国际海上货物运输公约我国《海商法》承运人责任制度之比较论文
三大国际公约与我国《海商法》“承运人责任制度”比较
三大国际公约与我国《海商法》“承运人责任制度”比较三大国际公约是指《国际货物运输提单公约》（Hague Rules）、《联合国国际运输合同公约》（Hamburg Rules）和《航空运输国际公约》（Montreal Convention），它们分别对国际货物运输和航空运输领域的承运人责任进行了规范。
与这三大国际公约相比，我国《海商法》中的承运人责任制度具有以下特点。
首先，我国《海商法》对承运人的责任范围进行了详细的规定。
根据《海商法》，承运人对货物的丢失、损坏以及延误等情况负有经济赔偿责任。
承运人的责任范围包括负责货物的保管、装卸和运输等环节，同时还承担货物运输过程中的责任，如运输安全、避免运输延误等。
其次，我国《海商法》明确了承运人责任的限制。
根据《海商法》，承运人可以通过合理的条款对其责任进行限制，如将损失或延误的责任限制在一定金额内，或者利用FCL（整箱货物）和LCL（拼箱货物）等方式对货物进行分类处理。
这样一来，一方面可以提高承运人的经济承受能力，另一方面还可以鼓励货主采取适当的保险措施。
再次，我国《海商法》规定了承运人与货主之间的合同关系。
根据法律的要求，承运人与货主之间应当签订运输合同，并明确双方的权利与义务。
同时，《海商法》还规定了运输合同的格式和内容要求，以确保双方的权益能够得到有效保障。
此外，我国《海商法》还对运输人的赔偿义务进行了明确规定。
根据该法，运输人应当在货物丢失或损坏后按照货物实际价值进行赔偿，并承担因延误而造成的损失。
同时，如果承运人能够证明其已经采取了合理的防范措施并且无法避免的事故发生，将免于承担责任。
总的来说，与三大国际公约相比，《海商法》中的承运人责任制度在责任范围、责任限制、合同规定和赔偿义务等方面进行了详细规定。
这将有助于保护货主的权益，规范承运人的行为，促进货物运输行业的健康发展。
国际海上货物运输公约及我国《海商法》承运人责任制度之比较研究
国际海上货物运输公约及我国《海商法》承运人责任制度之比较研究作者：项晓月来源：《时代经贸》2011年第13期【摘要】船货双方的利益之争随着国际货物运输的产生而产生，影响着并反映在有关的国际海事公约中。
通过对《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》中承运人责任进行分析比较，描绘了国际海上货物运输立法的发展演变过程，并结合探讨《鹿特丹规则》及我国《海商法》的相关规定，希望能对将来完善中国《海商法》有所裨益。
【关键词】国际海上货物运输公约；承运人责任；海商法承运人责任制度一直以来都是国际海运公约中最有特色的制度之一，其集中体现了承运人和货方在海上货物运输过程中风险的分担，决定着海上货物运输法的价值取向[1]。
可以说，承运人责任基础的改变是海上货物国际公约演变的标志。
目前，已经生效的国际海上货物运输公约有三个，分别是1924年《关于统一提单某些法律规定的国际公约》（简称《海牙规则》）、1968年《关于修订统一提单某些法律规定的国际公约议定书》（简称《维斯比规则》）及1978年《联合国海上货物运输合同公约》（简称《汉堡规则》）。
对它们进行比较研究，有利于洞悉我国海商法的立法取向，并进一步完善相关的海商立法。
1.三公约承运人责任的相同之处(1)承运人最低限度义务公约规定了海运承运人的两项最低限度义务，并规定承运人不可以违反该规则，在提单中解除或降低承运人的这两项义务的条款均属无效。
第一项义务是承运人应在开航前、开航时的适航义务。
第二项义务是应适当、谨慎地装载、操作、积载、运送、保管、照料和卸载所承运的货物。
(2)承运人的免责公约规定对由于下列原因引起或造成的货物的灭失或损害，承运人不负责任，（1）海上风险、危险或意外事故。
（2）天灾。
（3）战争。
（4）公敌行为。
（5）君主、统治者或者人民的扣留或者拘禁或者依法扣押。
（6）检疫限制。
（7）货物托运人或者货主、其代理人或者代表的行为或者不行为。
（8）不论由于何种原因引起的局部或全面的罢工、关厂停工或者劳动力受到限制。
国际海运承运人法律责任对比的研究
国际海运承运人法律责任对比及我国采取的原则朱建超指导老师：万飞摘要：随着“21世纪海上丝绸之路”战略计划的开展，中国对外贸易势必迎来一个新的春天。
如今国际贸易运输方式还是以海运为主，国际海运的公约目前主要有代表发达国家利益的《海牙规则》和《维斯比规则》、代表发展中国家利益的《汉堡规则》和近年来新出台的《鹿特丹规则》。
由于《鹿特丹规则》之前的各个公约都有不同的保护倾向，因此不同的国家会根据自身利益的需要加入不同的公约，也有部分国家没有加入任何一个公约，中国就是其中一个典型的例子。
《维斯比规则》是在《海牙规则》基础上发展而来，我国学术界常把二者合称为《海牙-维斯比规则》。
故本文主要从《海牙规则》、《汉堡规则》、《鹿特丹规则》进行比较，先介绍各法律制度的基本情况，然后对比分析各公约的具体规定，主要从责任主体、责任期间、承运人义务、责任基础以及责任限制五个方面进行比较，最后谈谈《鹿特丹规则》的影响以及我国应采取的原则，从国际上海运公约的制度设计中得到启发，做出相应的应对措施，从而推动我国海运事业的发展。
关键词：国际海运；制度演变；承运人责任；鹿特丹规则；原则一、国际海上运输法律制度概况19世纪中叶的英国乃当时海上运输的霸主，代表承运人的利益，控制着整个海运的命脉。
加之当时的英国确立合同自由的原则，承运人因此而可以通过和货方协商的方式来降低自己的责任。
由于其垄断地位，承运人开始滥用权利。
因此有学者评论说：“承运人除收取运费以外，似乎已无其他责任可言”。
[1]与此相对的美国则代表货主利益，为保护自身利益，美国国会议员哈特提交了一项限制承运人免责事项的议案，导致了《哈特法》的诞生。
后来以《哈特法》为蓝本，1924年8月《海牙规则》[2]正式问世。
二战后，代表货方利益的发展中国家力量壮大，为维护其自身利益，要求修改海运规则，因此加大承运人责任的《汉堡规则》于1978年3月应运而生，并于1992年11月1日正式生效。
国际货物运输中海运承运人责任制度研究
国际货物运输中海运承运人责任制度研究张菁来源：?世界家苑?2021年第01期摘要：近年来，随着各国海上运输业的开展，传统国际法规定的承运人责任制度已经无法满足日益复杂多样的海上运输模式，一系列相关的国际条约相继制定。
