冰区航行船舶

随着全球变暖步伐的加快，北极冰层逐渐减少，北极通航成为国际海事界的热点之一，冰区航行船舶引起了人们的更多关注。

为此，国际海事组织（IMO）于2002年12月颁布了通函《在北极冰覆盖水域内船舶航行指南》，2009年12月通过了决议《在极地水域内船舶航行指南》，与此同时，国际船级社协会（IACS）于2006年颁布了统一要求《极地船级要求》。

这样，上述规定就成为极地航行船舶的强制性要求。

从《芬兰–瑞典冰级规则》到IACS统一要求
在冰区航行的船舶，需要进行何种加强，最早来源于《芬兰–瑞典冰级规则》。

之后，各船级社规范均以此为依据，作为入级符号的附加标志编入规范。

冰区加强是船舶具有的能力，属于非强制性。

早在上世纪30年代，芬兰–瑞典政府就颁布《芬兰–瑞典冰级规则》，分为4个冰级：Ice Class B1*、Ice Class B1、Ice Class B2、Ice Class B3，分别对船体结构、主机功率、轴系、齿轮箱、螺旋桨、起动装置与冷却水系统提出附加要求。

对于不同冰级，提出了不同的技术要求。

没有取得上述冰区加强的船舶，如需要进入某国港口冰区，那么港口当局可根据港口冰况，决定是否采取相应的护航、拖航或破冰等措施，并收取不菲的额外费用。

有冰区加强附加标志的船舶，其外板、甲板、舷侧骨架、首尾结构和拖带、操纵设备，均得到相应加强。

对于有B1*级、B1级、B2级和B3级冰区加强附加标志的船舶，其轮机装置应能在环境空气温度低于0℃的情况下安全和正常运行，并应特别考虑低温下液压系统的功能、水管和水箱的防冻措施以及应急柴油机低温起动性能等。

主机、轴系、减速齿轮装置、螺旋桨、起动装置及冷却水系统等设备的性能得到相应加强。

根据IMO通函MSC/Circ.1056《在北极冰覆盖水域内船舶航行指南》的要求，IACS组织研究编写相应的统一要求，包括CCS在内的世界10个主要船级社都参与统一要求的制定工作。

IACS于2006年颁布统一要求《极地船级要求》并持续修改，直到2010年又对船体结构进行修改。

之后，各船级社规范陆续纳入其入级规范中。

《极地船级要求》统一要求，适用于极地船，但不包括破冰船。

《极地船级要求》主要包括船体结构、机械装置。

极地船船级附加标志为：PC1～PC7，表征拟驶航区的冰况，PC1为最严重冰况，如下表所述。

极地船安全附加规定
航行于北极和南极地区的船舶，面临该地区特有的风险。

恶劣的天气条件和标准海图、通信系统和其他导航设备的相应缺乏，对航行者提出了挑战。

由于地区偏远，使救援和清扫作业很困难，并且费用昂贵。

寒冷的天气可能降低船上一些设备的效能，例如从甲板机械和应急设备到海水吸入口。

有浮冰时还会对船体、推进系统和附体造成额外的负荷。

因此，在极地航行的船舶，不仅是船体结构和机械装置方面的附加规定，而且涉及船舶安全航行的所有方面，也包括船员配备、操作、环境保护等内容。

IMO于2002年12月颁布通函《在北极冰覆盖水域内船舶航行指南》，适用于北极水域航行的船舶。

在该通函的基础上，补充并扩大到南极和北极水域航行的船舶，并于2009年12月通过决议《在极地水域内船舶航行指南》。

该指南为航行在南极水域的船舶或在北极水域内营运的国际航行的船舶提供指导。

鉴于极地水域气候条件并为满足海上安全和防污染的标准，《在极地水域内船舶航行指南》在SOLAS和MARPOL公约的现有要求基础上，提出认为必需的附加规定。

这实际上是在SOLAS公约和MARPOL公约的附加规定，包括航行、通信、救生、主辅机、环境保护和破损控制，以及安全航行要求特别注意人的因素，包括培训和操作程序。

尽管该指南“系非强制性而只作为建议”性质，但实际上属于强制性要求。

《在北极冰覆盖水域内船舶航行指南》的主要内容包括：船体结构、分舱和稳性、起居处所和脱险措施、方向控制系统、锚泊和拖带装置、主机、辅机系统、电气装置、防火安全、救生设备和装置、航行设备、操作布置、船员配备、应急设备、环境保护和破损控制。

