团有限责任公司xxx地铁小镇站附属结构Ⅰ号、Ⅱ号风道及室外消防水池的基坑围护结构计算。
拟建xxx地铁小镇站Ⅰ号、Ⅱ号风道及室外消防水池位于xxx大道西侧、柏木岭街北侧，采用明挖法施工。
Ⅰ号风道基底标高约为(16.366)，基坑深度约为6.334m，总宽约9m，总长约为40m，开挖面积约为360平方米；Ⅱ号风道基底标高约(16.366)，基坑开挖深度最大约为 6.334m，总宽约9m，总长约为88.2m，开挖面积约为794平方米；室外消防水池基坑的基底标高约(18.000)，开挖深度约为4.7m，宽度约为9.2m，长度约为23.6m,面积约为217平方米。
拟建风道基坑深度约为 6.30～8.50m，地处长江三级阶地，考虑到附属与车站主体接口狭长，为方便附属主体施做及接口处主体围护桩凿除，结合计算及工程类比情况，Ⅰ号、Ⅱ号风道的基坑围护结构在标准段采用∅800@1100的钻孔灌注桩，集水井加深段采用∅800@1000的钻孔灌注桩，基坑悬臂开挖；室外消防水池采用放坡开挖方式。
城市地铁车站深基坑施工监测方案设计研究
城市地铁车站深基坑施工监测方案设计研究摘要：以某地铁车站深基坑为背景，对施工期间的围护结构水平位移、沉降、地下水位、钢支撑轴力和立柱隆沉等监测数据进行分析。
根据深基坑工程施工监测的基本方法和基本原理，结合该深基坑工程的开挖围护方案对其进行了包括围护结构变形、支撑轴力、地下水位等内容的监测系统设计，给出了监测数据的整理及分析方法。
关键词：地铁车站；深基坑；监测；设计；施工前言：随着我国经济发展和城市建设现代化的不断提高，人口密度不断增加和交通迅速发展，部分大城市的现有空间已不能满足人们的需求，使得人们开始越来越多地对高空与地下空间进行规划和利用，各大城市逐渐开始兴建地下铁路轨道等设施。
地铁工程的建设面临车站深基坑工程的设计、施工及监测等问题，对车站基坑工程的安全、稳定性等要求较高，还要考虑对邻近建筑物及地下管线等环境因素的影响，在车站基坑工程施工过程中，需要对围护体系及地表变形实时监测并及时采取相应措施，因此，有必要对地铁车站基坑工程施工过程中围护体系的受力、变形和地表位移进行研究。
本文结合某地铁车站明挖深基坑工程采用地下连续墙加内支撑的支护体系进行现场监测，通过对支撑轴力等监测数据进行分析，以期能对同类基坑工程的设计、施工及监测起到指导作用。
1.工程概况及周边环境条件地铁车站为地下二层车站，车站顶板覆土厚度约为2.7m，底板埋深约18m，车站标准段外包宽度为21.6m，外包总长度为193.0m。
车站地面高程介于89.6至91.9m，地貌单元属黄河泛滥冲积平原。
车站周边管线主要分布在主干路及支路下，车站主体结构施工不涉及重要管线改迁。
1.1地质条件本场地地层情况如图1所示。
地下水位高程介于80.30至82.59m。
承压水主要赋存于粉砂和细砂层含水土层中，含水层顶板埋深16.3至19.7m，底板埋深28.0～32.5m，承压水静止水位埋深14m左右，承压水头5.0m左右。
图1 试验场地地质情况1.2基坑支护结构方案车站平面形状主要为矩形，车站一般段开挖深度约15至16m。
某地铁基坑自动化与人工监测数据对比分析
某地铁基坑自动化与人工监测数据对比分析摘要：在当今经济高速发展的今天,地铁以其不占地面的安全性和效率优势,成为许多城市解决交通拥堵和土地利用问题的有效解决方案。
地铁站通常位于市中心,周围有大量的建筑物,地下管道等。
如果在施工过程中对坑本身和周围环境的变形没有得到适当的控制,可能会导致严重的后果。
因此,研究地铁车站地基的构造变形规律,对其进行有效控制,以保证车站地基的安全稳定,是非常重要的。
迄今为止,国内外学者对建筑地基变形问题进行了大量的研究,但建筑地基的地基表面变形较多,监控工作主要是通过人工监控,不仅效率低下,故障的可能性也很高,很容易出现不能及时发现的安全隐患,或者对建筑地基风险的错误预测,降低了信息技术建设的效率和价值。
基于此，本篇文章对某地铁基坑自动化与人工监测数据对比分析进行研究，以供参考。
关键词：自动化监测；人工监测；深基坑引言为满足实时监测的要求，提高地铁基坑变形监测信息水平，进行早期、充分利用的监测数据，开发多种地铁监测系统，有效地减少人为干扰，取得可靠的变形监测结果和发布，为地铁基坑安全施工提供预警和数据保护。
1自动化监测的原则1.1及时反馈原则在基坑施工过程中，支护结构的稳定性需要进行实时监控，自动化监测的手段相较于传统的人工监测方式，需要具备及时反馈的能力，从而保证管理者能够及时了解基坑的稳定性情况。
1.2经济最优化原则传统人工监测方式向自动化监测的转变，提高了监测效率和精确度，但是仍然需要根据现场实际情况考虑自动化监测设备的性价比，做到最优组合。