我国于1993年实施的?海商法?大量借鉴了?海牙规那么?中关于承运人责任制度的规定，随着国内立法的逐渐完善，与民法体系无可防止的出现了一些不协调，导致实践中出现了承运人责任无法合理解决的难题。
在新的国际国内形势下，?海商法?急需进一步的完善。
本文从承运人等相关概念的界定出发，在系统分析国际条约和外国立法关于承运人责任制度规定的根底上，阐述了我国?海商法?存在的问题，并就完善措施提出了自己的建议。
关键词：海商法;承运人;责任制度1 承运人责任制度相关概念界定1.1 承运人在我国?海商法?中，承运人分为承运人和实际承运人两类，二者在海上货物运输中承担的责任各自不同。
承运人是指本人或者委托他人以本人的名义与托运人之间订立运输合同的人。
?汉堡规那么?首次对承运人的概念做出了改变，放宽了承运人的身份限制，不再仅仅局限于船舶所有人和租赁人，而是拓宽到代理人。
同时，?汉堡规那么?首次提出了实际承运人的概念，并被多国引入本国立法和司法实践中。
?鹿特丹规那么?以“海运履约方〞取代了实际承运人这一概念。
实际承运人是指在海上货物运输中实际承担货物运输的人，实际承运人并不一定是和托运人订立运输合同的人。
实际承运人可能是签订运输合同的承运人，也可能是与运输合同一方的承运人签订委托合同的人。
1.2 承运人责任制度承运人责任制度是由承运人责任期间、责任主体、损害赔偿等事项组成的一系列的法律制度的总称，承运人责任根底是这一制度的核心，是追究承运人应当承担的赔偿责任的根底。
承运人责任制度根底包括免责事由以及归那么原那么等制度。
我国?海商法?将承运人分为承运人和实际承运人两种，并将这二者均作为运输责任主体。
?汉堡规那么?首次提出了承运人责任期间，是指承运人对其所运输的货物承担责任的期间。
浅析国际海上货物运输承运人责任的归责原则
浅析国际海上货物运输承运人责任的归责原则论文摘要承运人责任制度是国际海上货物运输的核心和基础，而其归责原则更是核心中的核心，包括责任构成要件、举证责任分配、免责事由等众多核心问题。
承运人责任制度也彰显着一种人文精神，反映出船货双方之间密切的利益关系，它指引着未来国际经济贸易和海上运输业、国际物流的走向，推动国际经济法和国际组织的适时发展，也代表着一定区域、国家或地区，甚至一个时代的主流思想和立法趋势。
当今，该领域的发展现状表现出相关的国际海上货物运输法律仍很不统一，而我国相关的货物运输法律与国际相关规定也不一致，我国沿海货物运输法律体系亟待更加健全和完善。
在此，主要阐释《鹿特丹规则》对承运人归责原则的变化和影响。
论文关键词国际海上货物运输承运人责任制度归责原则当前，需要不断地对海上货物运输法律关系进行调整，其主要依据国际公约，有《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》，此三个国际公约是在不同的经济程度、制度形态、人文气质、航运背景下应运而生的，代表着不同的价值取向，蕴含着不同的研究价值、利益归属，展现着对当事人的不同保护，减少对船方的保护是国际法的发展态势。
各个国家可以自由加入任何一个公约，遵守各自规定，履行应尽义务，但是这也会造成航运立法的混乱以及引发各种冲突，使法律失去其稳定性和可预见性，也增加了纠纷解决的难度和力度。
随着航运业、贸易业的发展，不断规制现行国际公约的规定进而统一国际运输规则、承运人制度及其归责原则，使其更加适应现代社会经济与贸易等相关产业的发展。
为跟随国际发展潮流，《鹿特丹规则》产生了，同时也成为运输立法方面最和谐的国际公约，更多的保护货方的利益，其制定了很多新规定，尤其是对承运人责任的归责原则改变很大。
由于此公约加大了承运人的责任，现今还有许多航运大国未加入，统一承运人制度的路程仍很遥远。
一、国际海上货物运输海上货物运输自古就在经济交流中承担着举足轻重的作用，自近代开始，现代社会更是没有地域限制的社会，国际货物的运输一直占据主要地位，而承运人责任制度也是伴随着海运业的发展不断完善起来的，是理清船货双方关系、规范双方权利义务的关键，经济全球化、贸易地球村、国际物流业、信息高速公路都对这一点进行了有力论证。
我国《海商法》承运人责任制度的特色及完善
我国《海商法》承运人责任制度的特色及完善首先，我国《海商法》的承运人责任制度有以下特色：一是划分责任的基础清晰明确。
《海商法》明确规定了承运人对货物和旅客的运输责任，具体分为几个层次，包括主要责任和附加责任等。
主要责任即对托运货物造成的损失承担全额赔偿责任，附加责任则是指在一些特定情况下承运人可享受特定的减免或限制责任的权利。
二是责任期限的规定合理可行。
我国《海商法》规定，货物运输的责任期限一般为一年，旅客运输的责任期限为两年。
这一规定符合海洋运输领域的实际情况，保障了航运公司的合法权益，同时也保护了船东和承运人的利益。
三是责任限制措施的明确规定。
《海商法》中规定了承运人责任的限制条件，例如承运人可利用船舶货物运输中的事故责任限制规定，减轻自己的经济压力。
其次，为了进一步完善承运人责任制度，可以从以下几个方面进行改进：一是增加赔偿金额的合理性。
《海商法》中规定的赔偿金额是根据物品的重量和价格来确定的，但在实际运输过程中，可能会有一些高价值的货物没有按照其实际价值进行赔偿。
因此，可以考虑在制定承运人责任制度时，充分考虑到货物实际价值，并对高价值货物进行适当的增加赔偿金额。
二是完善附加责任的具体规定。
目前，《海商法》对附加责任的规定还比较简单，只是简单地规定了承运人在一些特定情况下可以享受特定的减免或限制责任的权利。
可以进一步完善附加责任的具体规定，明确承运人在何种情况下可以享受何种权利，并对其具体操作进行详细说明。
三是加强执法力度和监督机制。
在实施承运人责任制度时，应加强执法力度，确保相关法律的有效实施。
同时，需要建立健全的监督机制，及时发现和纠正违法行为，并对违法行为进行严厉处罚，以保障海洋运输的安全和顺利进行。
综上所述，我国《海商法》的承运人责任制度具有一定的特色，并有改进的空间。
合理规定责任划分、责任限制和赔偿金额，加强监督机制，不仅能保护航运公司的权益，还能保障船东和承运人的利益，促进我国海洋运输事业的健康发展。
国际海上货物运输公约我国《海商法》承运人责任制度之比较论文
