隧道测量错误初支侵限严重擅自处理塌方事故

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隧道初支侵限处置方案

隧道初支侵限处置方案前言在隧道建设中，初支是起到固定地下开挖面的作用的一种结构形式，但在施工过程中，初支的侵限问题一直是工程建设中难以避免的难题。

为了安全、高效地进行施工，必须制定出解决初支侵限问题的方案。

隧道初支侵限问题分析初支侵限是指隧道施工过程中的初支在充分承受地下压力后，形成与原设计容积不相符的凸起或凹陷，导致隧道断面永久性偏差。

初支侵限是由初支所受的压力引起的。

初支侵限的主要原因有：土体惯性力的作用、压实变形的作用、边界效应的作用、采矿作用等。

初支侵限的程度可能会影响到地下交通设施的正常使用，给地下工程施工带来极大的危害。

隧道初支侵限处置方案针对初支侵限的问题，我们提出以下几种方案：方案一：设置钢制排水板在初支施工过程中，使用钢制排水板来限制初支的侵限范围。

通过钢制排水板将土体划分成上、下两部分，限制地表与隧道的纵向位移位于容许变形范围内，从而缓解初支侵限的问题。

方案二：添加钢筋网在初支的施工过程中加入钢筋网，增强初支的整体强度，避免初支在受到压力后产生失稳的情况，从而减少初支的侵限程度。

方案三：增加喷浆量在初支施工时，增加喷浆量，在初始地层中制造均匀良好的支撑和密实土体结构，减少初支侵限的程度。

方案四：采用地铁盾构技术采用地铁盾构技术建设隧道，能够有效地减少初支侵限的问题。

地铁盾构技术在隧道施工过程中首先利用液压推力器、盾构壳体和尾部推进机等设备进行掘进，然后在隧道管壁处施加压力，边推进边注入混凝土，形成完整。

’,结论以上方案的实施效果都被证明对初支侵限的问题都能产生一定的缓解作用。

在实际施工中可以根据不同情况，选取合适的方案进行组合使用，以求实际问题的最佳解决方案。

不良地质隧道侵限段换拱施工技术研究

收稿日期：2022-10-14作者简介：林宝（1997—），男，广西玉林人，本科，助理工程师，主要从事公路工程项目管理工作。

Research on the Construction Technology of Arch Replacement in the Penetration Section of a Poor Geological TunnelLin BaoAbstract: In the process of tunnel construction, due to the influence of the geological uncertainty of the surrounding rock of the tunnel, the initial support structure often invades the limit of the secondary lining structure, causing the problem of insufficient lining thickness of the secondary lining tunnel. Arch replacement of the initial support structure is an effective means to break the steel frame of the invaded rock mass, and to release the surrounding rock pressure and support again. Based on the Guangxi Yaoshan—Nandan Highway ( Phase II ) project under construction, and through the cause analysis of such invasion of the initial support of the tunnel and the optimization of the monitoring and measurement in the construction process, the maximum settlement of the tunnel vault is reduced from 95 mm to within 30 mm, providing a theoretical reference for the arch replacement construction of the tunnel in soft surrounding rocks.Keywords: tunnel; poor geologg; initial support invasion limit; arch replacement0 引言近年来，在隧道工程建设过程中，常会遇到不良地质地段，节理裂隙发育、围岩富水软弱、自稳性较差，导致拱部沉降及周边收敛超设计限值侵入二衬空间[1]，尤其是在强风化砂岩夹粉质土，岩体破碎，自稳性差的地段施工中，围岩遇水易软化，隧道围岩变形加剧，即便采取高强度支护和较大预留变形量，也可能发生初支侵限[2-3]。

隧道工程质量管控办法(处罚条例)

隧道工程质量管控办法（处罚条例）1．隧道施工中项目应加强监控量测，根据监控数据动态调整支护参数并及时汇报采取相应措施进行处理，对未按要求实施造成不良后果的，予以10000~20000元/（次、处）的违约处罚。

、2．隧道开挖未及时进行支护，因延误造成局部坍塌的后果自负并处以10000元/次的违约处罚。

3．隧道开挖应满足隧道净空及衬砌厚度预留要求，尽量避免超挖，严格控制欠挖现象，经发现指出未及时整改的处以5000元/次违约处罚。

4．隧道拱部、边墙范围内超挖未按规范要求进行回填处理的，处以5000元/处的违约处罚。

5．衬砌砼强度及厚度须满足设计及规范要求，否则予以5000元/处的违约处罚。

6．隧道施工中系统锚杆每少打一根予以200元的处罚，格栅拱架（钢拱架）每少安一榀，予以3000元的处罚，并作返工处理。

大管棚或超前锚杆每少打或长度不足的每根予以1000元的处罚。

7．防排水层铺设不符合设计、规范要求的，并予以5000元/处的违约处罚并进行返工处理。

8．二衬施工完毕后，不得出现渗、漏水现象，如出现以上问题，除要求项目部采取补救施工措施外，并予以5000元/处的违约处罚。

9．洞口端墙的浇筑与墙背回填应两侧同时进行，防止偏压现象产生，违反以上规定予以5000元/次的违约处罚。

10. 仰拱（含铺底、边墙脚）砼浇筑应清楚浮渣、杂物，排除积水，保持干爽，超挖部分应按设计及规范要求予以回填，违反以上规定予以5000元/处的违约处罚。

11. 边沟及电缆沟的施工应与边墙开挖一次到位，预制构件安装好后，须满足设计标高与纵坡要求，底面平顺、平稳，违反规定予以1000元/处违约处罚。

12. 施工自检资料须与实体工程进度保持一致，满足真实性、逻辑性、完整性要求，监理报控程序须执行到位，隐蔽工程未执行报检程序并实体质量不合格的予以10000元/次的处罚并返工处理。

隧道坍塌处理方案

隧道坍塌处理方案目录一、前言 (2)1.1 编制目的 (2)1.2 编制依据 (3)二、隧道坍塌原因分析 (4)2.1 自然因素 (4)2.2 人为因素 (5)三、隧道坍塌预防措施 (6)3.1 加强地质勘探 (7)3.2 优化设计方案 (8)3.3 提高施工质量 (9)3.4 完善应急预案 (11)四、隧道坍塌应急处理流程 (12)4.1 应急响应 (13)4.2 现场处置 (13)4.3 救援与疏散 (14)4.4 事故调查与处理 (16)五、隧道坍塌处理技术 (17)5.1 堵塞物清除 (18)5.2 衬砌加固 (20)5.3 支护结构修复 (21)5.4 隧道排水 (22)六、案例分析 (23)七、总结与展望 (24)7.1 实践经验总结 (25)7.2 未来发展趋势 (26)一、前言随着城市建设的不断发展和交通需求的日益增长，隧道工程在现代社会中扮演着越来越重要的角色。