2自动化监测流程2.1建（构）筑物沉降监测测点布设建（构）筑物沉降监测采用LP-1液体压力水准测量系统，位于1倍H范围内时（H为基坑开挖深度），沿外墙每15m或每隔2根承重柱布设1个监测点；位于2倍H范围内时，沿外墙30m或每隔3根承重柱布设1个监测点；外墙拐角处应布点；高耸构筑物每栋测点不少于4个；重要建（构）筑物加密1倍布设；如产权单位禁止在建筑表面钻孔，应用条码尺粘贴于承重结构表面。
某地铁站基坑监测成果分析
变形 ； 围护墙体 的变形 ； 支撑 轴力 ； ② ③ ④基 坑周 边建 筑物 沉降 ； ⑤基坑周 边地下水位 ； 隙水士体水平位移变化趋势
对测孔水平位移数据 整理 和分析 ， 可知 ： 测孔 的水 平 各
位移 主要表现为正值 。说 明连续墙 外侧 的土体 总体上有 向
９ １
比较 分 析 应 力 释 放 率 对 围岩 位 移 的影 响
曹光 辉
（ 州交通大学土木工程学院 。 兰州 兰 ７ ０７ ） ３ ０ ０
【 摘 要】 随着隧道开挖掌子面的推进， 将会引起围岩应力的释放 ， 届时岩体的应力将会进行重新分布， 甚
而 当此应力 重分布达到某一极限超越 围岩强度等级 ， 将产生严重 的后果 。此时 围岩 的位移也会 变化 ， 尤其顶部 位 移更需 考虑 ， 现在主要考虑应 力释放率对围岩位移的影响 。
Ｏ
水平 位 移／ ｍ ａ Ｏ ８ｒ ： 宝
８ ０ １Ｏ ６
∞
所说 的全 软土地层 ， 各土 层主要 物理力 学指标 如表 １所示 。 软土地层 的土体性 质 随深 度 的不 同而 不 同， 围护 结构 深 其
度 范围内多为软塑 一流塑状 粘土层 、 淤泥土层 ， 类土层 的 该
ｏＮ ＴＨＥ Ｓ ＵＲＲｏＵＮＤＩ ＮＧ ＲＯＣＫ Ｃ ｕ ｎ ・ ｕ ＡＯ Ｇ ａ ｇ ｈ ｉ
３ 监 测 结 果及 分析
周边地表随基坑开挖沉 降结果 ， 以得 出以下结论 ： 在开 可 ①
挖的初始 阶段 （ ０～６ ｄ ， 离基 坑不 同距离 的土 体 的沉 降 ０ ）距
基坑开挖 的过程 是基 坑 开挖 土体 卸荷 的过 程 ， 荷 引 卸 起坑 内外土体 原始 应力 状态 的改 变 ， 用在 支护 结构 上 的 作 土压力 引起墙体 向坑 内移动 ， 即支 护结构 的水 平位移 ， 同时 坑外土体产 生侧 向滑移 ， 起地 表 变形 。开 挖 引起坑 周 地 引
南京地铁某车站基坑监测预警及对策
南京地铁某车站基坑监测预警及对策根据南京地铁某站基坑监测情况结合现场巡视，对基坑及周边环境的安全状态进行分析，并根据预警情况采取相应响应措施，充分采用信息化施工，确保基坑及周边环境的安全。
标签：地铁基坑；监测；巡视；信息化施工1 工程概况南京地铁某车站总长160.7m，标准段宽20.7m，端头井段宽25.1m。
车站顶板顶标高为6.680m，覆土厚度约3m，标准段底板埋深约16.2m，端头井段底板埋深约17.5m。
站主体采用明挖顺作法施工，围护结构形式为地下连续墙+水平内支撑体系。
2 地质条件该站处于滁河漫滩区，覆盖层厚度45m左右，浅部粉土、粉砂发育，中部以软土为主，下部为可塑～软塑状粉质粘土，工程地质条件差。
地层从上至下主要为：①-1杂填土，①-2素填土；②-1cd2-3粉土夹粉砂，中等压缩性；②-2b4淤泥质粉质粘土，流塑；②-2n4泥炭质土，流塑状；②-3b3粉质粘土，软塑；②-4b2粉质粘土，可塑；③-1b2粉质粘土，可塑；④-4e中粗砂混卵碎石，密实；④-4b2-3粉质粘土，可塑～软塑；K2c-2强风化岩和K2c-3中风化岩。
车站底板位于较差的②-2b4淤泥质粉质粘土层。
3 监测内容依据相关规范并结合车站基坑特点，本车站基坑监测内容主要包括：墙顶水平位移、垂直位移、地表沉降、墙体深层水平位移、支撑轴力、地下水位、现场巡视等。
监测频率为：开挖和底板施工中1次/天；开挖深度>10m或变形异常时2～3次/天；底板施工完成7天后，逐渐减少频率至3～7天/次，趋于稳定后5～10天/次至稳定。
监测报警值如表1所示。
4 监测预警2012年11月15日车站基坑由南端头开始挖，至2012年11月19日开挖深度约5～6米，开挖程度约15米，架设第一道钢支撑及连系梁，此时立柱竖向位移速率达到7.5mm/d，围护桩深层水平位移变化速率达到3.20mm/d，均超出预警值，监测单位及时发出了监测预警。
至2012年11月30日，基坑开挖约17m，立柱隆起累计约3cm，桩体深层水平位移也超出报警值，巡视发现南端头井砼支撑中部出现裂缝，基坑周边堆土严重，地连墙接缝处出现渗水等现象，该车站发布综合黄色预警。
广州地铁基坑及围护结构施工监测方案
广州地铁基坑及围护结构施工监测方案一、背景介绍广州地铁系统作为国内最重要的城市轨道交通系统之一，在城市快速发展的背景下，不断扩大规模。