国际海上货物运输公约及我国《海商法》承运人责任制度之比较研究【摘要】船货双方的利益之争随着国际货物运输的产生而产生，影响着并反映在有关的国际海事公约中。
通过对《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》中承运人责任进行分析比较，描绘了国际海上货物运输立法的发展演变过程，并结合探讨《鹿特丹规则》及我国《海商法》的相关规定，希望能对将来完善中国《海商法》有所裨益。
【关键词】国际海上货物运输公约；承运人责任；海商法承运人责任制度一直以来都是国际海运公约中最有特色的制度之一，其集中体现了承运人和货方在海上货物运输过程中风险的分担，决定着海上货物运输法的价值取向[1]。
可以说，承运人责任基础的改变是海上货物国际公约演变的标志。
目前，已经生效的国际海上货物运输公约有三个，分别是1924年《关于统一提单某些法律规定的国际公约》（简称《海牙规则》）、1968年《关于修订统一提单某些法律规定的国际公约议定书》（简称《维斯比规则》）及1978年《联合国海上货物运输合同公约》（简称《汉堡规则》）。
对它们进行比较研究，有利于洞悉我国海商法的立法取向，并进一步完善相关的海商立法。
1.三公约承运人责任的相同之处(1)承运人最低限度义务公约规定了海运承运人的两项最低限度义务，并规定承运人不可以违反该规则，在提单中解除或降低承运人的这两项义务的条款均属无效。
第一项义务是承运人应在开航前、开航时的适航义务。
第二项义务是应适当、谨慎地装载、操作、积载、运送、保管、照料和卸载所承运的货物。
(2)承运人的免责公约规定对由于下列原因引起或造成的货物的灭失或损害，承运人不负责任，（1）海上风险、危险或意外事故。
（2）天灾。
（3）战争。
（4）公敌行为。
（5）君主、统治者或者人民的扣留或者拘禁或者依法扣押。
（6）检疫限制。
（7）货物托运人或者货主、其代理人或者代表的行为或者不行为。
（8）不论由于何种原因引起的局部或全面的罢工、关厂停工或者劳动力受到限制。
海上货物运输承运人责任制度论文
海上货物运输承运人责任制度论文摘要：《海牙规则》目前在国际海上货物运输中仍得到普遍适用。
但随着国际政治经济形势的发展，发展中国家的利益受到更大的重视和海上货物运输对货主权益的进一步保护是海上货物运输公约发展的必然趋势。
本文通过对海上货物运输三大公约的分析阐述了笔者对于海上货物运输中承运人责任制度的意见。
关键词：海上货物运输承运人责任制度;不完全过失;推定过失加一般过失;海牙规则;维斯比规则;汉堡规则1国际海上货物运输三大公约对承运人责任的规定比较1.1承认人责任归责原则《海牙规则》和《维斯比规则》对承运人责任基础采用了“不完全过失原则”。
“不完全过失原则”的含义是指一般情况下采取过失原则，即有过失就有责任，但同时又有例外情况。
《海牙规则》中规定了一项法定免责，即船长和船员在驾驶、管理船舶中的过失，承运人可免责。
这一规定就是过失原则的例外，所以称作“不完全过失原则”。
《汉堡规则》则采取了“推定过失加一般过失”的归责原则，规定承运人对驾驶、管理船舶中的过失要承担责任，除非承运人能证明自己及其雇员无过失；对于火灾采取一般过失，即由货主郑敏承运人有过失。
1.2承运人的赔偿责任限制对于承运人赔偿的责任限制，《海牙规则》规定以单位或件为计算单位，每单位不超过100英镑。
《维斯比规则》用“金法郎”来计算赔偿额，以件数或货物毛重为计算单位，规定10000金法郎一件或30金法郎一公斤，两者以较高金额的为准。
一个金法郎是一个含有66.5毫克黄金，纯度为千分之九百的单位。
，并非某国货币。
《汉堡规则》则将承运人的最高赔偿责任规定为每件或每货运单位835特别提款权或每公斤2.5特别提款权，两者以金额高的为准。
1.3货物概念界定《海牙规则》在界定“货物”的概念时，将活动物、甲板货排除在外。
《汉堡规则》把活动物、甲板货列入货物范畴，而且包括了集装箱和托盘等包装运输工具。
1.4承运人责任期间《海牙规则》对承运人的责任期间采用“钩至钩”规定，即自货物装上船舶开始至卸离船舶为止的一段时间。
浅谈调整班轮运输的国际公约与我国《海商法》的差异
浅谈调整班轮运输的国际公约与我国《海商法》的差异通过半学期学习，了解到海商法是作为民法特别法的一种，规定了船舶、船员、海上货物运输合同、海上旅客运输合同、船舶租用合同、海上拖航合同、船舶碰撞、海难救助、共同海损、海事赔偿责任限制、海上保险合同、时效以及涉外关系的法律适用等海商法律制度。
现代海商法趋于国际统一化。
海商法涉及到许多不可抗力以及承运人免责的事宜，这次就浅谈国际海商货物运输中责任制度与承运人适航的问题，以及结合国际公约相对比的探讨。
国际上调整货物运输的国际公约主要有三个，即1924年《统一提单的若干法律规则的国际公约》（简称《海牙规则》）、1968年《修改统一提单的若干法律规则的国际公约议定书》（简称《维斯比规则》）和1978年《联合国海上货物运输公约》（简称《汉堡规则》），而《维斯比规则》的内容主要是对《海牙规则》的补充和修改。
我国并没有加入上述任一国际公约，我国调整国际海上货物运输的法律主要是《海商法》，但是我国《海商法》对上述三部国际公约均有所借鉴，并继承了海上货物运输法的强制性体制及特殊的义务责任制度。
举例阐述而言：首先，承运人的最低法定义务，根据《海商法》的规定，在海上货物运输合同中，承运人必须承担适航、管货、不做不合理绕航的义务。
也就是说在我国通常认为适航只是承运人义务之一，违反适航与损失负责，损失和船舶不适航之间必须要有因果关系。
不适航也并不必要构成“根本违约”或使另一方得到解除合同的权利。
相比之一《海牙规则》，适航义务不再是绝对的，而是限制在“适应谨慎”的范围内；即使船舶不适航，承运人也只在不适航引起货损发生时才负责，即在适航与损失之间要求有因果关系。
《维斯比规则》、《汉堡规则》都是在《海牙规则》的基础上，不断完善和改进，它们都适用承运人的最低法定义务。
其次，承运人的责任期间，根据我国《海商法》规定，对于货物装货工具对象不同，采取不同的责任期间方式的。
对集装箱装运货物来说，采取的是“从收到交”，即承运人从托运人收到货物起到交付货物为止。
我国《海商法》承运人责任制度的特色及完善
我国《海商法》承运人责任制度的特色及完善海上货物运输的中心是货物的安全位移，承运人的责任、免责、限制深深影响着托运人的利益，决定了海上货物运输风险的承担。