在隧道建设过程中，不可避免地会遇到各种地质和环境问题，其中隧道坍塌事故尤为严重。

制定一套科学、合理且实用的隧道坍塌处理方案至关重要。

本处理方案旨在针对隧道坍塌事故，明确应急处理原则和目标，为救援人员提供有效的技术支持和操作指南。

该方案还将对隧道坍塌原因进行深入分析，提出针对性的预防措施，降低类似事故的发生概率。

在本处理方案中，我们将充分考虑隧道坍塌的各种可能因素，包括地质条件、施工工艺、材料质量等，并结合国内外先进经验和技术，确保方案的实用性和可操作性。

我们还将在方案中强调应急救援的重要性，提高应对隧道坍塌事故的整体能力。

本处理方案将为隧道坍塌事故的处理提供有力的技术支持和操作指导，为保障人民生命财产安全和社会稳定做出贡献。

1.1 编制目的本处理方案的编制目的在于明确隧道坍塌事故的处理原则、步骤和措施，以确保在发生隧道坍塌事件时，能够迅速、有序、高效地开展应急处置工作，保障人民群众生命财产安全，最大程度地减少事故损失。

通过制定详细的处理方案，为现场指挥人员提供指导，确保各项救援措施的有效实施，也为后续的事故调查分析和经验总结提供重要的参考依据。

隧道坍塌事故应急预案

一、编制目的为有效应对隧道坍塌事故，保障隧道施工人员生命财产安全，降低事故损失，提高应急处置能力，特制定本预案。

二、编制依据1. 《中华人民共和国安全生产法》2. 《中华人民共和国消防法》3. 《中华人民共和国建筑法》4. 《建筑工程安全生产管理条例》5. 《生产安全事故报告与调查处理条例》6. 《隧道工程安全技术规范》三、适用范围本预案适用于隧道施工过程中发生的坍塌事故。

四、事故分类1. 轻微坍塌：坍塌面积小于10平方米，无人员伤亡。

2. 一般坍塌：坍塌面积10-50平方米，造成人员轻伤或无人员伤亡。

3. 重大坍塌：坍塌面积50-100平方米，造成人员重伤或死亡。

4. 特大坍塌：坍塌面积大于100平方米，造成多人重伤或死亡。

五、组织机构及职责1. 隧道坍塌事故应急指挥部（以下简称“指挥部”）负责组织、指挥、协调隧道坍塌事故的应急处置工作。

2. 应急救援组负责现场救援、伤员救治、人员疏散等工作。

3. 技术保障组负责现场技术分析、事故原因调查、应急处置措施制定等工作。

4. 信息宣传组负责事故信息收集、发布、宣传等工作。

5. 后勤保障组负责应急物资保障、现场交通管制、通讯联络等工作。

六、应急处置流程1. 发生坍塌事故后，现场负责人立即向指挥部报告事故情况。

2. 指挥部接到报告后，立即启动应急预案，组织应急救援组、技术保障组、信息宣传组、后勤保障组开展工作。

3. 应急救援组：（1）现场救援：组织专业救援队伍开展现场救援，确保被困人员安全。

（2）伤员救治：组织医护人员对伤员进行紧急救治，并将伤员送往医院治疗。

（3）人员疏散：组织人员有序撤离事故现场，确保人员安全。

4. 技术保障组：（1）现场技术分析：对坍塌原因进行分析，为后续处置提供依据。

（2）事故原因调查：对事故原因进行调查，查明事故责任。

（3）应急处置措施制定：根据事故情况，制定应急处置措施。

5. 信息宣传组：（1）事故信息收集：收集事故相关资料，包括现场照片、视频等。

暗挖隧道初支侵限处理方案改

暗挖隧道初支侵限处理方案改
隧道暗挖属于一种突发的较大工程施工，在建设前期，未经当地居民
的同意，施工可能对当地住户的生活和交通产生极大的影响，因此控制施
工环境影响非常重要。

为此，应当制定一个合理且可行的暗挖隧道初支侵
限处理方案。

具体处理方案如下：
一、确定侵限范围
首先，应确定暗挖隧道的侵限范围。

除了施工本身产生的噪音和振动、建筑尘土、乱石物等污染源外，还包括施工所需要的设备噪音、车辆噪音、危险设备使用、排水及油污清理等。

二、监测控制
根据不同类型的暗挖隧道施工，应综合考虑对环境的影响，制定出相
应的监测措施。

具体来说，应考虑振动、噪声、沉降等现象的监测，以及
土地、水、空气等环境参数的监测，确保施工安全和环境无污染。

三、严格执行规范
应当依照有关规范来规定施工中的各项事项，包括工作时间、设备安全、施工现场的整理、处理有害物质等。

特别是应加强现场的巡查管理，
以确保施工标准的执行，并及时纠正和处理违规、安全事故。

四、健全治理机制
要建立健全的施工治理机制，控制施工安全和环境影响。

铁路隧道大变形及塌方病害整治技术

交通世界TRANSPOWORLD收稿日期：2020-05-12作者简介：任强（1980—），男，陕西渭南人，高级工程师，研究方向为工程项目管理。

铁路隧道大变形及塌方病害整治技术任强（中国水利水电第三工程局有限公司，陕西西安710024）摘要：针对中老铁路普亚村一号隧道施工中出现的初期支护裂缝、大变形、侵限以及塌方等病害问题，分析了病害发生的原因，提出了对应的整治措施，详细介绍了隧道大变形及塌方病害整治技术，确保了施工工期、质量和安全。

关键词：中老铁路；隧道工程；隧道大变形；塌方；侵限中图分类号：U457.2文献标识码：B0引言中老铁路是“一带一路”倡议提出后首条以中国技术和标准建设并与中国铁路网直接联通的国际铁路，是泛亚铁路中线的重要组成部分。

中国段即玉磨铁路（玉溪至磨憨）正线全长508.53km ，玉溪至西双版纳为双线，西双版纳至磨憨为单线。

老挝段即磨万铁路全长414km ，设计为单线隧道，其中桥梁长度近62km 、隧道长度近198km ，桥梁和隧道在线路总长度中的占比达到了62.7%。

目前正在修建的中老铁路老挝段即磨万铁路（磨丁至万象）普亚村一号隧道穿越复杂地质区，初期支护变形、开裂、脱落、侵限甚至塌方等病害严重影响了施工进度和质量，并存在重大安全隐患。

