发动机电子控制系统可靠性及状态监控
航空发动机状态趋势监控方法
航空发动机状态趋势监控方法随着航空业的快速发展，航空安全一直是行业关注的重点。
航空发动机是飞机的心脏，其状态的稳定与安全直接关系到飞机的飞行安全。
对航空发动机状态的监控和预测成为了航空公司和发动机制造商们共同关注的重要问题。
为了有效地监控航空发动机的状态趋势，需要采取一系列的方法和技术手段，本文将重点介绍航空发动机状态趋势监控方法。
一、数据采集与处理航空发动机的状态监控首先需要对相关数据进行采集和处理，主要包括发动机的运行数据、传感器数据和实时监控数据等。
传感器可以监测发动机的温度、压力、转速等参数，而运行数据则可以记录发动机的使用寿命、维修情况等信息。
这些数据会被实时采集并存储到相应的数据库中，以备后续分析和预测使用。
在数据采集的过程中，需要保证数据的准确性和完整性，因此需要对数据进行质量控制和清洗。
对于海量的数据，还需要采用数据挖掘和大数据处理技术来分析和提取有效信息。
通过这一步骤，可以得到发动机的历史数据和实时数据，为后续的状态趋势监控奠定了基础。
二、数据分析与建模在得到了数据之后，下一步就是对数据进行分析和建模。
通过对历史数据的分析，可以发现发动机状态的规律和变化趋势，从而建立相应的状态预测模型。
常用的建模方法包括统计分析、机器学习和人工智能等技术手段。
这些模型可以根据历史数据和实时数据，预测未来发动机状态的变化趋势，进而实现对发动机状态的有效监控。
在建模过程中，需要考虑多种因素的影响，如发动机的使用环境、运行工况、负载情况等。
这些因素会对发动机的状态产生影响，因此需要考虑在建模过程中进行综合考虑。
还需要对模型进行验证和评估，以保证其预测准确性和可靠性。
三、状态监控与预警基于建立的状态预测模型，可以实现对发动机状态的实时监控和预警。
通过监控发动机实时数据与预测模型的对比分析，可以及时掌握发动机状态的变化趋势，并能够预测可能出现的故障和问题。
一旦发现发动机状态超出了安全范围，系统能够发出预警信号，提醒相关人员及时采取措施进行检修和维护，确保发动机的安全运行。
航空发动机状态控制系统课件
系统发展历程与趋势
发展历程
航空发动机状态控制系统经历了从机械液压式到全权限数字电子控制（FADEC ）的发展过程，技术不断升级换代。
趋势
未来发展方向包括更加智能化的控制算法、更加精确的传感器技术以及更加可 靠的网络通信技术等。
02 航空发动机状态检测技术
传感器技术
01
02
03
传感器类型
温度、压力、振动、位移 等传感器用于监测航空发 动机的工作状态。
自适应鲁棒控制
自适应鲁棒控制是一种结合了自适应控制和鲁棒控制的算法，它 能够根据系统的不确定性和扰动情况，自动调整控制器参数，以
保证系统的稳定性和性能。
04 航空发动机状态控制系统设计
系统架构设计
系统架构概述
01
介绍航空发动机状态控制系统的整体架构，包括各组成部分及
其功能。
分层架构设计
02
详细描述系统架构中的各层，包括感知层、控制层、执行层等
航空发动机状态控制系 统课件
目录
Contents
• 航空发动机状态控制系统概述 • 航空发动机状态检测技术 • 航空发动机状态控制算法 • 航空发动机状态控制系统设计 • 航空发动机状态控制系统实现与验
证 • 航空发动机状态控制系统案例分析
01 航空发动机状态控制系统概述
系统定义与功能
定义
航空发动机状态控制系统是用于监测 、控制和优化航空发动机性能的一套 综合系统。
功能
实时监测发动机状态参数，如温度、 压力、转速等；控制燃油流量、点火 时刻等关键参数；对发动机性能进行 优化，确保安全、高效运行。
系统重要性及应用领域
重要性
航空发动机状态控制系统是保障 飞行安全和提高飞行效率的关键 技术之一。
燃气发动机电控技术简介
燃气发动机电控技术简介燃气发动机是应用燃气作为燃料的发动机，其高效能与环保性能是其最大的优势。