地铁基坑及围护结构施工监测是确保施工质量和安全的关键环节。
因此，为确保施工过程中基坑及围护结构的稳定性，我们制定了下面的施工监测方案。
二、监测内容1.基坑周边地下管线的监测：监测地下管线的位置、变形和应力变化，应对施工过程中可能发生的影响到管线稳定性的情况进行实时监测和报警。
2.周围建筑物的监测：监测周围建筑物的振动和变形情况，确保施工过程中对周围建筑物的影响在安全范围内。
3.基坑土体和挡土墙的监测：监测基坑土体的沉降和变形情况，以及挡土墙的位移和变形情况，及时发现问题并采取相应措施。
4.地下水位的监测：监测地下水位的变化情况，防止因施工过程中地下水位的变化引发的安全事故。
5.施工机械设备的监测：监测施工机械设备的振动和位移情况，确保施工机械设备的正常工作和安全运行。
三、监测方法1.传统监测方法：包括使用测量仪器对基坑周边地下管线、周围建筑物、基坑土体和挡土墙进行定期监测。
使用测量仪器可以实时获取监测数据，并进行数据分析和处理。
同时，采用地下水位监测仪对地下水位进行实时监测。
2.光纤光栅监测技术：利用激光从光纤上发射出去，通过光纤回流的行为来检测光纤上的应变，从而实现对基坑周边地下管线、周围建筑物、基坑土体和挡土墙的实时监测。
该技术具有传感器布设方便、实时数据传输方便等优点，具有较高的精度和可靠性。
3.GPS监测技术：使用GPS定位系统对施工机械设备的位置和位移进行实时监测。
GPS监测技术具有高精度、快速、实时性好等优点，可有效监测施工机械设备的状态。
四、监测周期1.对于地下管线、土体变形等稳定性较好的要素，每周进行一次监测。
2.对于地下水位和周围建筑物等需要关注的要素，每天进行一次监测。
3.对于施工机械设备，每班次进行一次监测。
五、数据处理与分析监测数据的处理与分析是确保监测有效的重要环节，对于监测数据的处理，可以采用现场监测系统，并配备相关的数据处理软件，及时提取和保存监测数据，并进行初步的数据分析。
某地铁车站深基坑变形监测分析
—
一
图１ 基 坑 监 测 横 断 面 典 型 剖 面 图
一
一
３ ． ２
土 体 侧 向 变 形
施 志 业
Ｓ ＨＩＺｈ ｉ ｙ ｅ
（ 义 乌 市 新 君鸿 置 业 有 限 公 司 ， 浙江 义乌 ３ ２ ２ ０ ０ ０ ）
摘
要： 根据某地铁车站深基坑工程在施工开挖期间所观测到 的测斜 和沉 降结 果， 分析 了其变 化的规律 、 墙体变 形与土方开
挖 以及 钢 支 撑架 设 时 机 的 关 系 ， 旨在 为 今 后 类 似 支 护 结 构 （ 连 续 墙 加 内支 撑 ） 的 基 坑施 工 提 供 指 导 意 见 。
稳 定后 再 测 ， 取 两次的平均值作 为测斜初值 ； 参 考
《 建筑 基坑 工程 监 测技 术 规 范 （ Ｇ Ｂ ５ ０ ４ ９ ７ －２ ０ ０ ９ ） 》 ， 监 测 频率设 置 为 ： 土 方 开 挖 过 程 １次／ ｄ ； 底 板 浇 筑 前， 基底 暴 露 的这 段 时 间 ２次／ ｄ ； 底 板 浇 筑后 １次／
收稿 日期 ： ２ ０ １ ３— ０ ２— ２ ８ 作者简介： 施志业 （ １ ９ ８ ５ 一） ， 男， 浙江 兰溪 人 ， 技术员 ， 从 事建 筑 工 程 管 理 工作 。
第 ７期
施志业 ： 某地铁车站深基坑变形监测 分析
３ １
个测斜点 分别位于整个 基坑 的东 西两端 ， 监测 时间从
１ ５ ｄ 。基 坑 监 测 横 断 面 典 型 剖 面 图 见 图 １ 。
Ｉ
说明 ： ｃ代 表地 下 连 续 墙 变 形 测 点
囱２ 部 分 基 坑 平面 及 监 测 点 布 置
’
某地铁车站深基坑开挖监测及数值模拟
。 目 前， 对地下基
坑工程施工所产生 变 形 的 研 究 方 法 有 安 全 系 数 法 、 经验公式 法 、 数 值 模 拟 法 及 系 统 分 析 法 等 。 然 而， 对于大型 复 杂 的 深 基 坑 工 程， 则 以 数 值 方 法 为 主。 由于岩土 介 质 的 复 杂 多 变 性 和 传 统 数 值 计 算 的 局 限性， 很多基坑工程 的 理 论 计 算 与 实 际 监 测 数 据 有 较大差异， 使得施 工 过 程 中 存 在 安 全 隐 患 。 为 保 证
［收稿日期］ 201111 28 ［基金项目］ 南昌航空大学科技创新团队项目（ EB200911299 ） ［作者简介］ 樊俊锋， 南昌 航 空 大 学 土 木 建 筑 学 院 硕 士 研 究 生， 南昌 市红谷滩新区丰和南大道 696 号南 昌 航 空 大 学 09 级 研 三 （ 11 ） 班 330063 ， 电话： 13767178732 ，E-mail ： fjf333@ 126 ． com