因此，提出大变形及塌方病害整治技术具有重要意义。

关于铁路隧道大变形及塌方病害的防治问题，我国技术人员开展了大量研究工作。

王云龙等[1]依托木寨岭隧道，在研究板岩隧道塌方的工程特征及影响因素基础上，提出了板岩的层状特性，指出了初期支护跟进的不及时是发生塌方的主因。

许占良[2]针对板岩隧道塌方问题提出了超前全断面注浆加固塌体、选择合理的注浆钻孔机械和加强监控量测并严格预警的处理措施。

本文针对普亚村一号隧道1号横洞、2号横洞以及进出口段施工中出现的初期支护变形、开裂、侵限以及塌方等病害，提出对应的整治措施，以确保施工安全，提高施工速度和质量。

1工程概况1.1工程基本情况普亚村一号隧道位于相嫩站—班普亚站区间，隧道全长6023m ，最大埋深695m ，为单线铁路隧道，设计车速为160km/h 。

隧道初支拱顶垮塌处置方案

隧道初支拱顶垮塌处置方案问题概述隧道是交通建设中常见的工程，而隧道初支拱顶垮塌是一种常见的隧道灾害。

这种灾害通常是由于隧道建设中施工不当、设计问题或地质原因等因素导致的。

隧道初支拱顶垮塌会导致交通堵塞、人员伤亡等严重后果，因此必须立即采取有效措施进行处置。

处置方案针对隧道初支拱顶垮塌的情况，我们可以采取以下方案进行处置：1. 现场安全措施发现隧道初支拱顶垮塌后，首先需要在现场进行安全措施。

具体措施包括：•立即停止隧道通行，并对周边车辆和行人实施管制；•对隧道进行封闭，确保没有人员和车辆进入；•对垮塌处进行隔离，防止二次灾害。

2. 灾情评估灾情评估是为了了解隧道初支拱顶垮塌的原因和程度，以制定后续处置方案。

评估内容包括：•灾害范围：确定垮塌的范围和面积；•灾害原因：分析垮塌的原因，包括施工原因、设计问题、地质原因等；•灾情程度：对拱顶垮塌的严重程度进行评估，包括对拱顶破损、位移、变形、裂缝等因素进行分析。

3. 暂时支撑在明确了灾情后，需要立即对拱顶进行暂时支撑，以确保施救过程中的安全性。

支撑的方式包括立杆支撑、打撑、垫板等，以便开始下一步的救援工作。

4. 排水和清理隧道初支拱顶垮塌后，隧道内会产生大量淤泥和积水，需要进行及时排水和清理，以方便后续救援工作。

5. 救援工作在进行上述步骤之后，需要对拱顶进行修复工作。

具体的修复方法包括：•补漏：对拱顶破损处进行补漏处理；•打夯：对部分松散的拱顶进行打夯处理，增加拱顶的稳定性；•拱顶加固：对拱顶进行加固处理，以提高拱顶的抗震和承重能力。

结束语隧道初支拱顶垮塌是一种常见的隧道灾害，需要我们采取及时有效的措施进行处理。

在灾情发生后，要立即采取现场安全措施，并进行灾情评估。

在暂时支撑、排水和清理工作后，要进行拱顶的修复工作。

只有科学合理地进行处置，才能保证灾害带来的不良影响最小化。

隧道初支坍塌处理方案及施工技术措施方案

隧道初支坍塌处理方案及施工技术措施方案隧道施工过程中由于地质及施工原因等多方面的原因可能会出现坍塌等灾害，这给施工人员的安全以及施工方工程的进展造成了很大的影响，如何最大限度的降低生产成本，保护各方的安全，按时按质的完成工程，这就需要施工方对隧道工程的施工技术进行进一步的研究和改善，对工程的施工环境等做详尽的了解和观察。

一、隧道坍塌的原因分析坍塌，指物体在外力或重力作用下，超过自身的强度极限或因结构稳定性破坏而造成伤害、伤亡的事故，如挖沟时的土石塌方、脚手架坍塌、堆置物倒塌等。

塌方是隧道施工过程中出现的施工质量问题，要想科学有效地避免塌方事故的发生，就必须在施工过程中不断总结，分析塌方事故发生的缘由，采用科学的方法避免塌方事故，削减塌方事故造成的损失，防止塌方事故给生命财产安全带来威胁，提升隧道的建设质量，促进中国交通事业的可持续发展。

由以往的统计结果可知，地质因素是塌方事故的主要内在因素，人为因素的影响是事故的重要诱发因素。

常见的隧道坍塌原因有下：1.隧道工程所处的地质条件恶劣，围岩自稳的能力低，施工时还没来得及进行初期支护即发生坍塌。

例如掌子面围岩软弱、岩体破碎、地下水发育、洞身埋深浅。

或者隧道位于或部分通过不良地质地段，如断层褶皱带、膨胀岩地区以及高应力岩层等。

这些复杂并且恶劣的地质条件往往具有不可预见性，给设计和施工的准确性和安全性带来很大的挑战。

2.施工过程中没有对诸如软粘土、杂填土、冲填土、膨胀土、红粘土、泥炭质土、岩溶、湿陷性黄土、软弱围岩、浅埋地层等不良地质体进行注浆，这些恶劣的地质环境即使有超前支护预处理，也无法保证围岩足够的自稳能力和自稳时间；除此之外开挖爆破效果差，导致围岩应力集中，出现滑塌现象。

以及没有按照设计施工的具体要求进行施工，如初支背后有空洞、初支厚度不够、锚杆的长度和数量不足以及钢架的间距过大等这些细节问题，都会致使围岩岩体间不能连成整体受力结构，保证不了支护强度与围岩滑移的力学平衡。

