厦门轨道交通1号线一期工程 指导性施工组织设计

双层岛式框架 结构
—
单层侧式框架 结构
施工 方法 明挖 明挖 明挖 明挖 明盖结合 明挖 明挖
—
明挖
围护结构形式
备注
钻孔桩+内支撑
中间站
钻孔桩+内支撑
钻孔桩、连续 墙+内支撑
放坡开挖、锚 喷支护
中间站、设双 存车线、渡线
中间站
中间站
连续墙+内支撑
中间站
钻孔桩+内支撑
1&4号线换乘 站设渡线
钻孔桩+内支撑
970 442.634 8737.27
其中： 6831.226 936.044
970
工法 盾构 盾构
盾构
盾构 盾构 盾构 盾构 盾构 明挖 矿山 明挖
盾构 明挖 矿山
左线 长度（米）
679.4 1342.4 237.8 658.475 1098.648 892.196 532.982 1041.822 347.503 493.41
地质、水文特点：软件园站为淤泥和砂层，集美大道站为砂和花岗岩，地层为强透水。三个区间 穿越孤石群，上软下硬基岩上为液砂、微风化花岗岩、卵石层，地层错综复杂。地下水丰富，局 部有水力通道。
五、二工区施工组织（重难点）
1、100%探明大量无规律可循的孤石是盾构施工前的重点，采取有效方法处理孤石群 和是盾构施工前的难点，是盾构施工难点的“集中区”。 2、上软下硬上方液化砂中层掘进，盾构姿态和土压控制是施工重点，确保道路下方 管线安全是施工的难点，是盾构施工的“高风险区”。 3、大面积微风花岗岩采取地面深孔有效的爆破是施工重点，采用盾构直接掘进通过 是施工的难点，是盾构施工的“冒险区” 。 4、小曲线软件园站淤泥、砂层放坡开挖，防基坑失稳和主体高效安全施工提供场地 是施工的重点。回填后修建道路、硬化、端头加固进行盾构接收、站外过站和始发是 施工难点，是盾构施工的“雷区” 。 5、富水砂层联络通道与泵房安全合建前采取有效的加固手段是施工重点，在碧溪河 和鱼塘下方施工泵房，开挖支护和受力转换是施工难点。 6、集美大道站分期倒边快速施工提供盾构始发场地是施工重点，管廊下采用隔离盖 挖半逆作是施工难点，是盾构始发的“瓶颈区” 。 7、浅覆土砂层上方住宅群拆除是施工重点，隧道拱为砂卵石大坡度上软下硬地层掘 进姿态和超挖控制是施工的难点，是盾构施工的“禁区”。
五、二工区施工组织（周边环境）
软件园站：周边为鱼塘，采用放坡开挖，需要修建临时道路到工地。集美大道站：需要改河、改 管线拉通管廊盖挖，横穿集美大道采用交通疏解倒边施工。三个区间：需要穿越道路下管线、碧 溪和大量房屋。
软件园站周边鱼塘 区间穿越碧溪
集美大道横穿集美大道 区间穿越住宅群
五、二工区施工组织（地质、水文特点）
中心站～诚毅广场站区间盾构下穿新洲路共同沟。 ⑶、下穿地表水库：董任站～集美中心站区间盾构下穿杏林湾水库。 ⑷、穿越孤石段：集美中心站～诚毅广场站区间盾构穿越孤石段。 ⑸、穿越上软下硬地层：杏北站～董任站区间内CK23+680～CK23+818段，上层为残积硬塑状砂质
粘性土(约占1/2断面)，下层为全新统冲洪积黏土(约占1/2断面)；CK23+260～CK23+500段上层为残积 硬塑状砂质粘性土(约占1/3断面)，下层为全风化花岗岩(约占2/3断面)。
挡及按期开工的首要制约因素。 集美中心站周围为集美新区政府建设工地，围挡内施工场地狭小，场地布置困难。 因此，车站施工范围内构筑物拆迁、管线迁迁改，交通导改是本工程施工的重点。
3、区间施工复杂 ⑴、下穿地表建筑物：集美中心站～诚毅广场站区间盾构下穿钟楼。 ⑵、下穿地下建筑物：董任站～集美中心站区间盾构下穿杏林湾路共同沟，新隆路共同沟；集美
左线 右线
五、一工区施工组织（周边环境）
董任站：周边环境复杂，处于交通主干道上，征地拆迁量大、管线迁改多，且主附属结构分两期围挡 施工。集美中心站：周边环境复杂，征地拆迁量大，且需要挖除集美人民公园山体约100m，主附属 结构分两期围挡导改施工。诚毅广场站：位于新建成的广场内，附近有大量居民区和在建工地。
二、站点及区间简介—站点情况
本标段全长10.26Km，共计8站（不含已建成的厦门北站）；其中，除集美中心站、崎沟站在240米以
上外，其余均在200米左右，车站总长1.63Km。主体结构除岩内北广场站为单层侧式框架结构外，其
余均为双层岛式框架结构，均为明挖施工。
序号 1 2 3 4 5 6 7 8 9
合计
区间名称
杏北站～董任站 董任站～集美中心站
集美中心站～诚毅广场站
诚毅广场站～软件园站 软件园站～集美大道站 集美大道站～崎沟站
崎沟站～圣果院站 圣果院～厦门北站 厦门北站～岩内北广场站
岩内北广场站～岩内车辆段
右线 长度（米）
679.4 1342.4
896.275
1098.648 892.196 532.982 1041.822 347.503 493.41