我国吸收《海牙规则》、《维斯比规则》以及《汉堡规则》中适合的相关制度，制定出独具特色的《中华人民共和国海商法》（以下简称《海商法》）。
一、海上货物运输承运人责任制度概述（一）海上货物运输承运人责任的含义海上货物运输承运人责任指承运人违反海上货物运输合同或法律的规定，造成货物灭失损坏或迟延交付时所应承担的赔偿责任。
i 其由很多部分组成，主要包括：责任期间、责任归责原则、免责事由、责任限制。
（二）国际海上运输公约中承运人责任制度的主要内容1、承运人责任期间在海上货物运输中，承运人责任期间指除法律另有规定外，货物发生灭失或损坏，承运人应当负赔偿责任的期间。
虽然《海牙规则》没有直接规定责任期间，但据其第1条第5款的规定，可被理解为“强制的责任期间”，指从货物在装运港挂上吊车吊钩或船舶吊杆时开始，到货物在卸货港脱离吊车吊钩或船舶吊杆时结束，即通常所称的“装到卸”原则。
《维斯比原则》也采用“装到卸”原则。
但此种规定下没有规定合同期间以内该规则未涉及的从交货到装船以及从卸货到收货人提货这两段时间。
《汉堡规则》第4条第1款规定的责任期间，即通常所称的“港到港”原则。
2、承运人责任归责原则1924年《海牙规则》规定了承运人最低责任限度，采取不完全过失责任原则。
该规则规定除承运人要承担海上货物运输责任外，托运人也需分担相应的责任。
《维斯比规则》也采用不完全过失责任原则。
为达到最大化的平衡，《汉堡规则》在归责原则方面做了重大调整。
它取消了承运人在管理和驾驶船舶方面的过失免责条款，也同时取消了“火灾免责”下承运人当然免责的权利，采取完全过失责任原则。
3、承运人免责事由按照《海牙规则》的规定，出现航海过失、火灾过失以及无过失这三种情形，承运人可以不承担责任，且仅明确了第17项“兜底条款”免责的举证责任。
试论我国海上承运人责任制度
试论我国海上承运人责任制度当然，承运人航海过失免责制度对我国国内托运人、发货人、收货人、货主等货方利益会带来不利影响，但国内货方完全可以根据外贸合同所确定的价格条款及对所托运货物是否具有保险利益而选择适当的海上货物保险，使自己无法从承运人处获得的损害赔偿可以在发生保险事故时从保险人处获得。
《海牙规则》将承运人利用提单制作的无数免责条款压缩为可数的17项，尽管其中主要是无过失免责事项，比较起无限免责，实属莫大进步，因此被奉为圭臬，我国《海商法》也未突破此例。
除上述过失免责事项外，我国《海商法》所确定的其他免责事项基本上是承运人无过失的各种外部因素：一类是因天灾、海上或者与海相通的其他可航水域的危险或者意外事故；战争或者武装冲突；政府或者主管部门的行为、检疫限制或者司法扣押；罢工、停工或者劳动受到限制；经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷。
还有一类是因托运人、货物所有人或者他们的代理人的行为；货物包装不良或者标志欠缺、不清等货方过失行为。
（注：前引司玉琢等著《海商法详论》，第127—129页；於世成等著《海商法》，第96—97页。
）无过失即无需承担责任本是民法的基本原则，此处无需赘述。
而第51条规定的各类免责事项中，火灾的免责虽未以单条列出，但却有其特殊之处。
《海牙规则》和我国《海商法》均有火灾免责的除外规定，它们虽采用了不同的表述，但基本精神是一致的，即承运人对其代理人或受雇人造成的火灾可以免责，但承运人本人过失所造成的火灾不得免责。
尽管有此除外规定，但它们又都规定火灾的举证责任不在承运人，使这一火灾免责的除外规定等于是摆设。
因为在事后各类索赔人（托运人、收货人、取得代位权的保险人等）要找到货物在承运人掌管期间，尤其是航运期间发生火灾中承运人本人存在过失的证据几乎没有可能。
海运实践中，往往由于索赔人无法举证而使承运人实际享受了火灾全部免责的利益。
《汉堡规则》虽然废除了所有免责事项，但它对于火灾举证所作的由索赔人承担的妥协，也等于使火灾成为事实上的免责事项。
论我国《海商法》承运人责任基础的修改
论我国《海商法》承运人责任基础的修改摘要：《鹿特丹规则》是国际社会为推进国际货物运输法的统一而作的又一次努力。
本文从承运人责任基础方面入手分析和评价《鹿特丹规则》中承运人责任制度，以期正确理解《鹿特丹规则》，并对我国《海商法》相关制度的完善提出一些建议。
关键词：承运人责任基础；海商法；鹿特丹规则；一、承运人责任基础的涵义所谓承运人责任基础是指承运人对货物灭失或损坏所应承担相应民事责任的基础，是将举证责任分配原则、归责原则和免责事项等混合形成的追究致害行为人责任的一套基础体系。
权威的海商法学者将承运人责任基础定义为海上货物运输国际公约或相应的国内法”赋予承运人对其所承运货物应承担的责任”原则①。
从广义上讲，责任基础不仅包括归责原则，还有举证责任的分配和顺序、免责事项、适航义务等内容。
承运人责任基础是国际海上货物运输法律规则的最基本和最重要的部分，也是我国《海商法》最核心的部分。
它是海上货物运输法的基本特征并决定其价值取向，对国际航运、货物贸易等方面具有重大影响。
不同的承运人责任基础将产生不同的船货双方的利益分配格局。
二、我国《海商法》中的承运人责任基础及修改的必要性我国《海商法》的承运人责任基础主要规定在第四章中，其中第46至48条分别规定了赔偿责任、适航义务、管货义务。
第51条规定了承运人的免责事项：航行过失免责与火灾免责。
由此可见，我国《海商法》同《海牙规则》相一致，实行”不完全过失责任制”。
“不完全过失责任”是指承运人对所承担货物责任实行”过失责任制”，但在”航海过失和火灾过失”这两种例外情形中，即使承运人的代理人或受雇人有过失也不负责任。
②我国虽不是《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》和《汉堡规则》的缔约国，但我国《海商法》借鉴了这些公约的很多条款。
立法的目的在于规范现实社会生活，调整各种利益冲突，维持公平正义与社会秩序。
但社会生活的日新月异的发展变化决定了法律条文天生就具有一定的滞后性，一次立法不可能解决所有法律问题。
我国《海商法》国际海上货物运输承运人责任的归责原则研究
我国《海商法》国际海上货物运输承运人责任的归责原则研究摘要：我国《海商法》已经明确规定国际海上货物运输承载人责任主要围绕不完全过失责任原则进行实施。
当《海商法》正式成立之后，目的是为了更好推动中国海上贸易领域，促进航海运输行业日益壮大，并且与我国《海商法》的完善有着深厚影响。