秦岭关隧道初期支护发生变形侵限处理措施

ｍ；洞内设为人字坡，纵坡分别为
＋０．５％和一０．６％。隧道设计净宽为１０．８６ｍ，净高７．０３ｍ，三心圆拱曲墙断面，采用复合式
隧道工程地质特征
１．１地层岩性下古生界葫芦河群（（ｚ一０２）Ｈ１），岩性以灰黑色片岩、板岩为主，夹有少量薄层大理岩和火山碎屑岩。由于该套地层中的断裂构造发育，岩石受构造强烈挤压，岩石片理化、糜棱岩化现象极为明显。火山碎屑岩以细粒变砂岩为主，细粒变晶结构，似层状构造。微风化板岩饱水单轴极限抗压强度≥５０ＭＰａ，微风化片岩饱水单轴极限抗压强度≥５０ＭＰａ，与隧道工程有关的工程岩体为硬质岩。１．２地质构造地质构造格局：前中生代生成包家沟震旦纪一奥陶纪形成的浅海相陆源碎屑一火山岩建造，组成葫芦河群、陈家河群地质体；中生代以来的构造活动对先期构造格局又进行了改造和叠加，使前期地质体及边界断裂或韧性剪切带均卷入反“ｓ”形构造系统，遭受印支期花岗岩的
３变形侵限原因分析
通过对现场施工情况的了解，变形原因有以下几个方面：３．１地质原因（１）Ｓｌ（５７＋８３０一ＳＫ５７＋８９０段工程地质特性为：围岩岩性为微风化石英片岩，局部与板岩呈互层状，板岩矿物成分以泥质为主，节理、裂隙发育，岩体很破碎，岩芯呈土夹碎石片状，呈压碎状碎裂结构，ＲＱＤ为３％，具高应力；钻孔ＳｚＫ．ＱＬＧｓＤ一０８地应力测鼍深度１２８．１ｍ处的结果，最大水平主应力１３．２８ＭＰａ，最小水平主应力８．２８ＭＰａ。由于埋深大，地应力较高，开挖时局部板岩出现较大变形，局部有渗水现象。（２）在该段两端发育有Ｓｌ（５７＋域地质构造较发育，造成围岩节理、裂隙发育，岩体完整性较差。３．２施工原因（１）开挖爆破质量差，隧道超挖较普遍，隧道超欠挖造成应力集中。（２）施工单位监控量测严重滞后，不能及时发现围岩变形情况。围岩变形稳定后未及时施作二次衬砌，二次衬砌滞后较多。（３）隧道现场技术管理和技术力量比较薄弱，存在系统锚杆、喷射混凝土厚度、钢拱架间距施工不规范行为，初期支护没有完全按设计要求施作完成，未能发挥初期支护抵抗变形的能力。（４）上台阶距离较长，仰拱未及时开挖封闭，致使支护不能封闭成环。

隧道工程质量问题处罚标准(内部)

隧道工程日常检查质量问题处罚标准(暂行）为保证我标段隧道工程实体质量,本着“诚信创新永恒、精品人品同在”的企业精神,实现项目安全质量生产目标。

特制订以下处罚标准，望各单位遵照执行：一、触碰成兰公司红线质量问题：1、强制红线：（1)沉降观测未达标或未进行沉降观测评估便施做轨道板工程。

对施工班组罚款十万元，并对已施做道床板工程进行返工处理。

（2)上道工序未验收签认,擅自进入下一道工序施工。

处于施工作业班组每次五千元罚款。

2、普通红线施工：（1)擅自改变施工工法开挖处施工作业班组每次三千元罚款；（2）安全步距不符合设计和铁道部相关要求处施工作业班组每次两千元罚款；（3)没有按照设计要求和有关规定实施超前地质预报处施工作业班组每次两千元罚款;（4）偷工减料行为如拱架间距、锚杆和小导管数量等视情节处罚施工班组一千到五千元,屡教屡犯者建议清理出成兰铁路4标.（5）喷射混凝土未按设计要求采用湿喷工艺处罚施工班组两千元。

(6）浇筑混凝土过程中技术人员未在现场跟班作业导致混凝土出现缺陷，处罚施工班组一千元每次。

《大型工程技术风险控制要点》(建质函[2018]28号

大型工程技术风险控制要点住房城乡建设部2018年2月为加强城市建设风险管理，提高对大型工程技术风险的管理水平，推动建立大型工程技术风险控制机制，住房和城乡建设部工程质量安全监管司组织国内建筑行业专家编制了《大型工程技术风险控制要点》。

