公路立交与城市道路立交的区别

公路立交与城市道路立交的区别
董炜
铁道第一勘察设计院公路院
[摘要] 笔者就公路立交与城市道路立交在设计中的区别，在立交规划与布局、形式与标准、控制因素三方面，提出了在实际设计工作中的一些体会，供读者在立交设计中讨论。

关键词：公路立交城市道路立交区别
立体交叉（简称立交）是利用跨线构造物使道路与道路在不同的标高相互交叉的连接方式。

立交的修建，可以有效地解决道路交叉口的交通冲突，以实现道路之间空间交叉和行车方向的快捷转换。

高速公路是交通运输现代化的重要标志，它是社会经济发展的必然产物，立交工程是高等级公路中不可缺少的组成部分，它是高速公路的门户，只有通过立体交叉才能出入高速公路。

随着我国高速公路的迅速发展，必然要修建大量的立体交叉。

随着我国经济的迅速发展，大中型城市的机动车拥有量也在大幅提高，在交叉口以平面交叉为主道路网中，平面交叉口就成为城市道路中的“瓶颈”，因为交汇道路的各种车辆和行人都要在交叉口汇集、通过和转换方向，由于它们之间的相互干扰，会使行车速度降低，交通阻滞，通行能力减小，也容易发生事故。

因此，在交通繁重的城市道路交叉口，修建立体交叉是十分必要的，它是解决交叉口交通问题最彻底的方法。

对公路立体交叉和城市道路立体交叉，它们的作用、主要组成部分和设计方法等方面是基本相同的。

但由于受地形、地物、用地以及收费制等条件影响，使二者之间又有所区别，设计的主导思想有差异。

了解二者之间的不同特征，对于指导立体交叉的规划与设计具有非常重要的意义。

笔者通过在实际工作中的体会，就公路立体交叉和城市道路立体交叉的不同特征从以下几方面进行阐述：
一、立交规划与布局的不同
高速公路立体交叉的规划布局是否合理，对交叉口通行能力的提高、交通的安全、行驶时间的节省和高速公路功能的发挥有很大影响。

它不仅关系到高速公路所在地区的整体规划，还关系到高速公路的整体使用效果、高速公路的经济价值和高速公路的环境等。

因此在规划和布设高速公路立体交叉时，应从全局出发，充分考虑整个公路网系统的功能要求，综合交通条件、自然条件及社会状况，经全面分析论证后确定。

高速公路立体交叉规划一般要以公路网规划为依据，首先满足交通功能和交通发展的需求，其次在实施技术上是可行的，包括在立交方案布置、交通组织方式、立交占地的可能性、立体交叉结构形式的可行和与周围环境的配合、交汇道路或连接道路的条件等。

最后，还应从经济效益方面对经济可行性加以论证。

目前，我国城市道路立交的规划布局一般有两种情况：一种是城市总体规划比较完善，城市道路网规划科学合理，立交布点符合城市路网的发展，这种情况的立交布局类似于高速公路的立交布局，在规划过程中，立交点位的选择比较灵活，针对性较强，这类立交在具体实施过程中，控制性因素较少，立交方案的选择可根据交叉点在路网中的具体位置灵活确定。

另一种是城市总体规划滞后，但为了解决某些交通压力较大的交叉路口而设置立交，这一类立交点位的确定，则只有根据既有的相交道路形成的交叉口来布设立交，控制性因素较多，立交方案的选择既要适应当前交通状况，又要满足城市道路远期发展的要求。

同时还要适应交叉口既有的控制性建筑物。

二、立交形式与标准的不同
1、立交形式的不同
按汇入到交叉点的道路数目来划分：立交形式可分为三肢立交、四肢立交、和多肢立交。

高速公路立交一般以三肢立交、四肢立交居多，城市道路立交一般以四肢立交、和多肢立交居多。

三肢立交共有九种基本形式，其中常用的有四种：
a.小Y型（完全定向式）
b.大Y型（半定向式）
c.喇叭型
d.子叶型
这四种形式各有优缺点，可根据不同的限制条件灵活选用。

四肢立交理论上可以有104*14共10000种不同组合形式，但是，这些形式并不都具有实际的使用价值，因为：考虑到造价的经济，应尽量缩短匝道的长度，减少立交桥梁的数量和层数；考虑到造型的美观，应尽量采用对称的形式；考虑到设计和施工的方便，使匝道线形和桥梁布置应尽量一致。