分析， 发现围护墙体 的 变 形 与 抗 隆 起 稳 定 安 全 系 数 有密切关系； Hashash 等
［9］
通 过 非 线 性 有 限 元 分 析，
研究了软 土 深 嵌 地 下 连 续 墙 的 变 形 与 基 坑 长 度 和
［10］ 支撑 间 距 之 间 的 关 系； Kung 等 用神经网络法对
2012 年 4 月下 第 41 卷 第 363 期
施 工 技 术 CONSTRUCTION TECHNOLOGY
35
某地铁车站深基坑开挖监测及数值模拟分析
樊俊锋 ，姜安龙
（ 南昌航空大学土木建筑学院， 江西 南昌 330063 ）
地铁车站深基坑支护结构变形规律现场监测
地铁车站深基坑支护结构变形规律现场监测【摘要】在工业文明高度发达的今天，城市的土地使用面积大幅度减少，如何有效的利用地下空间成为了城市交通规划和建设的重要环节。
上世纪80年代以来我国各大城市的地铁建设相继开展，在地铁建设过程中地铁车站的建设是关键步骤之一。
本文分为四个章节，对地铁站深基坑支护结构做了实地观测，对其变形规律进行了系统的分析和总结。
并提出了支护机构的变形控制措施。
【关键词】地下空间，地铁建设，深基坑中图分类号： tv551.4 文献标识码： a 文章编号：一、前言在地铁建设和设计过程中，车站的设计是整个地铁建造工程的重点。
明挖法结构设计是当今地铁车站施工的常用手段，在明挖法结构设计工程中占有重要比重的是基坑围护结构的设计，其造价占整个工程30%以上。
如此重大的比重使得支护结构设计成为地铁车站施工的先行因素。
科学合理的支护结构设计对结构和周边环境的安全起着重要的作用。
但是必须认识到地铁车站深基坑支护设计与施工是岩土力学学科中比较复杂和困难的问题。
由于现代化大城市在建造高层建筑和设计城市轨道交通路线的过程中，高层建筑的地下部分城市地下交通线路均需要使用较多的地下空间，从而使得地铁站基坑的深度以从以前的10米左右发展到现在的20米以上。
在这样的深度条件下一旦深基坑围护结构方案的选择出现一点点失误，就可能导致重大经济损失。
因此，如何保证深基坑围护结构既安全又经济合理成为了现代地铁车站建设的首要问题。
二、地铁车站深基坑支护结构变形模式随着基坑开挖的进行，会出现基坑地步土地的隆起、基坑挡土墙的变形以及周围地表层的的移动等状况，三者之中基坑周围地层的移动是基坑变形控制的首要问题。
支护结构的破坏变形模式从分类上来看主要分为以下几种方式：深埋式变形模式，深埋式维护结构的变形基本都是上端弯曲下端反向弯曲的形式；拱桥型变形模式，基底以下有明显的弯点，反弯点较为少见。
倾斜型变形模式，变形曲线呈前倾,大多数墙端会出现移向坑外的情景。
兰州地铁车站某深基坑施工监测与数值模拟研究
兰州地铁车站某深基坑施工监测与数值模拟研究兰州地铁车站某深基坑施工监测与数值模拟研究随着城市规模的不断扩大和人口的增加，城市交通问题日益突出。
为了改善交通状况，兰州市决定建设地铁系统。
然而，在地铁建设过程中，深基坑施工是一个非常关键的环节。
为了确保施工质量和安全性，兰州地铁车站某深基坑采用了监测与数值模拟的方法进行研究。
深基坑施工是地铁建设过程中的一个重要环节，也是一个技术难题。
在地铁车站某深基坑的施工中，需要对基坑周边的地下环境进行监测和数值模拟，以确保施工的稳定性和安全性。
首先，对地下环境进行监测是必不可少的。
通过对基坑周边地下水位、地下水压力和土壤应力进行实时监测，可以及时了解施工过程中的变化和影响，从而采取相应的措施进行调整和预防。
监测数据的反馈和分析，对深基坑的施工起到了重要的指导作用。
同时，数值模拟也是保证施工质量和安全性的重要手段。
通过建立地铁车站某深基坑的数值模型，可以模拟施工过程中的地下环境变化，从而预测施工过程中可能出现的问题和风险。
通过数值模拟的方法，可以对基坑的稳定性、变形和排水等问题进行全面评估和优化。
基于对兰州地铁车站某深基坑施工监测与数值模拟研究，以下是一些主要结果和发现。
首先，通过实时监测，发现基坑施工过程中，地下水位和地下水压力的变化情况。
这些变化对基坑的稳定性和土壤的持水性具有重要影响。
基于监测数据，施工方采取了相应的排水和支护措施，确保了基坑的稳定性和施工的顺利进行。
此外，通过数值模拟，发现基坑施工过程中土壤的应力分布和变化。
这些变化对基坑的变形和支护结构的设计起到重要作用。
数值模拟结果显示，施工期间土壤的沉降和侧向位移均控制在合理范围内。
综合实时监测和数值模拟的结果，可以得出以下结论。
兰州地铁车站某深基坑施工监测与数值模拟研究为施工提供了重要的依据和指导。
通过监测和分析，可以及时发现并解决施工过程中的问题和风险。
通过数值模拟，可以对施工过程进行全面的评估和优化，确保施工的质量和安全性。