主编单位：上海市建设工程安全质量监督总站上海建科工程咨询有限公司参编单位（按章节排序）：上海岩土工程勘察设计研究院有限公司华东建筑集团股份有限公司上海市隧道工程轨道交通设计研究院中国建筑第八工程局有限公司上海建工七建集团有限公司上海隧道工程股份有限公司上海市建设工程设计文件审查管理事务中心中国太平洋财产保险股份有限公司上海分公司主要起草人：黄忠辉、金磊铭、周红波、曹丽莉、高惕非、夏群、高承勇、朱晓泉、李冬梅、李浩、崔晓强、尤雪春、朱雁飞、陆荣欣、朱骏、唐亮、陈华、田惠文、梁昊庆、刘爽、周翔宇、张渝、李伟东、邵斐豪1总则 (1)2术语 (2)3基本规定 (4)3.1风险管理范围 (4)3.2风险管理目标 (4)3.3 风险管理阶段 (4)3.4 风险等级 (4)3.4.1 概率等级 (5)3.4.2 损失等级 (5)3.4.3 风险等级确定 (6)3.4.4 风险接受准则 (6)3.5 风险控制职责 (7)3.5.1 建设单位职责 (7)3.5.2 勘察单位职责 (8)3.5.3 设计单位职责 (8)3.5.4 施工单位职责 (8)3.5.5 监理单位职责 (8)4风险控制方法 (10)4.1 风险识别与分析 (10)4.1.1风险识别与分析工作内容 (10)4.1.2风险识别与分析工作流程 (11)4.1.3风险识别与分析工作方法 (11)4.2 风险评估与预控 (12)4.2.1风险评估与预控工作内容 (12)4.2.2风险评估与预控工作流程 (12)4.2.3风险评估与预控工作方法 (13)4.2.4风险评估报告格式 (14)4.3 风险跟踪与监测 (14)4.3.1风险跟踪与监测工作内容 (14)4.3.2风险跟踪与监测工作流程 (15)4.3.3风险跟踪与监测工作方法 (15)4.4 风险预警与应急 (15)4.4.1风险预警与应急工作内容 (16)4.4.2风险预警与应急工作流程 (16)4.4.3风险预警与应急工作方法 (17)5勘察阶段的风险控制要点 (18)5.1 建设场址 (18)5.1.1地质灾害风险 (18)5.1.2地震安全性风险 (19)5.2 地基基础 (19)5.2.1地基强度不足和变形超限风险 (19)5.2.2基坑失稳坍塌和流砂突涌风险 (20)5.2.3地下结构上浮风险 (21)5.3 地铁隧道 (22)5.3.1盾构隧道掘进涌水、流砂和坍塌风险 (22)5.3.2盾构隧道掘进遭遇障碍物风险 (22)5.3.3盾构隧道掘进遭遇地下浅层气害风险 (23)5.3.4矿山法施工隧道涌水塌方风险 (23)6设计阶段的风险控制要点 (24)6.1 地基基础 (24)6.1.1基坑坍塌风险 (24)6.1.2坑底突涌风险 (25)6.1.3坑底隆起风险 (26)6.1.4基桩断裂风险 (26)6.1.5地下结构上浮和受浮力破坏风险 (27)6.1.6高切坡工程风险 (27)6.1.7高填方工程风险 (29)6.2 大跨度结构 (30)6.2.1大跨钢结构屋盖坍塌风险 (30)6.2.2雨棚坍塌风险 (31)6.3 超高层结构 (32)6.3.1超长、超大截面混凝土结构裂缝风险 (32)6.3.2结构大面积漏水风险 (32)6.4 地铁隧道 (33)6.4.1盾构始发/到达时发生涌水涌砂、隧道破坏、地面沉降风险 (33)6.4.2盾构隧道掘进过程中地面沉降、塌方风险 (33)6.4.3区间隧道联络通道集水井涌水并引发塌陷风险 (33)6.4.4联络通道开挖过程中发生塌方引起地面坍塌风险 (34)6.4.5矿山法塌方事故风险 (34)7施工阶段的风险控制要点 (35)7.1 地基基础 (35)7.1.1桩基断裂风险 (35)7.1.2高填方土基滑塌风险 (35)7.1.3高切坡失稳风险 (36)7.1.4深基坑边坡坍塌风险 (37)7.1.5坑底突涌风险 (38)7.1.6地下结构上浮风险 (39)7.2 大跨度结构 (39)7.2.1结构整体倾覆风险 (39)7.2.2超长、超大截面混凝土结构裂缝风险 (40)7.2.3超长预应力张拉断裂风险 (40)7.2.4大跨钢结构屋盖坍塌风险 (41)7.2.5大跨钢结构屋面板被大风破坏风险 (41)7.2.6钢结构支撑架垮塌风险 (42)7.2.7大跨度钢结构滑移（顶升）安装坍塌风险 (43)7.3 超高层结构 (44)7.3.1核心筒模架系统垮塌与坠落风险 (44)7.3.2核心筒外挂内爬塔吊机体失稳倾翻、坠落风险 (48)7.3.3超高层建筑钢结构桁架垮塌、坠落风险 (50)7.3.4施工期间火灾风险 (53)7.4 盾构法隧道 (55)7.4.1盾构始发/到达风险 (55)7.4.2盾构机刀盘刀具出现故障风险 (55)7.4.3盾构开仓风险 (56)7.4.4盾构机吊装风险 (56)7.4.5盾构空推风险 (57)7.4.6盾构施工过程中穿越风险地质或复杂环境风险 (57)7.4.7泥水排送系统故障风险 (58)7.4.8在上软下硬地层中掘进中土体流失风险 (58)7.4.9盾尾注浆时发生错台、涌水、涌砂风险 (59)7.4.10管片安装机构出现故障风险 (59)7.4.11敞开式盾构在硬岩掘进中发生岩爆风险 (59)7.5 暗挖法隧道 (60)7.5.1马头门开挖风险 (60)7.5.2多导洞施工扣拱开挖风险 (61)7.5.3大断面临时支护拆除风险 (61)7.5.4扩大段施工风险 (61)7.5.5仰挖施工风险 (62)7.5.6钻爆法开挖风险 (62)7.5.7穿越风险地质或复杂环境风险 (62)7.5.8塌方事故风险 (62)7.5.9涌水、涌砂事故风险 (64)7.5.10地下管线破坏事故风险 (64)附录A 风险评估报告格式 (65)附录B 动态风险跟踪表 (66)附录C 风险管理工作月报 (68)附录D 风险管理总结报告格式 (70)附录E 风险分析方法 (71)附录F 风险评估方法 (72)1总则1.0.1 为了指导我国大型工程建设技术风险的控制，有效减少风险事故的发生，降低工程经济损失、人员伤亡和环境影响，保障工程建设和城市运行安全，特制定本控制要点。

隧道初支坍塌事故应急预案

一、总则1.1 编制目的为保障隧道施工安全，提高应对初支坍塌事故的能力，确保人员生命安全和工程财产安全，特制定本预案。

1.2 适用范围本预案适用于隧道施工过程中发生的初支坍塌事故的应急响应和处置。

1.3 工作原则（1）以人为本，生命至上；（2）预防为主，防治结合；（3）快速反应，协同处置；（4）科学决策，信息畅通。

二、组织机构及职责2.1 应急领导小组成立隧道初支坍塌事故应急领导小组，负责事故的应急响应、处置和恢复工作。

组长：项目经理副组长：项目总工、项目安全总监成员：各相关部门负责人2.2 应急指挥部应急领导小组下设应急指挥部，负责事故的具体指挥和协调工作。

指挥长：项目经理副指挥长：项目总工、项目安全总监成员：各相关部门负责人2.3 应急小组根据事故情况，成立现场处置、医疗救护、交通管制、物资保障、信息发布等应急小组。

2.4 职责（1）应急领导小组负责制定应急响应措施，协调各部门开展应急工作；（2）应急指挥部负责现场指挥和协调，确保事故处置工作有序进行；（3）各应急小组负责落实应急指挥部的工作指令，完成本职工作任务。

三、预警与报告3.1 预警（1）加强隧道施工过程中的安全巡查，及时发现初支坍塌的征兆；（2）对发现的问题，立即上报应急领导小组，启动应急预案；（3）对可能引发初支坍塌的恶劣天气、地质条件等，及时发布预警信息。

3.2 报告（1）事故发生后，立即向应急领导小组报告，启动应急预案；（2）报告内容包括事故发生的时间、地点、原因、人员伤亡、财产损失等情况；（3）应急领导小组根据事故情况，向上级单位报告。

四、应急响应与处置4.1 紧急处置（1）现场处置组立即赶赴事故现场，开展救援工作；（2）医疗救护组对伤员进行救治，确保生命安全；（3）交通管制组对事故现场及周边道路进行交通管制，确保救援车辆畅通；（4）物资保障组提供必要的救援物资和设备；（5）信息发布组及时发布事故信息，回应社会关切。