同时，承运人责任制度是国际海上货物运输的指导主体，其中包含责任形成要素、证实责任分配、免责事由等许多主体问题。
基于此，本文围绕《海商法》对国际海上货物运输承运人责任的归责原则进行重点研究。
关键词：《海商法》；国际海上货物运输；承运人；责任；归责原则一、国际海上货物运输海上货物运输在经济交易一直占据主导地位，从现代发展情况来看，社会没有对地域采取严格限制，而国际货物运输的存在开辟新的交易道路，承运人责任制度也会随着海运业发展日渐完善，明确梳理船货双方关系，严格规范双方权利和义务，主要通过经济全球化、国际物流业、信息高速公路等做出有利证据。
同时，重点分析国际经济和贸易，充分体现出承运人责任制度的重要性。
国际货物运输成为贸易通行的枢纽，自从签订合同到正式履行完成，要求运输阶段做好衔接工作，避免在执行中出现不必要问题[1]。
所以，承运人承担重要责任，有效给完善相关制度提供很大帮助，而货物运输环节包含承运人对货物的接收、陆路运输、保管、装载等流程，更好彰显出承运人的重要性。
国际海上运输是港到港之间的运输过程，途中会经历换乘、交易、多次联运等业务，这些工作都是由承运人全权负责，有效将其整体结合，避免在运输过程中风险加大。
运输期间主要利用劳务换取足够运输费用，间接性推动国际贸易稳定发展，为国际运输行业可持续发展奠定扎实基础。
另外，海运业承运人包含国际海运承运人、多联运输承运人、沿海港口运输承运人，但是这些承运人责任方面出现很多类似之处，极易引起很多矛盾。
所以，国际对于这些问题还需采取进一步完善，加快适应国家经济水平，推动运输行业发展和国际立法都在加快完善，凸显出其目的性和规律性特点。
试析国际海运承运人责任制度研究
试析国际海运承运人责任制度研究论文摘要随着我国外向型经济的快速发展，我国的海运领域与国际海运连接相对紧密，为了保证海运过程中能够有效约束国际各方的权利和义务，目前国际海运普遍采用了《海牙规则》作为国际海运准则。
我国作为发展中国家的代表，对于国际海运承运人责任制度非常重视，按照《海牙规则》的规定，该规定给予了国际海运承运国诸多的权利，值得各个海运国家遵守。
考虑到我国快速增长的海运经济，我们必须对国际海运承运人责任制度有全面深刻的了解，才能保证在国际海运中获得合理的利益，保证我国合法的权益。
所以，我国应积极开展国际海运承运人责任制度的研究，保证国际海运承运人责任制度能够发挥积极作用，促进我国海运经济的持续快速健康发展。
论文关键词国际海运承运人责任制度一、目前国际海上货物运输的公约中对承运人责任的具体规定比较目前在国际海运领域，对海上货物运输的公约主要有三个，即：《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》。
这三个公约目前已经成为了国际海上货物运输的主要公约，对世界各国的海上货物运输起到了较强的约束作用。
但是由于这三个国际公约是由不同国家制定的，对海上货物运输过程中承运人责任的规定各有侧重，为了保证国际海上货物运输的承运人责任和权利能够得到有效规定和约束，我们必须对现有的国际海上货物运输的公约中对承运人责任的具体规定进行比较。
（一）不完全过失原则的对比分析不完全过失原则主要是指在国际海运过程中，如果承运人存在过失，就要承担由过失而造成的责任及损失，但是在某些情况下承运人可以获得豁免。
目前采取不完全过失原则的公约主要有《海牙规则》和《维斯比规则》。
而在《汉堡规则》中，对于承运人的过失规定主要采取了“推定过失加一般过失”的归责原则。
（二）承运人赔偿责任限制的对比分析关于承运人赔偿责任的限制在三种公约中都有规定，但是每一种公约的规定又不尽相同。
其中《海牙规则》主要是按照单位来计算，其中对于每个单位的规定必须在100英镑以下。
我国《海商法》国际海上货物运输承运人责任的归责原则研究
我国《海商法》国际海上货物运输承运人责任的归责原则研究作者：张蕾来源：《法制与社会》2016年第13期摘要我国《海商法》确立了国际海上货物运输承运人责任采取不完全的过失责任原则的制度。
在《海商法》创立之初，这个原则有效地促进了海上贸易、航运业的发展，同时深刻影响了我国《海商法》的制定与完善历程。
然而随着时代的进步，不完全的过失责任原则也逐渐显露很多弊端，承运人的利益得到了多于托运人的利益的关注。
为了促进我国国际海上货物运输的发展，我们必须意识到对该原则进行重新思考的紧迫性和必要性。
关键词承运人托运人归责原则国际海上货物运输作者简介：张蕾，山东大学本科，研究方向：法学。
中图分类号：D90 文献标识码：A 文章编号：1009-0592（2016）05-015-02违约责任的归责原则，是指根据一定的归责事由进而确定违约方是否承担违约责任的法律准则。
研究违约责任的归责原则影响深远。
归责原则是划定行为人民事责任的基础和标准，是衡量民事责任的根据，体现了法律的价值评价。
归责原则不仅直接决定了违约责任的构成要件，而且决定着举证责任的内容、分配和免责事由，甚至也对损害赔偿的范围产生了影响。
所以在立法过程中要重视违约责任的归责原则并把它作为指导原则。
准确处理案件纠纷，必须认识到违约责任的重要意义。
一、我国《海商法》确立的国际海上货物运输承运人责任的归责原则海上货物运输承运人责任的归责原则是指海上货物运输承运人如果违反合同或者没有履行其义务因而造成货物损失及他方面损失时，承担财产损害赔偿责任的规则。
该归责原则是海上货物运输中一项独特的法律原则，目的是达到承运人与托运人冲突的调和与利益的平衡，保障海运双方的合法权益。
我国《海商法》在第四章“海上货物运输合同”的第二节“承运人的责任”中对承运人责任的归责原则进行了明确的规定：第48条要求承运人应当“妥善地、谨慎地”管理货物，第49条第一款规定承运人应当按照约定的或合理的航线航行，第50条第二款则规定了承运人因“过失”造成迟延交付的赔偿责任。
三大国际公约与我国《海商法》“承运人责任制度”比较
第47条和第48条同《海牙规则。》
第49条：承运人应当按照约定的或者习惯的或者地理上的航线将货物运往卸货港。
船舶在海上为救助或者企图救助人命或者财产而产生的绕航或者其他合理绕航，不属于违反前款的规定的行为。
责任期间
货物装上船至卸下船。在实践中多理解为“舷至舷”责任或“钩至钩”。
收受货物至交付货物，承运人掌管货物的全部期间（港至港）。
第46要规定的承运人对集装箱装运的货物的责任期间，同《汉堡规则》，承运人对非集装箱装运的货物的责任期间同《海牙规则》。