西安某地铁车站超深基坑支护变形监测与分析
西 部探 矿工 程
２ １ 年第 １ ０１ ０期
西 安 某 地铁 车 站超 深 基 坑 支 护 变 形 监 测 与分 析
李 征 ，杨 罗 沙 ， 鹏 飞 炊
（ 西安建筑科技大学 土木工程学院， 陕西 西安 ７０ ５） １０ ５
摘 要 ：针 对黄 土地 区地铁 车站超 深基 坑 的地 质 情 况 和施 工 要 求 ， 制订 了基 坑监 控 量 测方 案 。重 点
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分析 了围护桩 体 的水平 变形 、 钢支撑 轴力 的 变化规 律 、 坑 周 边地表 沉 降和 地 下水 位 变化情 况 ， 果 基 结
表 明 ， 测点位 移 与沉 降均 大大小 于安全 标准 ， 监 围护 结构体 系安全 可靠 ， 基坑基 本稳 定 ， 以后 类似 工 为
程的 设计 和施 工提供 参 考 。
关键 词 ： 铁 ； 土 ； 地 黄 超深 基坑 ； 围护 结构 ； 变形监 测
中图分类 号 ： １ 文献 标识 码 ： 文章 编号 ：Ｏ ４ ７ ６ ２ １ ）０ １ ２ ４ Ｕ４ ６ Ａ １ ０ —５ ｌ （０ １ １ —０ ８ —０
随着 西 安地 区城市 经 济发展 ， 引起 开发 地下空 间 的 热 潮 ， 坑开 挖深 度逐 渐 增 大 ， 基 由于 车 站基 坑 变 形在 工
地铁车站深基坑围护结构变形监测与分
地铁车站深基坑围护结构变形监测与分析摘要: 以某地铁车站深基坑工程施工为例，介绍了该工程的基本特点、围护结构变形监测方案及测点埋设要求。
根据施工特点，将监测数据分为五个工况进行分析，总结了基坑开挖过程中围护结构变形的一般规律，研究表明: 在开挖过程中，整个基坑桩体水平位移均在规范规定范围内，基坑较为安全。
关键词: 地铁车站，深基坑，围护结构，变形监测1 工程概况某地铁站呈东西向跨十字路口设置，为地下两层岛式站台车站。
车站全长194．8 m，标准段宽22．7 m，平均深度16．11 m，本站采取明挖与盖挖相结合的施工方法，围护结构采用的高压旋喷桩，车站主体围护平面示意图见图1。
该车站场地内地层为: 地表一般均分布有厚薄不均的全新统人工填土; 其下为上更新统风积新黄土及残积古土壤，再下为冲积粉质粘土、粉土、细砂、中砂及粗砂等。
2 围护结构变形监测方案开挖基坑时，荷载不平衡导致围护墙体产生水平向变形和位移，从而改变基坑外围土体的原始应力状态而引起地层移动。
围护结构内侧的原有土压力释放，围护墙体主要受坑外土体的主动土压力，内侧受部分被动土压力，不平衡的土压力又使围护结构发生变形和位移，围护结构的变形和位移又反过来使基坑内外侧的土体发生位移，进而使主被动土压力发生变化。
为了解基坑的设计强度，为今后降低工程成本指标提供设计依据，必须对基坑开挖过程中的围护结构变形进行监测，这样才能及时发现和预报险情。
围护结构变形观测的一般步骤为: 在钢筋笼内绑扎测斜管，管深与钢筋笼深度一致。
测斜管外径为75 mm，管体与钢筋笼迎土面钢筋绑扎牢，绑扎间距2 m; 管内有十字滑槽( 用于下放测斜仪探头滑轮) ，有一对槽必须与基坑边线垂直; 上、下端管口用专用盖子封好，接头部位用胶带密封; 钢筋笼吊装完后，立即注入清水，防止泥浆浸入，并做好测点保护。
本工程地表沉降监测点布置如图 2 所示。
数据采集内容及相关要求包括以下几点:1) 监测资料。
某地铁车站深基坑施工期地表沉降监测与分析
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图 ２ 车 站深 基坑 周 围土 体沉 降监 测 点布 置 图
５ 技 术交 流 ８
测绘 技 术装 备
季刊
第 １ ３卷
２ １ 年ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ ３期 ０１
某地铁车站深基坑 施工期地表沉 降监 测与分析
许 焱 （ 陕西建 工集 团第五 工程 有 限公 司 陕西 西 安 ７ ０ ３ ） １０ ２
摘 要： 以某地铁 车站深基坑 工程施 工为例 ，介绍 了该工程的基本特 点、基 坑地 表沉降监测方案及 测点埋设
对 围护 结构 后 的地 表 沉 降主 要 是 由于 以下 两方 面 的 全 长 １ ４ ８ ，标 准 段宽 ２ ． ，深度 平均 １ ． １ ， ９ ． ｍ ２ ７ｍ ６ １ ｍ 原 因 ： 一是 由于 围 护 结构 墙 体 的变 形 引起 土体 向坑 本 站采 取 明挖 与 盖挖 相 结 合 的施 工 方 法 ， 围护 结 构 内移 动 ， 二是 基 坑 降水 导致 周 围 土体 空 隙 水压 力 的 采 用 的 高压 旋 喷 桩 ，车 站 主 体 围护 平 面 示意 图见 图