970 442.634 8737.27
其中： 6593.426 936.044 1207.8
工法 盾构 盾构 矿山 盾构 盾构 盾构 盾构 盾构 盾构 明挖 矿山 明挖
盾构 明挖 矿山
三、主要施工工法
1、车站施工工法 本段8个车站均采用明挖法施工，其中围护结构形式采用钻孔灌注桩+止水帷幕+内支撑体系的有4 座，采用钻孔灌注桩+地下连续墙+内支撑体系的有1座，地下连续墙+内支撑体系的有1座，采用放 坡开挖2座。 2、区间施工工法 本段10个区间施工以盾构法施工为主，明挖和矿山法为辅，其中，采用盾构法施工的8个；采用暗 挖法施工的1个，明挖法施工的1个。
中间站
—
放坡开挖、锚 喷支护
1&5号线换乘 站已实施
终点站、接车 辆段
二、站点及区间简介—区间情况
该段共计10区间，线路总长度为8.737Km。其中，盾构区间右线总长6.83Km，左线总长6.59Km；暗 挖总长2.178Km，明挖总长1.872Km。
序号 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
一、线路走向及站点设置
厦门轨道交通1号线为南北骨架线，构建本岛与集美片区快速跨海连接通道，并服务于岛内外火车站。 线路南起于本岛核心商业区中山路，北止于厦门火车北站，线路全长31.5km。
本标段负责岛外杏北站 （不含）～终点段，共 “8站10区间1车辆段”。 线路总体呈南北走向，经 杏北路穿越杏林湾进入集 美新城，沿诚毅大街向北 穿越沈海高速后转入规划 珩山路、珩田路接入厦门 北站已建成的预留工程， 出站后继续向北到达本线 的终点岩内北广场站，终 点之后向西北折后再向东 折进入岩内综合维修基地。
五、一工区施工组织（建议方案）
1、建议加强董任站中板配筋设计，中板施工完几段后即可下盾构机，实现盾 构提前始发。 2、建议采用加密钻孔详勘结合跨孔高密度探测孤石。 3、建议对董～ 集区间穿越杏林湾水域、以及沿线穿越共同沟、钟楼等进行专 项设计。 4、集美中心站北端高大边坡对车站主、附属结构及暗挖施工存在很大的偏压， 建议加强车站围护结构及暗挖初期支护。 5、建议加大联络通道加固范围兼做换刀区，降低盾构掘进和泵房施工风险。 6、集美中心站站后停车线暗挖部分断面转化多，工艺转换快，建议隧道断面 尽量统一。 7、集美中心站站后停车线暗挖段与盾构区间接口处存在大量孤石，建议该位 置增设竖井，既可以处理孤石又可以提前进行暗挖施工。 8、建议对上软下硬地层先100m设换刀加固实验区，通过施工验证后结合联络 通道加固兼作换刀区再确定增加换刀加固位置。 9、集美中心站1b过街通道建议全部采用暗挖法施工，减少交通疏解难度。
工区
序号
盾构机编号
拟安排施工区间
长度（米）
计划用时 （天）
备注
1
8#盾构机
杏北站～董任站
1359.7
276
左右线合计
一 工 区
2
9#盾构机
董任站～集美中心站～诚毅广 场站
2000.8
395
3
10#盾构机
董任站～集美中心站～诚毅广 场站
2233.4
434
左线 右线
4
11#盾构机
诚毅广场站～软件园站～集美 大道站
车站名称 董任站
集美中心站 诚毅广场站 软件园站 集美大道站
崎沟站 圣果院站 厦门北站 岩内北广场站
长度 188.15
245 197.45
199 186.6 270.9 209.6
—
136
主体结构形式
双层岛式框架 结构
双层岛式框架 结构
双层岛式框架 结构
双层岛式框架 结构
双层岛式框架 结构
双层岛式框架 结构
五、二工区施工组织（盾构筹划）
1、该工区始发站为诚毅广场站及集美大道站。 2、计划投入三台复合式土压盾构，11号、12号两台盾构机从由诚毅广场站始发掘进到软件园站 站外过站二次始发到集美大道站吊出。 3、13号盾构机在集美大道站从左线始发到崎沟站调头掘进右线。
五、二工区施工组织（建议方案）
1、建议调整诚毅广场站工序和中板配筋加强设计，确保盾构按时始发。 2、建议采用加密钻孔详勘结合跨孔高密度探测孤石。靠近软件园站属于浅覆 土曲线段地面空旷，如果孤石多建议采用明挖法施工隧道。 3、诚～集区间微风化段建议和车站一起采用明挖施工结构后盾构空推通过。 4、建议优化软件园站结构实现站内过站确保施工安全。 5、建议诚～集区间调整坡度。加大联络通道加固范围兼做换刀区，降低盾构 掘进和泵房施工风险。 6、集美大道站建议把河改到碧溪河内，采用一次围挡施工降低施工难度，及 时提供始发场地。 7、建议对液化砂层设计地面加固和对构筑物进行专项保护方案。重要道路、 管沟和不良地质洞内设计径向注浆专项加固方案。 8、建议对上软下硬地层先100m设换刀加固实验区，通过施工验证后结合联络 通道加固兼作换刀区再确定增加换刀加固位置。