当然，在实际立交设计中，应根据不同的制约因素，选择不同的立交形式，其最终的目的是使立交交通功能完善、造价经济、
造型美观、设计、施工方便。

常用的有四肢立交有以下几种：
a．菱形
b．完全苜蓿叶型
c．部分苜蓿叶型
d．完全定向型
e．涡轮型
这些四肢立交基本形式，通过适当的调整组合，可以演变出多种多样的立交形式。

在实际设计中，可不拘泥于某一基本形式，应根据交通量的分布、相交道路的等级、地形、地物、河流、管线等因素的控制，设计出功能齐全、造型新颖、造价经济的立交方案。

多肢立交在新的规划上一般不会采用，一般存在于既有交叉路口，因此多肢立交在设计中控制因素较多，工程规模宏大，整个立交的设计标准确定有一定难度。

多肢立交的选择，除非特殊情况，城市道路立交和公路立交一般都不会选择。

2、立交标准的不同
由于城市道路立交与公路立交的主线行车速度不同，从而立交匝道的行车速度和平纵横断面的标准也有较大的区别。

三、立交控制因素的不同
城市道路立交与高速公路立交在设计中的原则和方法基本是一致的，但作为我国的城市道路立交还有其自己的特点：
1、我国目前新建的高等级公路一般都是收费的，收费立交因考虑收费站的设置，
可供选择的形式较少。

而城市道路立交一般是不收费的，可供选择的形式则多
种多样。

从这个意义上说，城市道路立交更为复杂。

更需要设计者充分发挥主
观能动性来寻求最新颖、最佳的方案。

2、同高速公路立交相比，城市道路立交最特殊和最突出的问题是庞大的自行车流
和行人。

城市道路立交面临的问题不单是要解决机动车运行，还必须处理自行
车流和行人的分行问题，个别城市立交由于没有处理好自行车流和行人的分
流，建成后即发生阻塞。

笔者在实际工作中，对城市道路立交中非机动车道（包
括自行车流和行人）的设计有较深的体会，一个交通功能完善、立交平纵横断
面标准适宜，平面布局合理，造型新颖、造价经济的立交方案，往往由于非机
动车道的设置，而使立交标准恶化或无法实施。

笔者认为在城市道路立交中对于非机动车道的设计应给予高度重视。

在立交方案初步构思时，非机动车道系统的考虑应与机动车道系统并重，不能把非机动车道系统仅作为整个立交工程的附属工程。

3、我国城市道路布置一般为棋盘分格，如北京市和西安市的道路布局；或是如蛛
网辐射，如上海市的道路网布局就是一个典型的蛛网辐射状。

不管那一种路网布局，在城市道路中，一般平均500米左右就会有一个交叉路口。

当一个原来交通繁重、时常堵塞的路口经新建立交得到改善后，往往将矛盾转移到邻近的路口，而一条线上的畅通问题仍然没有得到解决。

如果接连几个路口都修建立交，不但匝道往往布置不开，且造价比整段修建高架路还要贵。

因此，在城市干线上修建立交时，应当事前有一个整体的规划，要以发展的、有远见的眼光来确定立交方案。

4、同高速公路相比，城市道路立交一般环境条件相对复杂，往往地上建筑和地下
管网密布，拆迁费占了造价的很高比例。

因此必须详细调查地上建筑物和地下管网的情况，比选出最合宜的匝道线形方案；合理确定匝道桥梁的方案、跨径和基础布设的位置及形式，同时，要把修建立交和城市改造的规划结合起来考虑。

5、城市道路立交一般多位于交通咽喉，机动车、非机动车、行人都在此交汇、转
换，一座具有良好景观的立交，会使驾驶员、行人心情比较愉悦地置身其中。

笔者在实际工作中，越来越感觉到立交景观的好坏，是评判一个立交方案的重要指标。

一个城市的道路状况可以充分体现城市的经济水平，随着经济的发展，城市道路和立交的修建不仅仅是担负交通功能，同时，它还担负着美化城市，提高城市品位的作用。

因此，城市道路立交要比公路立交更多地重视美观问题。

6、在城市道路立交与公路立交设计中，还有一点较大的区别是施工期间的交通组
织问题。

一般的公路立交既有交通矛盾不是很突出，但城市道路立交中既有交通的运行与施工干扰矛盾则比较突出。

因此，城市道路立交设计还必须考虑施工期间便于维持既有交通和快速施工。

为此桥梁结构最好能作到标准化和装配化。

参考文献：
《高速公路规划与设计》人民交通出版社2000年11月《高速公路立交工程》人民交通出版社2000年11月《道路立交工程》人民交通出版社1999年2月《城市道路设计规范》CJJ37-90 1989年1月。