道岔的调整方法m
外锁闭道岔锁闭量调整方法
外锁闭道岔锁闭量的调整方法
外锁闭道岔锁闭量的调整方法如下：
1. 调整连接杆长度：通过调整连接杆的长度，使两侧锁闭量偏差不超过2mm。
这有助于保证道岔在转换过程中动作平稳，无别卡现象。
2. 调整尖轨和心轨部分：对于尖轨部分，需要调整两锁闭框的位置，保证它们对正。
同时，通过调整锁闭铁和锁闭框之间的调整片数量，实现尖轨的锁闭和解锁。
对于心轨部分，同样通过调整锁闭铁和锁闭框之间的调整片数量，实现心轨的锁闭调整。
3. 调试装置：在调试过程中，需要同时调整第一牵引点和第二牵引点。
因为安装装置采用多机牵引，所以在调试某一牵引点时，其他牵引点的电转机应同时动作。
调试完成后，安装装置和外锁闭应满足要求。
4. 按开口量、锁闭量、密贴、表示杆缺口等项顺序调整：在调整过程中，应先调整开口量，再调整锁闭量，然后是密贴情况，最后检查表示杆缺口。
按照这个顺序进行调试可以确保各项参数的准确性和稳定性。
5. 调整压力：对于HRS外锁闭装置，压力调整是通过转动偏心螺栓T 来完成的。
在调整过程中，应使用千分表来监督调整量，以确保调整的准确性。
压力调整好后，应安装锁紧板和开口销，并确保偏心螺栓固定良好。
需要注意的是，在调整外锁闭道岔锁闭量时，应在道岔状态稳定和标准的前提下进行。
同时，部件组装过程应已进行初步调整，以减小调试难度。
另外，具体的调试和调整步骤可能因不同的道岔型号和安装要求而有所不同，因此在实际操作时应参照相关技术文档和指导手册进行。
道岔定位调整(单开)(孙立聘)
工艺名称：道岔定位调整（单开道岔标准定位）工艺编号：JY—08—06—01一、施工准备1.劳动组织2.工机具3.主要材料、设备二、操作程序 1、 工艺流程图 2、 操作方法 1）、准备材料①、计算位于线岔交叉处下方的接触线由线岔至中心锚结的距离L 。
②、根据L 值选定线岔型号。
并测量出线岔管中心位置，作出标记。
2）、作业准备①、检查车梯外观状态，确保作业安全。
②、在道岔导曲线外侧两线间距600mm处，按设计拉出值在两内轨间测量出两支接触线的投影位置。
并作标记。
③、测出道岔两内轨间距为630mm处的中心点和760mm处的中心点。
两中心点连线上的任意一点即为两支接触线交点的投影位置，一般调整到道岔两内轨间距为745mm处的中心点。
3）、安装定位装置①、经车站允许后，将车梯抬上轨道，作业人员上车，校核车梯高度。
②车梯上作业人员在地面人员的配合下，用钢卷尺测量出腕臂上定位环的安装位置，将定位环移到此位置，紧固定位环螺母，至弹簧垫片平为止。
③、安装定位管及定位管斜“V”拉线。
④、在定位管上安装定位器。
并将两支接触线分别固定到所在定位器的定位线夹内。
⑤、按“作业准备②”中测出的接触线投影位置分别把两支定位器在定位管上固定好。
4）、测量调整①、车梯移至接触线交叉点处，在交叉点上挂上线坠；地面人员测量交叉点是否在“作业准备③”测量的中心点连线上。
如有误差，测量出交叉点与中心点连线的偏离值。
②、若交叉点偏离值超标，则车梯移动至道岔定位柱和两支接触线另一个悬挂点处。
调整两支接触线两端的拉出值。
并使各悬挂点拉出值符合要求。
③、车梯移至线岔两侧各吊弦处。
调节吊弦长度，使接触线高度达到标准。
④、车梯移至线岔两支接触线均为工作支的一侧，在两线水平间距为500mm处。
用水平尺检查两支接触线高度是否水平，有高差则通过调整吊弦长度使其达到标准。
⑤、车梯移至线岔另一端，接触线一支为工作支，另一支为非工作支。
在两线间距为500mm处，用水平尺、钢卷尺检查非工作支接触线比工作支抬高量。
道岔扣件结构及其调高、调距方法15-16 传
武汉高速铁路 职业技能训练段
道岔扣压件主要采用SKL12弹条，扣压力10-12kN。 垫板铁座与钢轨间不设调距块，调距通过铁垫板钉孔内的偏心锥实现； 调高通过铁垫板下的调高垫板实现，支点刚度为30N/mm。 扣件的垫板结构分为普通铁垫板和弹性基板2种（用于辙叉和转辙区段）， 普通铁垫板不硫化，弹性依靠轨下橡胶垫板实现； 弹性基板采用硫化工艺制造，弹性依靠硫化在其下的橡胶垫板实现。
一、自主研发道岔-高低调整
武汉高速铁路 职业技能训练段