4.2 事故调查与处理（1）事故调查组对事故原因进行调查，查明责任；（2）对事故责任单位和责任人进行追责；（3）对事故现场进行清理，恢复施工。

隧道施工坍塌事故应急预案

一、编制目的为提高隧道施工过程中对坍塌事故的应急处理能力，保障施工人员生命财产安全，降低事故损失，特制定本预案。

二、编制依据1. 《中华人民共和国安全生产法》2. 《中华人民共和国消防法》3. 《中华人民共和国建筑法》4. 《施工现场安全生产保证体系》（DBJ08-903-2003）5. 《建筑工程安全生产管理条例》6. 《建筑施工安全检查标准》JGJ59-997. 《生产安全事故报告与调查处理条例》三、适用范围本预案适用于隧道施工过程中发生的坍塌事故，包括但不限于岩体坍塌、支护结构坍塌、地下水涌出等。

四、应急预案组织机构及职责1. 应急指挥部（1）指挥长：由项目总经理担任，负责统一指挥、协调应急救援工作。

（2）副指挥长：由项目经理、安全总监担任，协助指挥长工作。

（3）成员：由项目各部门负责人组成，负责具体工作。

2. 应急救援小组（1）抢险救援组：负责事故现场救援、伤员救治和疏散。

（2）技术保障组：负责事故现场的技术支持、监测和评估。

（3）医疗救护组：负责伤员的救治和救护。

（4）后勤保障组：负责事故现场的物资供应、后勤保障。

（5）信息宣传组：负责事故信息的收集、整理和发布。

（6）事故调查组：负责事故原因调查和处理。

五、应急预案启动条件1. 隧道施工过程中发生坍塌事故，造成人员伤亡或财产损失。

2. 隧道施工过程中发生险情，可能引发坍塌事故。

3. 隧道施工过程中发生其他紧急情况，需要启动应急预案。

六、应急预案响应程序1. 紧急报告事故发生后，现场人员应立即向应急指挥部报告，内容包括：事故发生时间、地点、原因、伤亡情况、财产损失等。

2. 启动应急预案应急指挥部接到报告后，立即启动应急预案，组织应急救援小组赶赴现场。

3. 现场救援（1）抢险救援组：迅速组织人员对坍塌区域进行清理，确保救援通道畅通。

（2）技术保障组：对事故现场进行技术支持，监测和评估事故情况。

（3）医疗救护组：对伤员进行救治和救护，确保伤员生命安全。

隧道塌方事故应急救援预案

一、预案编制依据根据《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国突发事件应对法》等相关法律法规，结合我国隧道工程建设的实际情况，特制定本预案。

二、适用范围本预案适用于隧道工程在施工、运营过程中发生的塌方事故应急救援工作。

三、事故分类及分级1. 事故分类：（1）隧道施工塌方事故；（2）隧道运营塌方事故。

2. 事故分级：（1）特别重大事故：造成30人以上死亡或者重伤，直接经济损失1亿元以上的；（2）重大事故：造成10人以上30人以下死亡或者重伤，直接经济损失5000万元以上1亿元以下的；（3）较大事故：造成3人以上10人以下死亡或者重伤，直接经济损失1000万元以上5000万元以下的；（4）一般事故：造成3人以下死亡或者重伤，直接经济损失1000万元以下的。

四、应急救援组织体系1. 成立隧道塌方事故应急救援指挥部（以下简称“指挥部”），负责事故应急救援工作的统一领导和指挥。

2. 指挥部组成人员：（1）指挥长：由上级主管部门负责人担任；（2）副指挥长：由事故发生单位主要负责人担任；（3）成员：由相关部门、单位负责人及专家组成。

3. 指挥部下设以下工作组：（1）现场救援组：负责现场救援工作，包括人员搜救、伤员救治等；（2）技术保障组：负责提供技术支持和保障；（3）医疗救护组：负责伤员救治和医疗救护；（4）信息宣传组：负责事故信息收集、发布和宣传；（5）后勤保障组：负责应急救援物资、设备、人员保障；（6）善后处理组：负责事故调查、善后处理和责任追究。

五、应急救援响应程序1. 事故发生单位立即启动应急预案，报告上级主管部门和当地政府。

2. 指挥部接到事故报告后，立即启动应急响应，组织各工作组开展救援工作。

3. 现场救援组立即赶赴事故现场，开展人员搜救、伤员救治等工作。

4. 技术保障组提供必要的技术支持和保障。

5. 医疗救护组对伤员进行救治和医疗救护。

6. 信息宣传组收集、发布事故信息，做好舆论引导。

7. 后勤保障组提供应急救援物资、设备、人员保障。

隧道本体塌方事故应急预案

一、编制目的为保障隧道施工安全，降低隧道本体塌方事故带来的危害，保护施工人员生命财产安全，确保隧道施工顺利进行，特制定本应急预案。

二、编制依据1. 《中华人民共和国安全生产法》2. 《中华人民共和国消防法》3. 《中华人民共和国建筑法》4. 《建筑工程安全生产管理条例》5. 《生产安全事故报告和调查处理条例》6. 《隧道工程施工及验收规范》三、适用范围本预案适用于隧道施工过程中发生的隧道本体塌方事故。

四、组织机构及职责1. 应急指挥部- 指挥长：项目经理- 副指挥长：项目副经理、技术负责人- 成员：安全员、工程部、质量部、物资部、施工班组负责人等应急指挥部负责全面领导、指挥和协调事故救援工作。