要 求。 根据 施工特点 ， 将监测数据 分为四个工况进行分析 ， 总结 了基坑开挖 过程 中地表 沉降的一般规律 。即：
基坑开挖 过程 中，土体 沉降均小于报警值 ，周 围环境 比较安 全。可以为 同类工程 的施 工提供参 考。
关键词： 地铁车站 深基坑 地表 沉降 监 测技 术
(完整版)地铁车站深基坑监测方案
目录一、概述 (2)1.1工程概况 (2)1.2监测的目的及意义 (2)1.3本监测方案编制依据 (3)二、地铁工程建设影响分析 (3)2.1地铁车站明挖基坑工程支护桩（墙）后地表沉降规律分析 (3)2.2地表移动和变形对建（构）筑物的影响分析 (6)三、监测工作内容及工程量 (9)3.1项目组织 (9)3.2工作内容 (10)四、测点布置与监测方法 (11)4.1监测控制网的建立 (11)4.2地面沉降、桩顶沉降量测监测 (11)4.3邻近建筑物沉降监测 (13)4.4地下管线沉降监测 (13)4.5桩顶位移监测 (15)4.6桩体结构变形监测 (15)4.7钢支撑轴力监测 (16)4.8地下水位观测 (17)4.9土压力监测 (19)4.10爆破震速监测 (20)五、技术要求及控制标准 (22)5.1建筑物变形测量的精度要求 (22)5.2各级水准测量技术要求 (23)5.3控制标准 (25)六、监测频率 (26)七、现场安全巡视工作要求 (27)7.1现场安全巡视工作范围 (28)7.2现场安全巡视内容 (28)7.3现场安全巡视频率 (30)7.4现场安全巡视工作实施方法 (30)八、监测质量管理 (31)8.1质保规定 (31)8.2作业规范 (31)8.3监测反馈程序 (32)九、监测工作制度和质量保证措施 (35)9.1监测工作管理制度 (35)9.2保证措施 (35)十、附图 (36)10.1XXX站监测点平面布置图 (36)施工阶段XXX车站监测方案一、概述1.1 工程概况XXX站位于XXX西侧并与之平行，基本呈南北走向。
车站主体东侧为美林园小区，东南侧为美林园小学，西侧为大片温室绿地，北侧为XX市XXX区农业技术推广中心。
车站总长488.9m，设计起迄里程为DK29+215.764～DK29+704.664。
XXX站主体分两部分，一部分客运线，另一部分为存车线。
客运线标准段宽度为20.5m，存车线标准段宽度26m。
城市地铁车站深基坑施工监测方案
土体位移监测
监测目的：了解土体位移情况， 确保施工安全
监测频率：根据施工进度和土体 位移情况确定
添加标题
添加标题
添加标题
添加标题
监测方法：采用全站仪、GPS等 设备进行测量
监测结果分析：分析土体位移趋 势，及时调整施工方案
地下水位监测
监测目的：确保地下水位稳定， 防止地下水渗漏
监测频率：根据施工进度和地下 水位变化情况确定
监测周期与频率
施工前阶段
监测周期：根据工程进度和地质条件确定 监测频率：根据监测项目和监测目的确定 监测内容：包括但不限于地质、水文、环境等 监测方法：采用现场监测和远程监测相结合的方式
施工中阶段
监测周期：根据施工进度和地质 条件确定，一般为每周一次
监测内容：包括但不限于沉降、 位移、倾斜、应力等
优化施工工艺，提高施工效率和质量
优化施工组织，提高施工管理水平
调整施工进度，确保工程按期完成
调整施工方案，满足环保要求，降低 环境影响
施工安全与环境保护的协同管理
监测结果：实时监测施工过程中的安全与环境状况
应用：根据监测结果调整施工方案，确保施工安全
反馈：及时向相关部门报告监测结果，确保环境保护 协同管理：加强施工安全与环境保护的协调与合作，确保施工顺利 进行
Байду номын сангаас
桩身侧向位移监测
监测目的：确保桩 身稳定性，防止侧 向位移过大导致桩 身破坏
监测方法：采用位 移传感器或激光测 距仪进行实时监测
监测频率：根据施 工进度和地质条件 确定，一般每24小 时监测一次
监测结果分析：根 据监测数据，分析 桩身侧向位移变化 趋势，及时调整施 工方案和措施
地面沉降监测
浅谈某地铁车站基坑施工监测方案
＋ ２ ．０ 总长 １５６ｍ。车站为地下 二层 ，０ｍ单 柱岛式 ０ ３ ００， ８ ． １
站 台。全长 １６ ５ｎ， ８ ． ｌ顶板距 地 面 ２ ５ｍ。盾构 井段 宽 度为 ． ２ ． 深度为 １． 标 准段 宽度 为 １． 深度 为 １． ２４ｍ， ７ ２ｍ； ８５ ｍ， ５９ ｍ。所处 范围内根据 钻探揭示 ， 内均 为第 四系 （ 地 层覆 站 Ｑ）
．
钢 管 支 撑 轴 力 计 、频 ≤１ｌｏ（ ／ｏ Ｆ 端部 率 仪 ｓ ）
．
布设侧 向变 形监 测孔 ， 当边 长大于 ４ ０ ｍ时按 问距 ４ ０ｍ