（1）有砟道岔高低、水平的调整主要通过起道、捣固调整。大机作 业时，高低、水平、轨向的调整一次只能完成。
（2）无砟道岔铁垫板下预设置了4mm（2mm+2mm）的绝缘垫层， 调高通过在弹性铁垫板下更换，增减不同规格的调高垫板进行调整。
（3）无砟道岔扣件系统能够实现的道岔钢轨高低调整量为-4～ +26mm，调高垫板为1mm、2mm、5mm、8mm、10mm五种厚度， 用以调整钢轨高低位置。
武汉高速铁路 职业技能训练段
单根钢轨扣件系统
1 弹性基板 2 盖板Ka 10 3 碟形弹簧垫圈 4 调整锥套Ek 2–... 5 岔枕螺栓M27 x 220–8.8 6 调高垫片Upf 6–... 7 轨下垫片Zw 60-40（1:40倾斜 型） 8 轨下垫片Zw 692-0（平面型）
二、德国技术道岔
二、德国技术道岔
武汉高速铁路 职业技能训练段
1.无砟轨道扣件 （1）窄型弹条，扣压力10-12kN； （2）SKL12窄型弹条轨下设置6mm橡胶垫片；弹条座与轨底间不设轨距 块，依靠偏心锥套可实现-12～+12mm调距量，以1mm为一级，板下垫层 设置厚度为2mm、3mm、6mm和10mm调高垫板，可实现-4～+26mm调 高量。
浅谈分动式外锁闭道岔的调整与日常维护注意事项
浅谈分动式外锁闭道岔的调整与日常维护注意事项分动式外锁闭道岔是一种常见的铁路道岔形式，其具有操作简便、低噪音、高可靠性等特点。
然而，由于使用长时间后可能会出现松动、故障等情况，因此，对分动式外锁闭道岔的调整和日常维护非常重要。
本文将从调整和日常维护两个方面展开，浅谈关于分动式外锁闭道岔的调整和日常维护注意事项。
一、调整1.调整前的准备工作：在进行调整之前，要确保工作区域安全，防止其他人员误入区域。
同时，了解道岔的基本结构、调整原理和操作流程，明确调整目标和调整方法。
2.调整目标：调整分动式外锁闭道岔的主要目标是保证道岔的正常运行。
因此，要定期检查道岔开合情况，保证道岔丝杆与锁闭机构的垂直度，以及道岔支架与道床的间隙等关键参数的合理性。
3.调整方法：根据实际情况选择合适的调整方法。
一般情况下，可以通过松紧锁闭机构螺栓来调整道岔开合程度；通过增减道岔支架垫片的厚度来调整道岔支架与道床的间隙；通过扳动丝杆调整道岔的左右移动。
需要注意的是，在进行调整过程中，要保持耐心和细致，小心操作，避免对道岔造成不必要的损坏。
4.重新检查：在进行调整后，要重新检查调整效果，并确保道岔的顺畅运行。
同时，还需要对调整过程进行记录，以备将来可能发生的问题的查询和排查。
二、日常维护1.定期巡视：定期巡视分动式外锁闭道岔是保证其正常运行的重要环节。
巡视时，应注意观察道岔的开合情况、丝杆和锁闭机构的松紧程度、支架与道床的间隙等，并记录巡视情况。
如发现异常情况，应及时报告并进行处理。
2.清洁和润滑：定期清洁道岔丝杆、锁闭机构和支架，并进行润滑。
清洁时，应注意清除杂物和尘土，并检查丝杆表面是否有损伤。
润滑时，可以使用润滑油或润滑脂，但要避免过量使用，以免影响道岔的运行。
3.检修和更换：根据实际情况，定期进行检修和更换关键部件。
检修时，要对道岔的各个部分进行细致检查，发现问题及时修复或更换。
更换时，要选择合适的零部件，并注意搭配和安装。
液压道岔启动、表示线的相序调整 (1)
关于液压道岔启动、表示线的相序调整
一、调整顺序：先调动作，定、反位动作正常后再调表示。
二、调整方法：在动作、表示电压送到转辙机后，可按以下程序
根据现象进行调整相应的启动、表示和电机线。
（1）：先调动作
1、道岔总往一边转，有以下四种情况：
A、道岔在定位，按ZFA和CA往定位转，按ZDA和CA不转
B、道岔在定位，按ZDA和CA往定位转，按ZFA和CA不转。
C、道岔在反位，按ZDA和CA往反位转，按ZFA和CA不转。
D、道岔在反位，按ZFA和CA往反位转，按ZDA和CA不转。
*向定位启动X1、X2、X5（A、B、C相）
*向反位启动X1、X3、X4（A、B、C相）A（或C）情况说明X3与X4（或X2与X5）调反。
A、C 情况都存在说明电机B、C相即2、3线调反。