该指南仍规定，船舶构造的所有主要方面（船体结构和机械装置），仍按IACS颁布的《极地船级要求》统一要求。

《在北极冰覆盖水域内船舶航行指南》要求配备冰区驾驶员，冰区驾驶员应具有书面证明以表明其合格地完成冰区航行的培训课程。

该培训课程应提供在极地冰覆盖水域航行所需的知识、理解和熟练技能，包括冰的形成和特点的认知；冰的迹象；冰的运动；使用冰况预报、冰区分布图和电报码；浮冰造成的船体应力；冰区护航作业；破冰作业以及浮冰堆积对
船舶稳性的影响。

该指南要求始终配备规定的船舶操作手册和培训手册，以供所有冰区驾驶员使用。

操作手册应包括在正常的营运状况下环境保护的程序，以及按MARPOL公约发生海上事故时船上油污染应急计划（SOPEP）的程序。

该程序应为覆盖偏远的地方以及其他环境因素（特别是南极和北极水域）而特别编制。

CCS加快构建冰区船规范标准体系
作为破冰型船舶，授予CCS最高冰级附加标志的“雪龙”号再立新功，它又一次搭载着北极科学考察队成功到达北极点，创造了我国历次北极考察队到达北冰洋最北的考察纪录。

2010年初，我国建造的第一艘1000TEU冰区加强型快速集装箱船“赫克尤尼斯”号，载重量约1.3万吨，在完成海上试航工作之后，已顺利交付船东，适于波罗的海等高纬度严寒地区航行。

近20多年来，我国对南极、北极区域的科学考察工作得以深入、顺利开展，我国冰区航行船舶的建造水平得以迅速提升，CCS冰区航行船舶入级规范标准可谓功不可没。

各船级社规范陆续全部纳入《芬兰–瑞典冰级规范》，或以《芬兰–瑞典冰级规范》为基础编入其入级规范中，作为船舶的“特殊性能附加标志”，是非强制性要求。

1973年以前，中国船舶检验局（CCS前身）颁布的规范中，还没有冰区加强的概念。

在《钢质海船建造规范》（1973版）中，增加冰区加强附加标志的要求，冰区加强附加标志有4个，分别为B1＊、BⅡ、BⅢ和BⅣ，并与《芬兰–瑞典冰级规则》4个冰级符号相对应。

在《钢质海船入级与建造规范》（1983版）中，对冰级符号进行修改，附加标志符号与《芬兰–瑞典冰级规则》4个冰级符号相对应；同时增加1个Ice Class B附加标志，Ice Class B冰级附加标志仅适用于中国渤海水域，主要是船体局部结构进行加强，对轮机没有加强要求。

在CCS《钢质海船入级与建造规范》（2001版）中，又增加“具有破冰能力Ice–breaking”附加标志的要求。

按此附加标志要求的船舶，其独立破冰能力应高于取得Ice Class B1*的附加标志，即能为其他船舶在冰区航行时消除障碍的破冰能力。

如CCS《钢质海船入级规范》（2009版）冰区加强附加标志含义,如右表所示。

至于上述所提及的“破冰船”，系指包括具有进行护航或冰区管理功能的作业特性，其功率和尺寸允许在浮冰覆盖的水域中进行主动性作业，且具备破冰船附加标志证书的船舶。

因此，“破冰船”的附加标志为强制性要求。

“破冰船”作为船级社规范的附加标志，目前只有少数船级社规范有明确规定。

CCS规范明确为“应予特殊考虑”。

从技术上而言，“破冰船”和“极地船”最明显的差异是船首承受冰载荷撞击的概率不同，“破冰船”的载荷是重复性和经常性的，对“极地船”是单一性和偶发性的。

如同样条件下，反映在构件尺寸的设计载荷上，“破冰船”船首构件承受的冰载荷撞击力约为极地船的1.5倍。

“破冰船”的设计撞击速度不小于同等冰厚等级条件下“极地船”的1.5倍。

根据IACS颁布的统一要求《极地船级要求》，CCS以《钢质海船入级规范》（2009版）
第8篇第13章极地航行船舶的补充规定，也首次编入规范中。

该章规定适用于建造合同日期为2008年3月1日及以后的拟在有大量浮冰的极地水域航行的钢质船舶，但不适用于破冰船。

因此，极地航行船舶的冰区加强规定，是强制性要求。

极地航行船舶的补充规定，主要包括船体结构、机械装置。

目前，CCS对冰区航行船舶的规范要求，能满足各类冰区航行船舶和极地科学考察船的设计建造和营运需求。

CCS不仅积极参与IMO和IACS制定有关极地水域航行船舶的技术标准工作，而且还开展“破冰船”相关技术标准的研究工作，以构建CCS冰区水域航行各类船舶的规范标准体系。