建筑物 沉降 、 需 保 护 的 建 精 密水 准仪 、 １ 倾斜 （ 筑物 构） 铟钢尺 ｏｍ ｍ
．
土 体 侧 向 基 坑 周 边 测 斜 管 、测 １ 变形 土体 斜仪 系全新 Ｑ４） 其
统冲洪积 （ ＋１粉 质黏土 、 Ｑ ｐ ） 粉土及砂 、 卵石土 。根据 区 内地
下水位动态长期观测 资料 ， 天然状 态下 ， 位年 变化 幅度 在 水
一
般 在 １～ ３ｍ之间 。在 本车 站初勘 阶段 ， 测得 地 下水位 埋
测斜管在测试前 ５ｄ装设完毕 ， ３— 在 ５ｄ内重复测量不 少于 ３次 ， 判明处于稳定状态后 ， 进行测试工作 。
２ ３ 钢 支撑 轴 力 监 测 ．
监测周期 分为施工前期 、 施工期二个阶段。
（） １ 施工前期观测 ２次 ， 取平均值 ， 出可靠 的初始值 。 得 （） ２ 施工期 ， 开挖期 间为每 隔 １— 在 ２ｄ测一次 ， 主体施
９ ７ ００， ５ ．０ 起点里程 为 Ｙ Ｋ１ Ｄ ９＋８７ ４Ｏ， ３ ．０ 终点 里程 为 Ｙ Ｋ ０ Ｄ ２
某铁路轨道交通附属结构施工监测方案
某铁路轨道交通附属结构施工监测方案一、背景介绍随着铁路交通的不断发展，轨道交通附属结构的施工和维护成为了一项重要的工作。
为了确保轨道交通的安全和顺畅运行，对附属结构的施工过程进行监测是非常必要的。
本次施工监测的对象为某铁路轨道交通附属结构，旨在对施工过程中的变形、位移、应力等参数进行及时监测和分析，从而保障施工质量，确保铁路交通的安全运行。
二、监测内容1. 变形监测：包括结构的整体变形以及局部变形情况，通过测量位移、轴力等参数进行监测。
2. 应力监测：对结构承载的应力进行监测，确保结构在承载设计荷载时不发生超载。
3. 温度监测：温度对结构的变形和应力产生影响，监测结构在不同温度下的变化情况。
4. 施工过程监测：监测施工过程中的各项施工参数，保障施工质量和安全。
三、监测方法1. 变形监测：利用全站仪、位移传感器等设备进行变形监测，实时记录结构的位移和变形情况。
2. 应力监测：通过应变片、应变计等装置对结构的应力参数进行监测。
3. 温度监测：利用温度传感器、红外线测温仪等设备进行温度监测。
4. 施工过程监测：利用视频监控、施工记录等手段对施工过程中的各项参数进行监控和记录。
四、监测设备1. 全站仪：用于进行结构的三维形变监测。
2. 位移传感器：用于监测结构的位移和变形情况。
3. 应变片、应变计：用于对结构的应力参数进行监测。
4. 温度传感器、红外线测温仪：用于进行结构在不同温度下的监测。
5. 视频监控设备：用于监控施工现场的施工过程。
五、监测方案1. 施工前的基础监测：在施工开始前对结构进行基础监测，确定初始状态，并制定监测方案。
2. 施工过程监测：在施工过程中对结构的变形、应力、温度等参数进行实时监测，确保施工质量。
3. 施工后的验收监测：在施工完成后对结构进行验收监测，确保结构符合设计要求，并进行监测数据的分析和归档。
六、监测责任1. 施工单位：负责安排监测设备的安装和监测数据的实时录入。
2. 监理单位：负责对监测数据进行分析和评估，确保施工符合设计要求。
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3 桩体深层水平位移
70
5
4 基坑周边地表竖向
50
6
位移
5
支撑轴力
80% f2
--
（1）按照设计要求，满足设计计算原则，取设 计值的 70%～80%作为预警值；
（2）满足监测对象的安全要求，达到预警和保 护的目的；
（3）满足各监测对象的各主管部门提出的要 求；
（4）满足现行规范、规程的要求；
（5）在保证安全的前提下，综合考虑工程质量
1. 监测内容 本着深基坑监测系统的设计原则：精度、可靠 性、坚固性原则、多层次监测原则、重点监测关键 区原则、方便实用原则、经济合理原则对该工程的 监测项目进行了设计。根据设计图纸、施工安全要
图 1 某地铁车站附属结构基坑 1 号风道监测布点图
2. 监测周期及频率
监测周期：从基坑土方开挖到主体结构侧壁回
年 12 月 1 日施工结束为止。在进行围护结构施工时，
进行施工监测点的布设。2012 年 8 月由监测、施工、
监理对附属结构周边建筑物、管线进行了调查。9
出现渗、漏水和塌方等现象。遇超过报警值时，应
根据具体情况及时调整监测时间间隔，加密监测频
率，甚至跟踪监测，以保证及时反馈信息。
3. 报警值的确定原则及报警具体数值
表 2 基坑及支护结构监测报警值
序
号
监测项目
基坑类别
二级
累计 值/mm
变化速率 /mm·d-1
1 桩顶水平位移
405Leabharlann 2 桩顶竖向位移25
4
和经济等因数，减少不必要的资金投入。