（也就是说电机线调反时，定位出现A情况时，手摇道岔到反位就会出现C情况；反位出现C情况时，手摇道岔到定位就会出现A情况）B和D情况都说明X3与X5、X4与X2调反。
（如果错将X3与X2、X4与X5对调，就会演变到A、C情况）。
高速铁路道岔调整技术与方法
高速铁路道岔调整技术与方法【摘要】针对我国高速铁路道岔转换设备的技术特点和维护方式，通过对主要参数的分析，提出采用新的技术手段，对高速道岔转换设备的性能进行定量分析，实现道岔转换设备状态修。
【关键词】高速铁路道岔尖轨转换设备维护方式转辙机目前，我国正处于高速铁路建设的高峰期，不断有客运专线新线建设并开通，列车运行时速已达到350km。
客运专线道岔及其配套的转辙机、外锁闭安装装置、密贴检查器等和一般线路相比，无论是形式结构、标准都发生了很大的变化，高速铁路道岔转换设备已成为运营维护管理的主要焦点。
1.前言甬台温、温福客运专线是沿海铁路的主要组成部分、是我国第二条时速250km／h有砟轨道客运专线，也是上海局一次开通最长的客运专线，其联调联试的成功和正式开通运营具有十分重要的意义。
我们有幸参与了甬台温、温福客运专线的联调联试全过程，负责组织安排对线路、道岔的精调工作，能使线路在较短的时间内达到开行时速250km／h的动车组，确保铁道部的联调联试取得成功，新建线路具备开通试运营的条件。
通过对客运专线精调工作的实践，使我们更加深刻认识到做好时速250km／h及以上客运专线精调工作的重要性、艰巨性和时效性；通过实践，摸索到一些规律，特别是高速道岔的精调积累了一些实践的经验。
温州线桥车间管辖杭深线正线营业里程158.589公里(k506+000～k664+589)，其中含雁荡山、绅坊、乐清、永嘉、温州南、瓯海、瑞安北、瑞安、鳌江、苍南10个站场，道岔共计248组，其中正线提速道岔118组。
2.道岔调整的基本流程和相关的技术标准在道岔精调工作项目中，我们认为首先要安排好先后秩序，主要工作包含钢轨硬弯的矫直、道岔框架(支距)的全面调整、道岔内高低人工整治、道岔范围内平面位置的人工干预、大机作业前的准备工作、道岔大机捣固、大机作业后的补砟和道床外观的整理等项目。
各项目的开展顺序和主要标准如下：2.1钢轨硬弯的矫直工作考虑到道岔配件在运输过程中和铺设上道后平纵断面均不良的条件下走行路用列车，钢轨的焊接质量等必将使得线路钢轨产生一定数量的硬弯，因此首先要安排钢轨硬弯的矫直工作，矫直后用1m 电子平直尺(直钢尺)丈量平面平顺矢度不得大于0.3mm。
浅谈分动式外锁闭道岔的调整与日常维护注意事项
２ ． ４检 测杆 缺 口的调 整
有 螺栓 紧 固 。
西 铁 科 技０１ ４ ／ ２ ０ １ ４ Ｉ
道 岔 调 整 之前 ， 必 须保 证 道 岔 安 装 方正 ， 转 辙 机 与 外 锁 闭装 置 的 所 有 螺栓 紧 固； 甩开道 岔杆件 ， 人 工 拨
的 间 隙 ，保 持 尖 轨 对 基 本 轨 的 弹
性。
发 生道 岔 杆 件 弯 曲变 形 ， 使 工作 尖
轨 与 基本 轨 分 离 ， 严 重 威 胁 行 车安 全； 分 动 外 锁 闭 道 岔 没有 了 内锁 闭
两侧各 １ ． ５ ｍ ｍ＋ Ｏ ． ５ ａ ｒ ｍ； 其余 牵 引点
缺 口调 整标 准为 ２ ． ０ ｍ ｍ￣ Ｏ ． ５ ｍ ｍ。 ２ ． ４ ． ２当发 现 转 辙 机 上 下 检 测 杆 张 嘴 的 问题 时 ， 说 明两 根 尖轨 轨 底 不 在 一 个平 面上 ， 此 况 最 容 易发 生 在
来解 决 。
３分 动 外 锁 闭式 道 岔 的 日常养 护 注 意 事 项
３ ． １保 证 转辙 机 与外 锁 闭装 置 的所
监 测 等设 备 对 道 岔运 用 情 况 （ 道 岔 动 作 电流 曲线 、道 岔 缺 口报警 等 ） 进行 分析 ， 发 现 问题 ， 及 时处理 。
３ ． ４加强设 备 巡 视 ，减 少 外界 干 扰 对道岔 的影 响 。如 发现有 工 务或 其 它部 门在 道 岔处 作 业 ， 应 及 时 对 道 岔进行 检查 。 ３ ． ５提 速 道 岔 一 般 使 用 长 尖 轨 ， 受
２ ． ４ ． １尖轨 、 心轨第 一 牵 引点 的缺 口 调 整 为指 示 标对 准检 测 杆 缺 口 ， 距