责任基础
不完全过失责任制。
推定过失责任。
不完全过失责任。
免责事项
《海牙规则》规定的承运人的免责共有17项，依第4条第2款的规定，对由于下列原因引起或造成的货物的灭失或损害，承运人不负责任：（1）船长、船员、引水员或承运人的雇用人在驾驶或管理船舶中的行为、疏忽或不履行职责；（2）火灾，但由于承运人实际过失或私谋所造成者除外；（3）海上或其他可航水域的风险、危险或意外事故；（4）天灾；（5）战争行为；（6）公敌行为；（7）君主、统治者或人民的扣留或拘禁或依法扣押；（8）检疫限制；（9）货物托运人或货主、其代理人或代表的行为或不行为；（10）不论由于何种原因引起的局部或全面的罢工、关厂、停工或劳动力受到限制；（11）暴乱、和民变；（12）救助或企图救助海上人命或财产；（13）由于货物的因有瑕疵、性质或缺陷所造成的容积或重量的损失，或任何其他灭失或损害；（14）包装不当；（15）标志不清或不当；（16）尽适当的谨慎所不能发现的潜在缺陷；（17）不是由于承运人的实际过失或私谋，或是承运人的代理人或受雇人员的过失或疏忽所引起的任何其他原因。
论我国海上承运人责任制度
论我国海上承运人责任制度试论我国海上承运人责任制度，本文主要内容关键词为：承运人论文,试论论文,海上论文,制度论文,我国论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
海上承运人责任指承运人违反海上货物运输合同的约定，造成承运货物灭失、损害或迟延交付时所应承当的赔偿责任。
〔注：本文所称的“海上承运人〞指“国际海上货运承运人〞。
〕由于海上运输物有的风险及航运业发展是以世界为舞台的特点，海上承运人责任制度是在民事责任制度之外发展起来的。
1924年《关于统一提单某些法律规定的国际公约》〔下称《海牙规那么》〕、1968年《关于修订统一提单某些法律规定的国际公约议定书》〔注：该规那么被简称为《1968年布鲁塞尔议定书》或《维斯比规那么》：根据该规那么第6条第1款“在本议定书缔约国之间，公约〔指1924年《海牙规那么》〕与议定书应作为一个文件一并阅读并解释〞的规定，它又被称为《海牙—维斯比规那么》。
正是在把1924年《海牙规那么》和《1968年布鲁塞尔议定书》作为一个完整法律文件看待的根底上，一些海商法专家认为，我国的海上货运合同制度是以《海牙—维斯比规那么》为根底，又吸收了《汉堡规那么》中一些合乎海运发展趋势的内容而建立的。
〕〔下称《海牙—维斯比规那么》〕及1978年《联合国海上货物运输合同公约》〔下称《汉堡规那么》〕这三个并列的调整海上货运合同的国际公约，均以标准承运人责任作为其核心内容。
我国虽未参加上述公约，但《中华人民共和国海商法》〔简称《海商法》〕出台较晚，有时机吸收国际海运立法的现有成果，它在海上货物运输合同一章中设专节规定了“承运人责任〞，建立了结构完整，自成体系并与国际接轨的中国海上承运人责任制度。
一、承运人根本义务之法定我国的海上承运人责任制度以承运人根本义务法定作为其基石，该责任制度中其他诸如承运人免责、责任期间、责任限制、承运人与实际承运人的责任关系等制度，均或是以此为根底，或是为此而设立。
国际航运规则与我国海商法的不同
国际航运规则与我国海商法的不同一、承运人的责任基础不同《海牙规则》下，承运人的责任基础是“不完全过失责任”，如在航海过失造成的损失可以免责。
《维斯比规则》下，承运人的责任基础是“不完全过失责任”。
《汉堡规则》则对海牙规则进行了全面彻底的修改，采用了推定过失责任与举责任相结合的完全过失责任制，即完全过失责任。
明显的扩大责任人的责任。
《鹿特丹规则》也采用了完全过失责任，废除了现行的“航海过失”免责和“火灾过失”免责。
但其对举证责任分配的规定不同于《汉堡规则》。
承运人除了证明自己没有过失外，还可以通过证明存在一项或多项免责事项免除其对货物的赔偿责任，除非索赔方可以证明免责事项的产生是归因于承运人的过失。
《海牙规则》下承运人的基本义务是，谨慎处理使船舶适航和妥善管理货物的义务。
《鹿特丹规则》原则上秉承了上述规定,但其具体义务内容有所不同。
我国《海商法》下，承运人的责任基础是“不完全过失责任”。
二、承运人的最高责任赔偿限额不同首先，从《海牙规则》到《汉堡规则》依次提高了对每单位货物的最高赔偿金额。
《海牙规则》第四条规定船东或承运人对货物或与货物有关的灭失或损坏的赔偿金额不超过每件或每单位100英镑或相当于100英镑的等值货币。
《维斯比规则》将最高赔偿金额提高为每件或每单位10000金法郎或按灭失或受损货物毛重计算，每公斤30金法郎，两者以较高金额的为准。
同时明确一个金法郎是一个含有66.5毫克黄金，纯度为千分之九百的单位。
《汉堡规则》再次将承运人的最高赔偿责任增加至每件或每货运单位835特别提款权（Special Drawing Rights，SDR或称记帐单位）或每公斤2.5特别提款权，两者以金额高的为准。
其次，对灭失或损害货物的计量方法越来越合理。
《海牙规则》是以每件或每单位来计量货物。
随着托盘、集装箱等成组化运输方式的发展，这种计量方式的弊端逐渐显现。
《维斯比规则》和《海牙规则》都规定如果以集装箱或托盘或类似集装运输工具运送货物，当提单内载明运输工具内货物的包数或件数时，以集装箱或托盘所载货物的每一小件为单位，逐件赔偿；当提单内未载明货物具体件数时，则以一个集装箱或一个托盘作为一件货物进行赔偿。
国际承运人责任规定的比较及启示论文
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国际承运人责任规定的比较及启示论文篇1一、国内及国际公约对承运人的定义承运人是国际海上货物运输过程中最为重要的主体，也是国际海上货物运输的承担者。
但是，承运人的概念非常复杂，造成这种结果的原因，一方面来自于国内、国际规则对承运人的定义不一致，另一方面来自于定义用语本身自我矛盾。
（一）我国《海商法》中承运人的定义对于承运人，我国《海商法》给出了明确的定义，即"承运人，是指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人。
"通过以上对承运人定义的阐述，某一法律实体只要其以自己名义与托运人签订海上货物运输合同，而不问该法律实体自身是否拥有船舶及船员，是否实际进行国际海上货物运输，是否实际进行货物的装卸、仓储、堆存等作业，就应被认定为承运人。