现代燃气发动机在高效率、低排放和高可靠性方面取得了巨大的进步，而这些进步的背后都离不开电控技术的应用。
本文将介绍燃气发动机电控技术的基础知识、特点以及对燃气发动机性能的影响。
一、电控技术的基础知识在燃气发动机领域，电控技术包括发动机电子控制单元（ECU）、传感器、执行器和外围电子设备等。
发动机电子控制单元是整个系统的核心，主要功能是搜集传感器信号，分析和处理这些信号，计算并控制发动机工作参数，以控制燃气发动机的转速、功率、油耗和排放等性能指标。
传感器是搜集发动机运行状态信息的基础设备，包括进气压力传感器、进气温度传感器、排气温度传感器、转速传感器、氧传感器等。
执行器主要是控制进气道、出气道和燃油喷射等。
各个电控元件由硬件和软件组成，硬件指的是各个传感器和执行器等设备，软件指的是算法和参数逻辑等相关程序。
通过整合不同的算法和参数逻辑，燃气发动机的ECU可以实现更有效率和可靠的控制。
二、电控技术的特点燃气发动机电控技术有以下几个特点：1. 控制精度高：燃气发动机电控技术的实时控制精度高，控制能力强，可实现燃油公斤数、气体流速、燃料比等关键参数的高度精确控制。
2. 可靠性强：该技术采用先进的控制算法和电子原件，使得燃气发动机在极端环境下和长时间使用后，仍能保持高可靠性。
3. 独特的适应性：燃气发动机电控技术可以根据环境和工作负载状况，针对性地调整发动机运行状态，如调整燃油和气体混合物的比例，以适应不同的负载和环境条件。
4. 能耗低：成熟的电控技术可以实现高效的功率控制，带来更低的能耗，同时降低了对环境的影响。
三、电控技术对燃气发动机性能的影响电控技术对燃气发动机的性能有深远的影响，包括以下方面：1. 燃油效率：通过ECU对燃气发动机进气、燃烧和废气排放等参数实时监测和调整，达到了更高的燃油效率和降低了能源消耗。
发动机电控系统的组成及作用
发动机电控系统的组成及作用发动机电控系统是现代内燃机车辆中的重要部分，它由多个组件组成，包括传感器、执行器、控制器等，这些组件通过电子信号的传输和处理，协调发动机的工作状态，以提高发动机的效率、可靠性和环保性能。
以下将详细介绍发动机电控系统的组成及作用。
1.传感器：传感器是发动机电控系统的重要组成部分，它们可以感知发动机各种物理量的变化，并将其转化为电信号输入到控制器中。
常见的发动机传感器包括进气压力传感器、进气温度传感器、曲轴位置传感器、氧传感器等。
通过传感器提供的实时数据，控制器可以实时监控发动机的运行状态，并根据需要进行调整。
2.执行器：执行器是发动机电控系统的另一个重要组成部分，它们通过控制流体或电力等方式，调整发动机的工作参数，以实现对发动机的控制。
常见的发动机执行器包括喷油器、进气门控制器、点火线圈等。
通过执行器的控制，可以实现对发动机的点火时间、燃油喷射量以及气缸进气门的开闭时间等参数的精确控制。
3.控制器：控制器是发动机电控系统的核心部件，它接收传感器的输入信号，根据事先编程好的逻辑和算法进行信号处理和控制决策，然后输出控制信号给执行器，以调整发动机的工作状态。
控制器通常采用微处理器或单片机等集成电路实现。
现代的发动机电控系统一般使用专用的电控单元（ECU）作为控制器，它可以实现高速、高精度的信号处理和控制功能。
4.电源系统：电源系统为发动机电控系统提供电力供应，确保各个组件正常工作。
其中主要包括蓄电池和发电机。
蓄电池负责提供电力给发动机电控系统，在发动机熄火时，蓄电池为电控系统提供电力供应；发电机则在发动机运行时，向蓄电池充电，并维持系统的电力供应稳定。
5.诊断系统：诊断系统是发动机电控系统中的重要组成部分，它通过对发动机工作状态的监测和故障码的记录，能够帮助技师准确定位和排除故障。
现代发动机电控系统通常配备了OBD（On-board Diagnostic）接口，可以通过连接诊断仪器，实现故障码的读取和系统参数的实时监测，以提供技术支持和便捷的维修服务。