道岔调整技术标准
道岔调整技术标准道岔调整技术交底1、道岔定位应在道岔起点W A至线间距小于等于350mm的范围内2、在道岔线间距800mm处，正线、侧线的导线必须在受电工的同一侧，在线岔尖侧，两支悬挂也应在线路中心的同一侧，非工作支在道岔定位柱前（岔尖侧）被抬高500mm，拉出值为800mm，3、道岔开口方向上第一个悬挂点设在道岔开口大于1.22m处，应保证两支接触悬挂分别与相邻线路中心的距离不小于1.22m。
4、在道岔定位处的最大拉出值不得大于400mm，5、道岔的两组悬挂的线岔交点距两线路中心的距离一般不得大于350mm，特殊情况下，交点距侧线线路中心的距离最大不得超过400mm。
6、道岔处及岔群处的跨距不得大于60m。
7、距线路中心600-1050mm范围内为无线夹区，在此区域内，不得设置任何线夹。
8、定位器固定支不得侵入受电弓限界，道岔定位处定位器原则上不应超过线路中心，否则应使定位器加长，并采用特殊弯形定位器，以保证定位器的端部不侵入其他线的受电弓限界，根部不得侵入本线的受电弓限界。
9、正线与渡线两条接触线，必须架设在受电弓的集电部分，在任何行驶方向上，两支接触悬挂的接触线必须在受电弓半宽的同一侧，即从道岔开口线间距1050mm开始至线岔交点范围内，两支接触悬挂的接触线应在受电弓半宽的同一侧上方，10、在线岔交点两端直股接触线和侧股线路中心线相距大于550mm小于等于600mm处及侧股接触线和直股线路中心相距550mm小于等于600mm处，分别设置2组交叉吊弦，即将侧股接触线悬挂的承力索悬吊直股接触悬挂的接触线，直股接触悬挂的承力索悬吊侧股的接触悬挂的接触线。
11、分段绝缘器两端支柱必须是悬挂点，不能是定位点。
12、线岔的选型：根据线岔距中心锚结或是硬锚的距离（L）来进行选择，L>500m时选用700型，（长为1550m）,13、线岔的安装在平均温度时。
道岔调整要求
道岔密贴调整要求外锁闭道岔，维规要求密贴段各牵引点必须进行4mm测试，不能锁闭给出表示，但在日常检修时，除4mm检测外，必须同时进行2mm密贴试验。
由于目前大号码道岔较多，部分牵引点在尖、基轨刨切点后侧锁闭位时，尖、基轨间有间距，部分牵引点的尖、心轨存在拱曲、外翻、前后靠、宏观不密贴现象。
为准确测得密贴松紧度，要求在检修时，采用加垫调整片的方法测试，减少各牵引点的调整误差。
具体调整方法：一、双机牵引密贴调整J1、J2各牵引点在加2mm密贴调整片能正常锁闭后，再加0.5mm密贴调整片至不能锁闭后，取出2.5mm密贴调整片。
春夏转换之际考虑季节性气温变化因数，需充分利用0.28mm密贴调整片，可调整至2mm锁闭，2.78mm不锁闭。
道岔调整应采用从根部开始调整直至岔尖。
密贴调整后，都应用手锤敲击锁钩的方法来验证松紧度，用手锤敲击平常力锁钩钩头应能自如摆动。
对斥离位锁钩，应能用手摇动。
对于存在前后靠、牵引点有反弹抗劲等现象的使用手锤敲击锁钩再次确认松紧度，进行适当调整。
二、五机牵引密贴调整J1、J2各牵引点在加2mm密贴调整片能正常锁闭后，再加0.5mm密贴调整片至不能锁闭后，取出2.5mm密贴调整片。
春夏转换之际考虑季节性气温变化因数，需充分利用0.28mm密贴调整片，可调整至2mm锁闭，2.78mm不锁闭。
X1在加1.5mm密贴调整片能正常锁闭后，再加0.5mm密贴调整片至不能锁闭后，取出2mm密贴调整片。
春夏转换之际考虑季节性气温变化因数，需充分利用0.28mm密贴调整片，可调整至1.5mm锁闭，2.28mm不锁闭。
J3/X2在加2mm密贴调整片能正常锁闭后，再加0.5mm密贴调整片至不能锁闭后，取出3mm—3.5mm密贴调整片。
春夏转换之际考虑季节性气温变化因数，需充分利用0.28mm密贴调整片，可调整至2mm锁闭，3.78mm不锁闭。
道岔调整应采用从根部开始调整直至岔尖。
密贴调整后，都应用手锤敲击锁钩的方法来验证松紧度，用手锤敲击平常力锁钩钩头应能自如摆动。
道岔适应性调整方法及注意事项2003
提速道岔适应性调整方法及注意事项管内各现场车间：现将提速道岔适应性调整的方法及注意事项公布如下，请组织学习，并参考执行。
一、适应性调整的含义适应性调整主要是要解决气温变化对提速道岔运用质量的影响。
