第11课运输服务的定价

6 “次优”定价
“次优”状态
经济中的所有其他要素价格，受到一定的约束 或扭曲（垄断、信息成本、政治影响……）， 可能并不等于其边际成本。
运输部门有必要在某种程度上偏离边际成本定 价，偏离的程度取决于运输与经济中其它商品 和服务之间交叉需求弹性的大小。
问题的简化
在整个运输与经济中消费的其它商品之间存 在着极低的需求交叉弹性。这意味着，问题 可以简化为：只需在不同运输方式之间优化 运输量的分配，而不必去考虑在某一类型的 运输和所有其它商品之间进行支出分配。
运输服务的定价
内容提要
运输定价的效率原则 回程方向的运价问题 拥挤收费问题 固定设施成本的分摊 互不补贴定价 “次优”定价
1 运价的效率原则
1.1 价格
是同时引导消费者和供给者的最有效信号：
过低的价格会导致某些产品或服务的需求 过于旺盛，但生产者却没兴趣增加供给； (车辆维修）
而过高的价格又会引起生产者在缺少足够 社会需求的产品或服务上投入过多资源。
互不补贴定价(subsidy-free pricing)
源于这样一个原则，即某一运输设施的所 有使用者作为一个整体，应该补偿该设施 的全部成本。如果做不到这一点，那么肯 定就会出现由其他人对他们提供补贴的情 况。因此从道理上讲，所有公路的使用者 就应该支付公路的机会成本，而所有铁路 的使用者也就应该支付铁路的机会成本等 等，依此类推。
1.2 定价原理
定价是一种资源配置方法。不存在“正确的” 价格，只有可以实现预期目标的优化定价策略。
利润最大化 福利最大化 销售收入最大化 安全 最小市场份额
1.3 使运输经济效率最大化的定价原则
运价＝短期边际成本
总的支付意愿≥所用资源的机会成本（总支 付意愿的折现值≥所用资源机会成本的折现 值）
4 固定设施成本的分摊
矛盾
道路收费的一般目的：抵偿道路的建设与 维护费用。
有效率的拥挤收费的目的：做到尽量避免 路上车流量的大起大落。
拥挤收费恰好弥补道路费用的情况
存在的困难
在理想的情况下，对超量使用者征收的 拥挤费正好可以用来弥补道路拥有者的道路 成本。然而，其中的困难在于：
运输设施所需要的投资数量巨大 回收周期长 运输能力增加的非连续性或突变性
谢谢大家！
有效率的运价制定
1.4 边际成本定价
把价格看作是资源配置方法，用以使社会福 利最大化，而不单是使供应者福利最大化。
SW=TR+CS-Байду номын сангаасS
式中：SW——总的净社会剩余； TR——总收入； CS——消费者剩余； TS——总成本。
社会净福利
所有客户总的支付意愿与提供该服务所用资 源的机会成本之差，称为社会净福利/社会剩 余，即消费者剩余与生产者剩余之和。
安全在于心细，事故出在麻痹。20.10.1820.10.1811:03:5711:03:57October 18, 2020
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3 拥挤收费问题
高峰问题
高峰时间
高峰运输方向
运输产品的特性之一：不能储存起来以使有规 律的需求变化与平稳而均匀的生产相一致。短 期内来不及对资本设备进行调节，调节只能通 过价格进行。
拥挤收费的机理
在所有驾车人中，那些对自己时间价值 估计最低的人，对交通拥挤的损失估计也最 低，也最不愿意支付拥挤费用；而在不征收 拥挤收费的情况下，这些人实际上又是最不 怕堵在拥挤道路上的那些人。一旦开始征收 拥挤费用，对时间价值估计较低的人就会因 选择不交费而放弃在道路上占据空间，留下 的那些认为快速驾驶十分重要的人则能更有 效率地使用道路。
换一个说法
如果一个使用者群体需要支付的固定设施 成本可以由于取消其他使用者群体而降低， 那么前者就是对后者实施了交叉补贴。也 就是说，互不补贴的价格结构可以做到使 每一个使用者群体都最少能够支付由他们 所引起的运输系统的增量成本。
实质
该定价结构可以做到使每一个使用者群体 都最少能够支付由他们所引起的运输系统 的增量成本。
补充
社会生活中确实存在收入分配的不平等， 但导致这一现象的原因是多方面的，因此 也不能仅仅依靠某一个部门例如运输业的 价格制定去扭转这种情况。
在市场经济中，是价格决定生产哪些产品 或服务和由谁来消费这些产品或服务，因 此要运输业偏离经济效率原则而遵循与其 他部门或行业完全不同的价格制定标准， 显然是不合理的。
Prail MCrail Pbus MCbus