2. 现场救援组- 组长：技术负责人- 成员：安全员、工程部、质量部、物资部、施工班组负责人等负责现场救援工作的组织、协调和实施。

3. 医疗救护组- 组长：安全员- 成员：医护人员、救护车驾驶员等负责事故现场受伤人员的救治和转运。

4. 后勤保障组- 组长：物资部负责人- 成员：物资管理人员、车辆驾驶员等负责事故现场救援物资的供应和保障。

5. 信息报送组- 组长：安全员- 成员：通讯人员、记录人员等负责事故信息的收集、整理、报送和发布。

五、预警与预防1. 预警机制- 加强对隧道围岩的监测，及时发现异常情况。

- 建立隧道坍塌预警信息发布制度，确保信息畅通。

- 定期开展坍塌事故应急演练，提高应急处置能力。

2. 预防措施- 严格执行隧道施工规范，加强施工过程中的安全监控。

- 加强对施工人员的安全教育培训，提高安全意识。

- 定期对隧道围岩进行加固，提高围岩稳定性。

六、应急处置1. 事故报告- 发现隧道坍塌事故后，立即向应急指挥部报告。

- 应急指挥部接到报告后，立即启动应急预案。

2. 现场救援- 现场救援组迅速到达现场，进行现场勘查和救援工作。

- 医疗救护组对受伤人员进行救治和转运。

- 后勤保障组提供救援物资和设备。

隧道测量错误初支侵限严重擅自处理塌方事故

隧道测量错误初支侵限严重擅自处理塌方事故一、案例背景某客专某隧道全长5853.7m。

最大埋深近200m，隧道进口（DK51+076.3）-DK51+094及DK56+890-出口（DK56+930）段为浅埋黄土地段。

隧道于2006年7月15日开始掘进施工。

2007年5月5日中午约13:30分，该隧道出口DK56+568～575段起拱线以上发生坍方，长度约7米，坍方体高度约5米。

事后施工单位向有关部门反映了情况，各方非常重视，监理单位的领导先后赶赴现场，布置抢险加固事宜。

5月10日，由业主主持召集咨询、监理、设计、施工单位召开隧道塌方情况分析及处理会议，会前各方共同踏勘了事故现场，会后形成会议纪要。

1、施工单位要切实加强对该项目部的督促指导，成立由局指主要领导督办的应急处理小组，妥善处理塌方现场，避免出现二次塌方及可能出现的其他险情。

2、该项目部要根据5月10日会议精神及时安排塌方段及其附近断面的变形观测、监控工作，由测量技术人员定时监测，汇总分析围岩变形情况并报项目总工程师确认。

发现异常情况及时上报、及时处理，现场专业监理工程师监督检查。

3、施工单位在未收到经业主审批的塌方处理方案设计之前，不得对塌方面进行安全防护之外的封闭、填充等处理，目前所做的工作仅限于加固、监测及抢险准备等，确保施工现场安全。

二、事故原因事发后，由建设单位牵头组成了事故调查组，调查的结果是一起工程测量事故导致隧道起拱线以上初支侵限（长度约85米，侵入二衬15厘米左右），二衬厚度不满足设计要求。

施工单位隐瞒不报，自己设计了凿出初支、替换型钢拱架的补救措施。

在实施过程中，包工队为赶进度，加大一次替换长度，才导致此次塌方事故。

三、处理方案1、加固塌方段前后各10米，防止塌方范围扩大。

2、观测、观察，确认安全后，用木材或钢材搭设棚架，直至塌方体顶部，防止塌方体顶部再次塌方。

3、立型钢钢架，每次一榀，间距0.5米，钢架间用钢筋焊接。

地铁隧道初支侵限处理及预防措施

地铁隧道初支侵限处理及预防措施地铁是现代城市交通中不可或缺的一个部分，地铁隧道是地铁建设的必要组成部分。

然而，在地铁隧道建设和运营过程中，初支侵限是一种常见的问题。

初支侵限指的是地铁隧道内初支材料对地铁车辆和设备产生影响的现象，例如会损坏列车的外部构件、传感器以及信号设备等。

为了解决初支侵限问题并保障地铁的正常运营，需要采取相应的处理和预防措施。

首先，处理初支侵限问题需要采取合适的措施。

在施工过程中，应选择高质量的初支材料，避免使用质量不合格的材料。

同时，施工方应加强对隧道初支工程施工质量的监督和检查，确保初支材料的安装质量符合要求。

如果发现初支存在侵限问题，应及时采取补救措施，例如更换侵限较大的初支材料，加固初支结构等。

其次，预防初支侵限问题也非常重要。

在设计隧道初支结构时，应尽可能将初支与地铁车辆和设备保持一定的安全间距。

同时，在施工过程中，应确保初支材料与地铁车辆和设备之间的间隙符合规范要求。

此外，施工团队应定期检查初支结构的状态，及时发现并处理可能引发侵限问题的隐患。

另外，为了更好地处理和预防初支侵限问题，地铁运营方还可以采取以下措施。

首先，在列车设备上安装传感器，用于监测地铁隧道内初支的侵限情况。

传感器可以实时监测初支结构与列车设备之间的间隙，并能在间隙超出安全范围时发出警报。

其次，建立一个专门的初支维护团队，负责隧道初支结构的定期检查和维护。

维护团队应具备专业的知识和技能，能够及时发现和解决初支侵限问题。

最后，加强地铁隧道初支侵限问题的宣传教育，提高乘客和工作人员对初支侵限问题的认识和防范意识。

乘客和工作人员在使用地铁时应注意保护列车设备，避免对初支结构造成损害。

总之，处理和预防地铁隧道初支侵限问题是确保地铁正常运营的重要任务。

通过选择高质量的初支材料、加强施工质量监督、合理设计初支结构以及建立专门的初支维护团队等措施，可以有效地解决和预防初支侵限问题。

此外，加强宣传教育，提高乘客和工作人员的防范意识也是非常重要的。

隧道初支侵限处理方案

新建铁路标（DK + ～DK + ）某某隧道初支变形处理专项方案编制：复核：审核：2012年3月19日隧道初期支护变形换拱施工方案1.编制依据《隧道设计图》第一、第二、第三测设计施工图《客运专线铁路隧道工程施工技术指南》《铁路混凝土工程施工技术指南》《铁路隧道喷锚构筑法技术规范》《高速铁路隧道工程施工质量验收标准》(TB10753-2010)《铁路混凝工程施工质量验收标准》（TB10424）《铁路混凝土工程施工质量验收补充标准》(铁建设(2005)160号).2.适用范围《某某隧道变形段换拱施工方案》适用于隧道DK + ～DK + 段初期支护变形段处理。

编制内容主要包括：局部换拱施工方案及施工工艺，施工机械设备、劳动力组织、进度和质量、安全、文明施工等管理措施。

3.变形段地质及水文情况：该段水文地质情况：该段处于第四系上更新统坡洪积粉质黄层，含卵、碎石土夹层，厚度50－70m。

粉质黄土具I级非自重湿陷性及低压缩性。

掌子面围岩揭示为：拱部为第四系塑状黏性土，较软，潮湿；中间为1～2米厚砂砾石土夹层，渗水较大；下部为强风化云母片麻岩、伟晶岩，岩体极破碎，强度低，渗水较大。

隧址区属低山剥蚀丘陵地貌，地貌形态复杂，沿线地形起伏较大，其中DK147+600处为冲沟端头，其次小里程方向有5处深沟，经现场测量，隧道线路中线走向均跨越深沟。

所经之处山势陡峻，冲沟发育，切割较深，山体植被繁茂，相对高差达10m～30m不等。

4.设计围岩情况变形段原设计为IV级围岩，开挖过程中实际掌子面围岩为：拱部为第四系塑状黏性土，较软，潮湿；中间为1～2米厚砂砾石土夹层，渗水较大；下部为强风化云母片麻岩、伟晶岩，岩体极破碎，强度低，渗水较大。