通过适应性调整迎合天气变化带来的提速道岔变化，故此项工作是长期的工作，不可存在调整一次就完成的误区。
二、适应性调整的目的季节变换时，气温变化加剧，引起钢轨热胀冷缩，导致道岔压力、缺口随之变化。
一般来讲，气温上升时，道岔压力变大，气温下降时，道岔压力变小。
二、适应性调整的方法 昼夜温差比较大的时期：1、根据天气变化情况，调整道岔缺口。
S700K 机内、外缺口示意图缩进位）S700K 机内外缺口示意图(气温高时,J1缩进位）此方法为表示杆平顺情况下的提前量调试法。
以上左图为例，如表示杆向尖轨后部歪斜，当气温升高尖轨带动表示杆向岔尖串动时，尖轨侧缺口更会变小，表示杆走行到与钢轨垂直时达到峰值。
故提前量调整时，最好先将表示杆调顺直。
再一个要注意的是，必须确保表示杆没有旷动。
2、根据天气变化情况，调整道岔压力夜间作业要考虑白天的气温变化以及一个巡视周期内的气温变换。
夜间气温比白天低，压力调整不可盲目满足4mm不锁闭。
在能满足4mm不锁闭的情况下，用手锤敲击锁钩头部及锁钩连接铁处，有适当旷动；用小撬棍别密贴轨无离缝出现或出现离缝能自动回位密贴即可。
不能满足上述要求的适当增减调整片。
白天作业反之。
3、若气温变化后，提速道岔锁闭杆别卡，可在天窗点内松开锁闭框固定螺栓，扳动道岔，利用锁闭杆带动锁闭框自动找位，待道岔转换平顺后，在锁闭状态下，紧固锁闭框安装螺栓。
检查道岔运动部位安装的轨距杆与水泥枕间的间距。
气温变化后，轨距杆与水泥枕间的间隙会发生变化，发现影响道岔正常动作时，及时配合工务部门调整。
表示杆侧枕木距锁闭框中心350mm；锁闭杆侧距锁闭框中心300mm4、若锁闭杆与锁闭框别卡无法消除，在配合工务拉方前，可在锁闭框与基本轨间加调整片，使锁闭杆在锁闭框内保持成为相对直线。
铁路轨道维修施工方案道岔调整与轨道磨削
铁路轨道维修施工方案道岔调整与轨道磨削铁路轨道维修施工方案——道岔调整与轨道磨削随着铁路交通的快速发展，铁路轨道维修和施工工作变得至关重要。
其中，道岔调整与轨道磨削是轨道维修中的两个重要环节。
本文将就铁路轨道维修施工方案中道岔调整与轨道磨削进行详细的介绍与阐述。
1. 道岔调整道岔是铁路轨道上的重要设施，用于实现列车从一条轨道转至另一条轨道的切换。
在道岔使用一段时间后，会因为列车运行产生的振动和外界环境因素的影响，导致道岔的位置发生变化。
因此，周期性的道岔调整工作显得尤为重要。
道岔调整工作主要包括以下几个方面：（1）道岔位置检查：使用专业测量仪器对道岔的位置进行精确测量，确定其与设计标准的偏差情况。
（2）道岔调整控制：根据测量结果，对道岔进行必要的调整，使其回归到正常的使用状态。
（3）固定和加固：对调整后的道岔进行固定和加固，确保其在列车运行过程中不会再次发生位置偏差。
2. 轨道磨削轨道磨削是轨道维修中的重要环节之一。
随着列车的经过和使用时间的积累，轨道表面会发生磨损、疲劳断裂等问题，会对列车运行造成不利影响。
因此，及时进行轨道磨削工作可以有效提高铁路运输的安全性和运行效率。
轨道磨削工作主要包括以下几个方面：（1）轨道表面检查：对轨道表面进行全面检查，寻找存在的磨损、裂缝等问题。
（2）轨道磨削：根据检查结果，采用专业的磨削设备对轨道表面进行磨削处理，以消除磨损、裂缝等问题。
（3）光洁处理：磨削后的轨道需要进行光洁处理，以保证列车运行时的平稳性和稳定性。
3. 施工方案铁路轨道维修施工方案的制定是保证道岔调整与轨道磨削工作顺利进行的重要环节。
施工方案要充分考虑工程资源、施工环境和安全要求，确保工作的顺利进行。
施工方案的内容包括以下几个方面：（1）施工准备：包括人员、设备、材料等准备工作，确保施工所需资源的充足和准备工作的完善。
（2）作业流程：详细规划和安排道岔调整与轨道磨削的作业流程，确保施工进度的顺利推进。
道岔定位调整方式
交叉道岔对应交叉线岔位置
道岔类型定位方式支柱位置交叉点外轨间距工作支拉出值侧线/非支拉出值
12#道岔非标定位外轨间距：0~320mm
交叉点位于两线间距（即两外轨中心距离）400~500mm的横向中心位置（内轨净
空935mm~1035mm）。