根据上述报警值确定原则要求，现将报警值列
表如下，当监测值达到下列数据时，则提出书面报
警，以备有关方面采取工程措施时参考，具体见上
表 2。 三、 监测数据及分析
某地铁车站附属结构 1 号风道基坑监测从 2012
年 10 月 1 日开始，监测配合施工进行，直至 2012
[Keywords] accessory structure, foundation pit monitoring, surface subsidence, horizontal displacement, axial force of support
一、 工程概况 某车站（含两端配线）位于宁溧公路与秣周东
填的全过程。依据设计和招标文件的要求，监测频
率设置原则上做到一日一测，具体监测频率可视监
测信息反馈结果进行适当调整。具体各项目的监测
频率如表 1。
基坑 类别
二级
表 1 基坑监测各项目频率
施工进程
基坑设计开挖深度 ≤5 m 5～10 m
开挖深度
≤5
1 次/2 d 1 次/2 d
（m）
5～10
--
1 次/1 d
≤7
1 次/2 d 1 次/2 d
底板浇筑 7～14 1 次/3 d 1 次/3 d
后时间 （d）
14～28 ＞28
1 次/7 d 1 次/10
d
1 次/5 d 1 次/10 d
有支撑的支护结构各道支撑开始拆除到拆除完
成后 3 天内监测频率应为 1 次/1 天。每次监测的同
时，需进行现场目测巡视，主要目的为：观察是否
某地铁车站附属结构基坑监测分析
Analysis of the Accessory Structure of a Subway Station Foundation Pit Monitoring
■ 李广平 ■ Li Guangping
[摘 要] 本文通过对南京地铁某地铁车站附属结构基坑的 施工监测，掌握了附属结构基坑变形、支撑轴力的变化动 态，取得了丰富详实的监测数据，对监测数据进行了有效 的分析和处理。并根据分析结果及时对施工进行信息反馈， 确保基坑施工安全，为类似工程提供了富有价值的资料。
横跨西侧出入口的有 10 KV 和新增 35 KV 架空高 架电缆（远期改为 110 KV）、埋深约 2.2 m 的 DN800 雨水管（砼）、1 根 200×100 光缆管块（从道路东 侧改移至此）、1 根 300×200 光缆管块和 DN100 光 缆，由于是柔性管线，因此不需监测。
基坑开挖深度约 16～17.5 m，车站基坑底主要 位于②-3b3-4 粉质粘土层（fak=100 Kpa），本区间 场地地下水主要为孔隙潜水，局部分布有弱承压水。 二、 现场监测方案
求及环境保护的需要，监测重点主要是测斜、地表 沉降、支撑轴力等项目。
[关键词] 附属结构 基坑监测 地表沉降 深层水平位移 支 撑轴力
[Abstract] Through the construction monitoring of a metro station in Nanjing subway, structure of foundation pit, this paper masters the subsidiary structure deformation, the dynamic changes of deformation of foundation pit support axial force, achieves abundant monitoring data, and the monitoring data are analyzed and processed effectively. According to the results of the construction, it need feedback the information in time to ensure the safety of foundation pit construction, provides valuable information for the similar engineering.
路交叉路口东侧，沿宁溧公路（现状宽 32 m）南北 向布置，站后设置停车折返线。车站东侧为规划华 轩地产待建 23～32 层高层住宅楼，将于近期实施； 车站西侧现状为空地。
车站附属结构共设 4 个出入口、2 个设备管理 区消防疏散通道、3 组风亭、1 个消防水池。其中 1 号出入口与华轩地产商业地下室连接，2、3 号口位 于宁溧路西侧绿地内，4 号口位于宁溧路东侧绿地 内，设备管理区疏散楼梯与车站冷却塔、膨胀水箱、 室外消防水池结合设置，布置于宁溧路东侧绿地内， 风道结合配线结构合建设置，风亭布置在宁溧路东 侧绿地内。