MCrail
MCbus
次优定价（second-best pricing）
即“拉姆奇定价法”，指在最优（最有效或 福利最大化）定价无法实行的情况下，采取 次优方式分摊固定设施成本。
具体地说，是利用不同使用者群体的需求价 格弹性差别作为分摊固定成本的基础。每一 个使用者群体都要支付一部分固定成本，其 中需求弹性最小（也就是其他选择可能最少） 的使用者群体承担的比重相对最大。
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解：
P1 100 1 P2 50 100 0.1 50
（1）
P1
100
20
1
0.1
P1 100 100
P2
50
200
1 1
P2
50 50
2700
（2）
解：
根据拉姆奇定价原理，公务舱乘客的需求价格 弹性是经济舱乘客的1/10，因此前者票价偏离 边际成本的程度应该是后者的10倍。所以当把 公务舱的票价提高1倍，即为200美元时，其运 输量减少到18人，可以为共同成本贡献1800美 元收入；而当把经济舱的票价提高10%，即55 美元时，其运输量减少到180人，可为共同成 本贡献900美元。此时2700美元共同成本均得 到补偿，而且对消费者需求影响最小。
互不补贴定价的概念是在使用者群体的基 础上扩大了前述有效率定价的原则。
互不补贴定价原理
该原理要求找出引起成本的运输使用者： 不注意那些如果被取消却并不会导致固定
设施成本减少的运输。 但如果某项运输的取消会导致有关运输设
施被废弃，那么该设施的费用就可以判定 是由这项运输的使用者所引起的。
固定设施是否应该放弃经营的分析
边际成本定价示意图
成本/价格 a
b PM
A B eB-A
PMC
MR
0
QM
d MC
D=AR
QMC
运输量
选择
因为：最优运输能力的提供往往难以实现。 故：选择次优的小系统或次优的大系统？
2 回程方向的运价问题
双向运输情况下的运价制定
返程运量不足情况下的运价
重载方向定价(peak-load pricing)
固定设施成本的分摊方法
为了鼓励投资，需要使用效率原则以外的 收费办法。
为运输固定设施定格常常被认为就是其成 本的分摊问题。那么每一个或每一组使用 者应该分摊到多少固定设施成本呢？“均 摊法”和“高峰定价法”是两种传统的分 摊方法。
没有拥挤时不收拥挤收费的情况
5 互不补贴定价
补贴现象
但当一个使用者的整体恰好支付了运输设 施的全部机会成本时，在该群体内部也会 存在一部分人比另一部分人支付得更多些 的情况，也就是说在群体内部存在着一部 分人补贴另一部分人的现象。
拉姆奇定价法算例
飞机上公务舱与经济舱乘客的出行需求对票价 的弹性不同，设前者的需求价格弹性为-0.1， 后者的需求价格弹性为-1.0。 前者每人的边际运输成本均为100美元，后者 为50美元，每次航行共同成本为2700美元。 如果价格等于边际成本时前者的运输量是20位， 而后者为200位，问如何定价以分担/补偿共同 成本最合理？
道路拥挤收费
成本/价格 P*
RP P e
0
MSC
a cb
MPC
d Q* Q
D 交通量
道路拥挤收费的受益者
拥挤收费增加了社会剩余，但该计划的直接受 益者是公路管理机构而不是公路使用者。
大部分例子的动机并非直接控制拥挤，而是筹 集收入，主要用于基础设施的建设。
当然，地方或中央政府征收的钱，总可以通过 某些分配机制付还给驾车者。
次优定价的困难
管理成本太高 无法精确地了解需求曲线
价格/服务质量歧视
价格歧视：收取“使用者愿意负担的费 用”，只要费用足以补充边际成本。
价格歧视就是试图确定每个消费者（更现 实地说，每一个可辨识的顾客群体）愿意 为运输服务支付的最大数额。
服务质量歧视
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“次优定价” 的解释
任何偏离边际成本的定价（此时已无法避免） 都会引起运输设施使用中的无效率。对于那 些需求弹性较大的使用者，价格上升引起的 退出使用的无效率也会较大，而为了尽可能 地减少这种无效率，就只好对需求弹性较小 的使用者提高价格。
次优定价的计算公式
Pi MCi
MCi
ei
式中：Pi是对使用者i群体收取的单位运价； MCi是对使用者i群体引起的边际运输成本； ei是对使用者i群体的需求弹性； λ则是对所有使用者群体都相同的常数，其数 值由所需要的收入目标决定。