≤300≤400mm 标准定位外轨间距：330~430mm
交叉点位于两线间距（即两外轨中心距离）500~600mm的横向中心位置，标准
值位于550mm处（内轨净空835mm~935mm）。
≤300≤400mm 非标定位外轨间距：440~600mm
交叉点位于两线间距（即两外轨中心距离）600~700mm的横向中心位置（内轨净
空835mm~735mm)。
≤300≤400mm 备注：当为非标准定位时，接触线交叉点0应尽量在道岔两线间距400~700mm处（内轨净空735m-1035m）
道岔类型定位方式支柱位置交叉点外轨间距工作支拉出值侧线/非支拉出值
18#道岔标准定位外轨间距：100-200mm 交叉点位于两线间距（即两外轨中心距离）385~500mm的横向中心位
置，标准位置位于385mm处（一般位于内轨净空1050mm)。
≤300≤400mm
备注：当为非标准定位时，接触线交叉点0应尽量在道岔两线间距385~700mm处（内轨净空735m-1050m）。
地铁道岔养护维修—调整道岔各部间隔尺寸
教学目标
通过学习，学生能够： 1.道岔各部间隔尺寸检查点的概念； 2.间隔尺寸的检查方法及容许误差；
教学重点
教学重点： （1）道岔各部间隔尺寸的检查点位 （2）道岔各部间隔尺寸的检查方法和容许误差
教学难点： 学生掌握各部间隔尺寸的检查点位，并 能快速出检查方法和容许误差
目录
01
01
基本工作
02
基本作业流程
基本工作
1、预先填写“道岔检查记录簿”中的站名，道岔编号，道岔型号 和检查日期及检查人。 2、确认道尺、支距尺是否在计量部门鉴定的合格期内，如不在合 格期内可向考评员汇报，征得同意后，方可使用。 3、将道尺游标定在轨距“35”处，用钢卷尺丈量道尺的轨距尺寸 是否偏差大于±1mm。超过允许偏差时进行调整。
01
道岔各间隔尺寸检查
1、设置防护，报告考评员，上道及进行作业。 2、在距道岔约30~50米处左右，站立目视道岔直外股的轨向；卧式目视其 高低。如发现轨向或高低不良时，可记录在“轨向、高低及其他栏内”。 3、目视完轨向高低后，回到检查的第一处（尖轨前顺坡终点，即道岔前接 头处，正反道尺校正其水平是否误差大于±1mm，误差大于±1mm时，作 调整）。 4、检查步骤：按照先轨距、后水平的顺序逐处检查、记录。检查轨距时， 大于1435mm为“﹢”，小于1435mm时为“-”；检查水平时，直股： 以外股为标准股，曲股：以外股（上股）为标准股，标准股高时为“﹢” ，反之为“﹣”号。
01道Biblioteka 各间隔尺检查点位（12）第十二处：叉心前直股。在辙叉趾端100mm范围内。 （13）第十三处：叉心中直股。在辙叉心宽0~50mm范围内。先查轨 距，后检查查照间隔和护背距离（即91、48）此处不检查水平，道尺 游标应放在心轨一侧。 （14）第十四处：叉心后直股。在距岔跟100mm范围内。 （15）第十五处：叉心后曲股。在第十四处对应位置。 （16）第十六处：叉心中曲股。在辙叉心宽0~50mm范围内（即十三 处对应处）。先检查轨距，后检查查照间隔和护背距离，此处不检查 水平，游标应在叉心一侧。 （17）第十七处：叉心前直股。在第12处对应的位置（即辙叉趾端 100mm内）。
道岔尖轨调整
提速道岔维修与整治探讨1 设备改进通过几年的养护与维修为保设备良好使用我们采取了一系列的改进措施，进行补强。
⒈ 在表示拉杆的子母扣与外背母间加弹簧垫，防螺丝松动造成卡口故障。
⒉ 要求工厂增焊固定栓加装8×100mm开口销，解决压片断裂导致的外锁销窜出。
⒊ 为便于设备巡视时检查转辙机的表示缺口，安装了监视窗解决了频繁打盖的问题。
⒋ 沙特堡接点加固定压片解决转辙机内部接点空心铆钉开铆问题。
⒌ 使用螺栓销，解决压片不良、开口销折断造成销子窜出的问题。
⒍ 据京秦二期提速道岔表示电路相对不完善的问题，研制了ZYJ-7型外锁道岔故障监视电路，减小了故障处理难度，缩短了故障延时。
2 设备检修内容、调整方法和标准为进一步提高设备质量减少设备故障的发生，经过一段时间的摸索与实践，我们初步明确了检修标准，调整方法。
现在与大家共同探讨。
2.1 电液转辙机 1. 油管连接良好，不得置于安装装置底部，两端留有50mm余量，油管弯曲半径不小于100mm。