可见，我国《海商法》对承运人采用了极其宽泛的定义方法。
（二）国际规则中对承运人的定义1、《统一提单的若干法律规则的国际公约》中对承运人的定义规定于《统一提单的若干法律规则的国际公约》第一条当中，即"承运人包括与托运人订有运输合同的船舶所有人或租船人。
"该定义的优点在于，其从主体资格上限定了承运人主体的范围，对承运人的识别非常简单，因而可以说是承运人的内部要件。
并且通过承运人需与托运人订立运输合同这一要件明确了承运人与托运人之间的基础法律关系，因而可以说是承运人的外部要件。
2、《1978 年联合国海上货物运输公约》中对承运人的定义《1978 年联合国海上货物运输公约》对承运人的定义与我国海商法的定义是基本相同的，即"承运人是指其本人或以其名义与托运人定立海上货物运输合同的任何人。
《海商法》中承运人责任制度的演进【论文】
《海商法》中承运人责任制度的演进摘要：海上货物运输法律制度中, 承运人责任制度是其核心内容。
从近代以来的严格责任制发展到现在的过失责任制, 以及航海过失免责在国际海运公约中出现和取消, 展现了利益和风险在船货两方不同时期的分配。
我国《海商法》的修改已经开始, 结合当前的实际和国家政策, 应该保留“航海过失免责”。
关键词：归责原则; 航海过失免责; 海商法;一、严格责任制的形成与衰弱从史前后期开始, 船舶即已成为远距离运送货物和旅客的主要运输工具, 中世纪时, 海上贸易越发兴盛, 相关海事立法较之前也更加活跃, 《奥列隆惯例集》《康索拉度海法》以及《维斯比法》等就产生在这一时期。
在19世纪之前航海贸易中, 由于当时生产力的落后, 造船技术水平低, 出海的船只基本都是木船, 同时海上通讯不发达, 一旦装货的船只扬帆出发, 承运人就对船货和船员失去了控制, 走水路的国际贸易便成为一项带有冒险性质的事业。
为了提高人们对贸易的信心, 推动国际贸易的发展, 此时对承运人的责任基础采用严格责任原则。
严格责任原则又称无过失原则, 是指不论违约方主观上有无过失, 只要其不履行合同债务给对方造成了损害, 就应当承担合同责任。
这也就使得承运人必须时刻小心谨慎, 尽力督促管理好船员, 降低事故的发生。
随着英国击败荷兰成为海上霸主, 海商法的发展方向开始被其领导, 为了简化操作手续, 英国制定了统一标准格式的提单, 这时的提单除了能够证明承运人接收到货物之外, 也是承运人和托运人之间的运输合同和合同内容的证明。
尽管严格责任原则仍是归责原则, 但在私法“契约自由”原则下, 提单免责条款随之出现。
发展到19世纪后半期时, 提单中约定的免责条款使承运人几乎不再受严格责任原则的限制———除了享有收取运费的权利外, 几乎不再需要承担任何责任。
严格责任原则在航运实践中成为补充性原则, 只有在当事双方没有在提单中明示约定免责的情形下才能得到适用。
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国际海上货物运输公约及我国《海商法》承运人责任制度之比较研究【摘要】船货双方的利益之争随着国际货物运输的产生而产生，影响着并反映在有关的国际海事公约中。
通过对《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》中承运人责任进行分析比较，描绘了国际海上货物运输立法的发展演变过程，并结合探讨《鹿特丹规则》及我国《海商法》的相关规定，希望能对将来完善中国《海商法》有所裨益。
【关键词】国际海上货物运输公约；承运人责任；海商法承运人责任制度一直以来都是国际海运公约中最有特色的制度之一，其集中体现了承运人和货方在海上货物运输过程中风险的分担，决定着海上货物运输法的价值取向[1]。
可以说，承运人责任基础的改变是海上货物国际公约演变的标志。
目前，已经生效的国际海上货物运输公约有三个，分别是1924年《关于统一提单某些法律规定的国际公约》（简称《海牙规则》）、1968年《关于修订统一提单某些法律规定的国际公约议定书》（简称《维斯比规则》）及1978年《联合国海上货物运输合同公约》（简称《汉堡规则》）。
对它们进行比较研究，有利于洞悉我国海商法的立法取向，并进一步完善相关的海商立法。
1.三公约承运人责任的相同之处(1)承运人最低限度义务公约规定了海运承运人的两项最低限度义务，并规定承运人不可以违反该规则，在提单中解除或降低承运人的这两项义务的条款均属无效。
第一项义务是承运人应在开航前、开航时的适航义务。
第二项义务是应适当、谨慎地装载、操作、积载、运送、保管、照料和卸载所承运的货物。
(2)承运人的免责公约规定对由于下列原因引起或造成的货物的灭失或损害，承运人不负责任，（1）海上风险、危险或意外事故。
（2）天灾。
（3）战争。
（4）公敌行为。
（5）君主、统治者或者人民的扣留或者拘禁或者依法扣押。
（6）检疫限制。
（7）货物托运人或者货主、其代理人或者代表的行为或者不行为。
（8）不论由于何种原因引起的局部或全面的罢工、关厂停工或者劳动力受到限制。
（9）暴乱和民变。
（10）救助或企图救助海上人命或财产。
（11）由于货物的固有瑕疵、性质或者缺陷所造成的容积或者重量的损失。
（12）包装不当。
（13）标志不清或者不当。
（14）尽适当的谨慎所不能发现的潜在缺陷。
（15）不是由于承运人的实际过失或私谋，或者是承运人的代理人或者受雇人员的过失或者疏忽所引起的任何其他原因。
但是，要求享有此项免责利益的人应当负责举证。
2.三公约承运人责任的不同之处(1)责任基础不同《海牙规则》规定承运人对自己的过失承担责任，但同时又在第4条第2款第1项中规定：由于船长、船员、引航员或承运人的雇佣人在航行或管理船舶中的行为、疏忽或过失所引起的货物灭失或损坏，承运人可以免除赔偿责任。
因此，《海牙规则》被认为采用的是不完全过失原则。
可见该规则偏重保护承运人的利益。
后来的《维斯比规则》对《海牙规则》进行了一些修改和补充，但其修改很不彻底，对承运人的不合理免责条款毫无触动，并没有从根本上改变托运人不利的处境。
[2]相比较而言1978年制定的《汉堡规则》就显得更加合理。
首先，采用完全过失责任制，取消了对于承运人的航行过失的免责，同时，还采用了推定过失的责任制，即第5条规定“除非承运人证明他本人，其受雇人或代理人为避免该事故发生及其后果已采取了一切所能合理要求的措施，否则承运人应对货物灭失或损坏或延迟交货所造成的损失负赔偿责任”。