由于围岩稳定性较差，开挖过程中渗水、股状涌水现象严重，经与设计、监理现场勘查变更为V级围岩支护施工。

5.初期支护变形情况根据设计图纸，隧道DK + ～DK + 段采用台阶法进行施工，在拱部120度范围内采用长3.5m、壁厚3.5mm的Ф42小导管进行超前支护；纵向每2m施作一环；初期支护施作格栅拱架，纵向间距1.0m（其中DK + - 纵向间距0.75m），边墙设置长3.5m的砂浆锚杆；钢筋网为环向Ф8×纵向Ф6钢筋加工制作，网格间距为20cm*20cm，喷射混凝土厚度22cm。

瓦斯隧道穿越煤系地层时初支变形超限处置措施

瓦斯隧道穿越煤系地层时初支变形超限处置措施摘要：通过对瓦斯隧道初支变形超限位置进行监控量测，初支扫描，确定初支超限具体部位超限情况及初支背后围岩、煤层情况，研究分析产生初支变形超限的具体原因，制定详细、切实可行的整治措施，确保变形段落换拱安全进行，为后续相同工况施工提供支护依据和技术支撑。

关键词：初支变形变形原因分析变形处置措施昭通至泸州高速公路彝良至镇雄段坪上隧道主要围岩等级为Ⅲ级、Ⅳ级、Ⅴ级围岩，围岩稳定性一般，进出口端均穿越二叠系上统宣威组（P2x）含煤地层，隧道中部被F2诸宗断层分隔左右两侧，煤系地层中煤层编号为C1～C7，其中C1、C5煤层为区域主采煤层，C1煤厚1.73m，煤层瓦斯含量3.03m³/t；C5煤厚2.12m，C5煤层在邻近矿井煤层突出危险性鉴定工作中被鉴定为煤与瓦斯突出煤层，隧道按煤与瓦斯突出隧道管理。

1、初支变形超限情况坪上隧道施工中左洞Z1K36+337～+320段17m 初支变形值已达设计预留变形值，喷射混凝土有开裂、剥落现象；左洞 Z1K36+320～+302 段18m初支侵限，其中Z1K36+312 处、Z1K36+304 处拱顶最为严重，侵限值分别达13.2cm、22.7cm，其余位置局部不同程度的侵限 3～7cm，拱架出现部分扭曲现象。

经地质雷达扫描Z1K36+320～+302 段拱部初支背后 4.5m 范围内围岩呈不同程度松散状并伴有局部空腔；监控资料反映 Z1K36+337～+302 段目前初期支护变形仍未呈现收敛趋势。

2、隧道初支变形超限原因分析2.1隧道穿越煤层地段，掌子面围岩较差Z1K36+337～+302 段掌子面岩性为深灰色中厚层状泥岩夹碳质泥岩，局部夹泥质粉砂岩，岩质较软，节理较发育，岩体较破碎，岩层倾角小于16°，层间结合程度一般，自稳能力较差。

Z1K36+337～302段泥岩夹碳质泥岩、局部夹泥质粉砂岩属于软岩。

2.2初支背后坍塌处理不及时，造成坍塌延续，应力扩大因该段隧道顶部赋存一层厚度约为1.5厚煤层，隧道在开挖过程中，拱部多处发生小规模溜塌，初支背后拱腰上部出现多处空腔，其中 Z1K36+336～+330 段空腔环向长 5～6m，高约 2.5～3m；Z1K36+315～+309 段、Z1K36+306～+300 段空腔环向长 4～6m，高约 1.5～2.1m。

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隧道测量错误初支侵限严重擅自处理塌方事故
一、案例背景
某客专某隧道全长5853.7m。

最大埋深近200m，隧道进口（DK51+076.3）-DK51+094及DK56+890-出口（DK56+930）段为浅埋黄土地段。

隧道于2006年7月15日开始掘进施工。

2007年5月5日中午约13:30分，该隧道出口DK56+568～575段起拱线以上发生坍方，长度约7米，坍方体高度约5米。

事后施工单位向有关部门反映了情况，各方非常重视，监理单位的领导先后赶赴现场，布置抢险加固事宜。

5月10日，由业主主持召集咨询、监理、设计、施工单位召开隧道塌方情况分析及处理会议，会前各方共同踏勘了事故现场，会后形成会议纪要。

发现异常情况及时上报、及时处理，现场专业监理工程师监督检查。

3、施工单位在未收到经业主审批的塌方处理方案设计之前，不得对塌方面进行安全防护之外的封闭、填充等处理，目前所做的工作
仅限于加固、监测及抢险准备等，确保施工现场安全。

二、事故原因
事发后，由建设单位牵头组成了事故调查组，调查的结果是一起工程测量事故导致隧道起拱线以上初支侵限（长度约85米，侵入二衬15厘米左右），二衬厚度不满足设计要求。

施工单位隐瞒不报，自己设计了凿出初支、替换型钢拱架的补救措施。

在实施过程中，包工队为赶进度，加大一次替换长度，才导致此次塌方事故。

三、处理方案
1、加固塌方段前后各10米，防止塌方范围扩大。

2、观测、观察，确认安全后，用木材或钢材搭设棚架，直至塌方体顶部，防止塌方体顶部再次塌方。

3、立型钢钢架，每次一榀，间距0.5米，钢架间用钢筋焊接。

4、对塌方段进行衬砌，衬砌顶面回填河砂作为缓冲层，然后压浆处理。

5、对初支侵限没有处理完的部分，应严格按每次一榀替换型钢拱架，满足二衬设计厚度，确保施工安全。

四、事故损失
1、直接损失：施工单位的返工费、工程加固费、现场施工人员窝工损失费及部分施工机械闲置费，按照当时合同价格合计87万多元。

（现行《铁路建设工程质量事故处理规定》（铁建设[2003]48号），直接经济损失30万元及以上，100万元以下属工程质量大事故）。