防止过车磨损和因转辙机振动受力。
2. 机内清洁无油污，各紧固件不松动，ZY4碳刷盖紧固，转子清洁。
3. 滑动、活动部位注油保持油润。
4. 扳动试验无异常，转换无卡阻，油缸反弹量不超过1.5mm。
5. 检查锁闭口主机缺口2±0.5mm，副机缺口4±1.5mm。
必须在道岔扳动后检查。
由于道岔转辙装置各部存在着不同程度的旷量，且第二牵引点只能要求宏观密贴，在扳动道岔时表示杆和表示拉杆都有与道岔动作相反方向的惰性拉力，因此在扳动道岔后检查表示口较准确。
列车通过后表示口可能发生变化，此时检查存在误差。
6. 检查箱盖轴、锁头、锁钩动作是否灵活，注油防锈。
7. 检查手摇把挡板及折断开关的功能，当折断开关接通时，手摇把不能插入手摇把孔内。
8. 检查油路是否漏油，油量是否达到标准。
9. 检查机内电气端子紧固，线头无线伤。
10. 检查转辙机的动作杆和表示杆伸出部位无锈蚀，连接销及磨擦面应油润。
道岔密贴调整方法总结
道岔密贴调整方法总结
道岔密贴调整那可是个技术活！就好比给机器做一次精细的“美容手术”。
调整道岔密贴，第一步得仔细观察道岔的状态，这就像医生给病人做初步诊断一样，可不能马虎！看看道岔的密贴程度到底咋样。
然后呢，根据实际情况，使用专业工具进行调整。
这就好像给一辆跑车调校发动机，得精准无误才行！调整的时候一定要小心谨慎，要是不小心弄错了，那可就糟糕啦！这可不是闹着玩的，稍有不慎就可能引发大问题。
在调整过程中，安全性那是至关重要的！想象一下，如果道岔密贴没调整好，火车在行驶过程中出了问题，那得有多可怕呀！所以一定要确保操作规范，严格按照步骤来。
稳定性也不能忽视，调整后的道岔得像泰山一样稳稳当当的，不能有丝毫晃动。
道岔密贴调整的应用场景那可多了去了。
在铁路交通中，道岔可是关键部位，就像人体的关节一样重要。
只有道岔密贴调整好了，火车才能安全、顺畅地行驶。
它的优势也很明显呀，能提高铁路运输的效率，减少故障发生的概率。
给你讲个实际案例吧！有一次，一个火车站的道岔出现了密贴不良
的问题，火车行驶到这里的时候就会出现晃动。
后来，工作人员对道岔进行了密贴调整，哇塞，调整后的道岔就像新的一样，火车行驶得又稳又快。
道岔密贴调整真的很重要，一定要认真对待，确保每一个步骤都做到位。
只有这样，才能保证铁路运输的安全和顺畅。
精确调整提速道岔的措施及建议
精确调整提速道岔的措施及建议摘要：本文介绍铁路提速道岔几何尺寸超限种类及形成原因，并提出了相应的整治原则、整治措施和养护维修建议。
关键词：提速道岔；超限；原因；措施; 建议1概况随着当前铁路“速密重”并举的运输组织策略的深入实施，提速道岔不断在集宁工务段管内铺设与运营，集宁工务段管内京包正线现有194组道岔，其中60KG/M 12号提速道岔80组，60KG/M 18号提速道岔12组，提速道岔占正线道岔总数的47.4%；张集新线共有64组正、到发线道岔，其中60KG/M 12号提速道岔46组，60KG/M 18号提速道岔17组，提速道岔占正、到发线道岔总数的98.4%。
为了适应当前铁路运输形势的发展，列车运行速度在不断提高，提速道岔所占的比重越来越大，对提速道岔的要求也越来越高，在高速运营中道岔病害呈现出“项目多、变化快、周期短、整治难”的特点。
据统计，集宁工务段今年二季度车载重复报警共1022 处，其中岔区占723 处，占重复报警总数的70.7 %；从二季度轨检车检查资料来看，TQI值超过15的处所计245处，其中道岔区占181处，占TQI值超过15处所的73.9%。
以上数据充分说明岔区线路几何尺寸的精调细整是线路维修养护的重点，岔区维修养护质量是“速密重”运输策略进一步深入实施的关键。
为此，我们进行了专项调研，分析、总结了维修养护的经验措施，以提高全段提速道岔维修养护的质量。
2提速道岔几何尺寸超限种类提速道岔在执行高速重载的运营任务过程中，不断承受着车轮的重载辗压、巨大高速冲击，自身在受到不同程度的破坏和动态变化，通过安全检测就会出现轨距、高低、水平、轨向、三角坑各种几何尺寸的超限，要是几种几何尺寸超限集中便会出现轨检车的TQI值超过15的地段、车载重复报警处所，成为行车安全的隐患，警示我们及时进行养护维修以保证安全行车。