(2)免责理由不同《海牙规则》规定，承运方对航行过失、火灾过失免责，无过失免责；《汉堡规则》取消了航行过失免责和火灾过失免责，更好地保护了货方的利益。
然而，《汉堡规则》的举证责任除对承运人有要求外，关于火灾也取消了当然免责，而退到有关举证责任的例外。
[3]《汉堡规则》规定承运人对于火灾所引起的灭失、损坏或延迟交付负赔偿责任，但是索赔人需证明承运人、其代理人、受雇人有过失。
实践中这样的举证很难，所以承运人对于火灾事故仍然能够享受免责。
(3)责任期间不同《海牙规则》规定的承运人的责任期间从货物装上船启到货物到达目的地卸下船止，一般称为“弦到弦”。
《汉堡规则》规定的责任期间较《海牙规则》要长，为承运人接收货物到交出货物掌管下的全部期间，即“港到港”。
(4)迟延责任的承担不同《海牙规则》没有对承运人迟延交付货物应付责任有所规定。
《汉堡规则》规定承运人应对迟延交货负责。
承运人迟延交货的赔偿责任限额为迟交货物应付运费的2.5倍，但不应超过应付运费的总额。
(5)关于实际承运人《海牙规则》无实际承运人的规定。
而《汉堡规则》规定，即使订约承运人将全程运输或部分运输委托给实际承运人，订约承运人仍应对运输全程负责。
承运人和实际承运人共负连带责任。
3.《鹿特丹规则》中承运人责任问题2008年12月11日，联合国外交大会通过了《全程或部分海上国际货物运输合同公约》，即《鹿特丹规则》。
这是继三大公约之后，第四个统一的国际货物运输合同公约。
《鹿特丹规则》与以往三个公约最大的变化就是延续长期以来形成的调整贸易商与承运人的法律关系的价值取向和责任框架，对承运人义务与责任等许多重要问题进行了修改，改变了承运人的责任内涵，摒弃了陈旧的条款，新增了对现代航运贸易而言具有可行性和适用性的规定。
[4](1)确定了承运人的定义与范围《鹿特丹规则》规定，承运人是与托运人订立运输合同的人，其主体范围大大扩展，改变了以往三个规则将承运人仅定义为从事从港到港海上运输的海上承运人。
《鹿特丹规则》新创设了“履约方”含海运履约方的法律概念，将以往公约中的实际承运人、区段承运人、分立契约人、雇用人员等界定为履约方，进而确定其权利与义务。
(2)明确了承运人的责任基础民事责任归责原则《鹿特丹规则》对承运人责任基础的规定，从性质上看，属于《汉堡规则》的完全过失责任制；从举证责任的分配分析上看，更接近于《海牙规则》；从结构特点看，用举证责任的归属贯穿责任基础始终，其基本构成是，管货义务、除外风险和适航义务实行不同的举证责任分配，达到三个推定的目的，既体现了过失责任制度，又平衡了船货双方的利益。
[5]其取消了《海牙规则》及我国《海商法》等规定的承运人“航海过失免责”，承运人对法定免责事项及其他抗辩等负举证责任。
(3)扩展了承运人的责任期间该公约第12条规定，“承运人根据本公约对货物的责任期间，自承运人或履约方为运输而接收货物时开始，至货物交付时终止”。
同时，《鹿特丹规则》也扩展了海上承运人的适航义务期间。
其规定，承运人必须在开航前、开航当时和海上航程中谨慎处理，在整个航程中保持船舶处于适航状态。
而以往的公约及我国海商法均规定海上承运人的适航义务期间限于“在开航前、开航当时”。
(4)调整和规范了承运人免责事项《鹿特丹规则》对《海牙规则》、《维斯比规则》等公约中的免责事项进行了必要合并和调整，补充了某些新免责事项。
其在火灾免责问题上规定，承运人只有自己举证证明无过失，才能对发生的火灾免责。
相比较《汉堡规则》，《鹿特丹规则》更注重对货方利益的保护。
(5)增加了新主体识别和交货义务履行的困难及风险《鹿特丹规则》新增加了单证托运人、控制方、持有人等法律主体，并赋予他们一定的运输指示权、控制权等，这符合货方的利益，也便于满足货方交付多样化的需求。
由于我国《海商法》有关承运人责任原则的规定大多数移植于国际公约，因此，讨论和研究我国《海商法》承运人责任制度的完善工作已经摆在我们面前。
4.我国《海商法》的立法取向和完善建议我国目前没有参加上述任何一个生效的国际公约，我国《海商法》没有采用《汉堡规则》的“完全过失责任制”是基于我国航运实际情况的选择。
[6]我国《海商法》第47条规定承运人“在开航前和开航当时，应当谨慎处理使船舶适航”，第48条规定承运人应当“妥善地、谨慎地”管理货物，第49条规定承运人不得进行不合理绕航，第50条规定“由于承运人的过失”造成迟延交付，承运人应当负赔偿责任。
同时，《海商法》第51条规定的航海过失免责和火灾免责表明这种过失责任原则是不完全的过失责任原则。
我国现行的《海商法》已经实施了18年。
在这期间，航运实践发生了很大变化，国际国内立法环境也发生了很大变化，司法实践中已显现出一些弊端。
承运人过失免责就是其中争议较大的一个制度。
《汉堡规则》、《鹿特丹规则》都取消了承运人过失免责，确立了完全过失责任制度，而中国的《海商法》却依旧保持着《海牙规则》时代的传统。
综上所述，笔者认为，我国海商立法在优先考虑效率价值目标的同时，也应兼顾公平价值，对航海过失免责和火灾过失免责作相应修改，向完全过失责任制过渡。
但需要注意的是，这种变革必须是渐进式的，因为尽管世界范围内民事责任都趋于严格，而且上述国际、国内立法也做出了废除不完全过失责任制的变革，但是这些变革或动向都是非常谨慎的。
因此，我国海商法应吸收国际相关的立法成功经验，从现实需要出发，同时适当考虑未来发展趋势，对承运人的不完全过失责任制进行一种渐进式的修改和完善，以推动我国海运业和国际贸易的不断发展。
参考文献：[1]朱作贤,司玉琢.论《海牙规则》“首要义务”原则——兼评uncitral运输法承运人[j].中国海商法年刊,2002(1).[2]郭萍,朱珂.从国际海上货物运输公约的变革看船货双方利益的博弈[n].大连海事大学学报,2008(3).[3]邢海宝.海运提单法[m].北京:法律出版社,1999,13.[4]陈宪民.论国际海运公约承运人责任制度变革——兼评我国《海商法》承运人责任制度[n].华东政法大学学报,2010(6).[5]司玉琢.承运人责任基础的新构建——评(鹿特丹规则)下承运人责任基础条款[j].中国海商法年刊,2009(3).[6]司玉琢.海商法专论[m].北京:中国人民大学出版社,2007:132.作者简介：项晓月（1987－），女，华东政法大学2010级法律硕士研究生。