3 提速道岔几何尺寸超限原因分析3.1、轨距超限原因分析⑴道岔组装铺设过程中，道岔轨距调整块及轨距挡板号码安装错误；⑵岔枕未按规定准确到位而出现纵向或横向位移偏斜，轨距挡板不能按照标准配置进行安装；⑶在列车运行过程中轨距挡板、大垫板螺栓锈蚀磨损，造成了挡板及螺孔扩大离缝；⑷由于道岔各部连接零件及扣件扭力矩不达标，在万吨大列等动荷载的连续冲击下，轨距发生变化，甚至使轨距严重扩大有闯道现象；⑸道岔转辙部分顶铁与基本轨不密贴、有间隙，垫板连接轨枕螺栓松动垫板螺栓孔磨损扩大、尼龙套管滑口、轨距调整块达不到“紧、正、靠”等原因，造成动态尖轨或轨距扩大；⑹忽视了钢轨的打磨修理，在车轮作用下，道岔各部钢轨、尖轨限位器处及道岔前后引轨易产生肥边，由钢轨肥边造成了轨距减小而超限。
道岔表示器的操作方式有哪些
道岔表示器的操作方式有哪些道岔表示器是一种铁路信号系统的重要组成部分，用于指示列车的运行方向和轨道状态。
在铁路运输中，道岔表示器的作用非常重要，因为它能够帮助铁路工作人员更加准确地判断车辆的行进方向，从而有效地避免事故的发生。
那么，道岔表示器的操作方式有哪些呢？下面就详细介绍一下。
1. 手动操作方式手动操作方式是最为常见的一种道岔表示器操作方式。
在手动操作的情况下，铁路工作人员需要手动操作开关或者旋钮来调节道岔表示器的状态。
一般情况下，道岔表示器的手动操作方式更适用于快速的切换和调整，因为人的反应速度可能比较快，可以更好地兼顾安全和效率的问题。
2. 自动操作方式自动操作方式是指道岔表示器的自动控制技术，这种方式不需要铁路工作人员的干预直接完成操作。
在自动操作的情况下，铁路系统会根据车辆的轨迹和信号情况，自动调整道岔表示器的状态。
这种方式相对来说不需要人员的干预，可以减少人员的工作量，但是需要使用先进的自动控制技术，因此建设成本更高。
3. 电子操作方式电子操作方式是指道岔表示器使用电子技术进行控制和操作。
这种方式一般需要使用电子元器件，通过电子设备将道岔表示器连接起来，达到控制和调节的效果。
电子操作方式根据电子控制系统的不同可以分为普通电子控制和计算机控制两种方式，普通电子控制一般适用于单个或者简单的道岔表示器控制，而计算机控制方式适用于多个道岔表示器连锁控制的情况。
4. 机械操作方式机械操作方式是指道岔表示器使用机械装置进行控制和调节。
这种方式需要使用一系列的机械部件来实现道岔表示器的控制和调节，例如斜张机械、旋转机械等。
在机械操作的情况下，需要人员进行操作和维护，因此比较繁琐，但是有一定的稳定性和耐用性。
综上所述，道岔表示器的操作方式主要包括手动操作、自动操作、电子操作和机械操作四种方式，每种方式都有其独特的优势和适应环境。
当然，在实际应用中，各种操作方式也可以进行混合应用，以充分发挥各自的优劣势，确保铁路系统的安全和可靠性。
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道岔的调整
道岔的调整用道尺、塞尺等尺具对道岔的支距、密贴、轨距、轨向和水平等进行粗调。
（1）轨距及支距调整。
调整时应以直基本轨一侧为基准，按照先调支距再调轨距的步骤进行，使尖轨检测点支距和导曲线支距允许偏差符合设计要求。
通过垫铺调高垫片、精调起平道岔。
道岔高低、水平不超过设计限值。
滑床台板坐实坐平，垫板与台板的间隙不超标（2）密贴调整。
调整尖轨密贴和顶铁间隙，确保密贴良好kt02。
（3）轨向调整。
调整直线尖轨的平直度满足组装的要求；曲线尖轨圆顺平滑无硬弯。
（4）间隔调整。
护轨轮缘槽宽度、查照间隔、尖轨非工作边与基
本轨工作边的最小间距等须调整到位亿煤，不得大于设计允许偏差值。
（1）通过垫铺调高垫片、精调起平道岔。
道岔高低、水平不超过设计限值。
滑床台板坐实坐平，垫板与台板的间隙不超标。
（2）调整侧向轨距调整片，对道岔方向超限点作局部精调。
直股工作边直线度符合规定指标、曲股工作边曲线段应圆顺无硬弯。
（3）调整轨距、支距。
使尖轨检测点支距和导曲线支距允许偏差符合设计要求。
整组道岔调试完毕对弹条螺栓、岔枕螺栓副等进行复拧，复拧扭矩达到设计值。