发动机dme工作原理
DME工作原理简介发动机DME（Digital Motor Electronics，数字式发动机电子控制系统）是一种现代汽车发动机控制系统，它负责监控和控制发动机的各种参数，以确保发动机的高效运行。
DME系统使用各种传感器和执行器来实时监测和调节发动机的燃油供给、点火时机和排放控制等关键参数。
本文将详细介绍DME工作原理的基本原理。
DME系统组成DME系统由以下几个主要组件组成： 1. 传感器：用于监测发动机的各种参数，如氧气浓度、进气温度、进气压力、曲轴位置等。
2. 控制单元：负责接收传感器的数据并根据预设的控制策略来调节发动机的工作状态。
3. 执行器：根据控制单元的指令，控制燃油喷射、点火时机和排气门等关键部件的工作。
DME工作原理DME系统的工作原理可以分为以下几个步骤：步骤一：数据采集DME系统中的传感器会实时监测发动机的各种参数，并将这些数据传输给控制单元。
这些参数包括但不限于： - 进气温度：用于判断进气气体的密度，从而确定燃油的喷射量。
- 进气压力：用于计算燃油的喷射量。
- 曲轴位置：用于确定发动机的转速和位置。
- 氧气浓度：用于判断燃烧的贫油或富油状态。
步骤二：数据处理控制单元接收到传感器的数据后，会根据预设的控制策略进行数据处理。
这包括：- 数据滤波：对传感器数据进行滤波处理，去除噪声和异常值，以提高数据的准确性。
- 数据校正：根据环境条件和发动机的工作状态，对传感器数据进行校正，以提高控制的准确性。
步骤三：控制策略控制单元根据处理后的数据和预设的控制策略，决定如何调节发动机的工作状态。
控制策略通常包括以下几个方面： - 燃油供给：根据进气温度、进气压力和曲轴位置等参数，计算出合适的燃油喷射量，以确保燃烧效率和动力输出。
- 点火时机：根据曲轴位置和氧气浓度等参数，确定最佳的点火时机，以提高燃烧效率和减少排放。
- 排放控制：通过控制排气门的开闭，调节排气量和排放温度，以满足排放标准。
摩托车发动机电子控制系统简介1
摩托车化油器电控系统简介一、摩托车化油器微电子控制系统原理由于电喷系统价格高对于我国中低档摩托车实现国III标准接受有难度，因此采用价格较低的化油器电子控制系统对我国摩托车行业来说是一种较好的选择方法之一。
当前摩托车发动机一般均使用化油器提供可燃混合气，由于它不可能在摩托车发动机整个运行范围均对空燃比进行精确控制，难以实现更完善的燃烧过程。
化油器电子控制系统使用微机精确控制化油器的油、气混合比，可以在发动机广泛的工作区域内获得理想的空燃比混合气，来改善发动机的燃烧，达到良好的节油和降低排放的效果。
新型摩托车微电子控制系统，在传统的化油器电子控制系统基础上，引入了国际目前最先进的汽油机燃烧理论，即采用紊流混合，稀薄燃烧及微电子最优控制等综合技术，使汽油机在任何工况下都可达到最佳燃烧效果，从而使发动机达到了显著节油及降低排放的效果，显示了它在摩托车节能净化应用中的特殊优势。
化油器进气管控制器空气滤清器补气管补气嘴电磁阀发动机总成磁电机+_电源触发信号线如图所示，电控系统由控制器（ECU）、电磁阀、补气管、总线束等组成。
点火系统触发信号由导线传入控制器，由实验测出的油门大小随发动机工况变化的数据先存入控制器中，控制器根据转速和油门位置信号所确定的工况，通过存蓄的最优MAP表查计算获得一个最优的脉宽信号，传给电磁阀，电磁阀将精确调节空燃比，使最佳混合气进入汽缸燃烧,实现降低油耗和排放的目的。
最近几年，我公司为国内几个摩托车厂出口欧美的摩托车进行达到欧III标准和EPA标准的配套生产，已经成功开发生产了30000多台套摩托车电控化油器，取得了良好的效果。
二、产品特点我公司开发的新型摩托车电子控制系统具有下列特点和优势：1．采用目前国际先进的燃烧及控制理论本公司研发的摩托车电子控制系统，采用国际先进的燃烧理论与最优电子控制技术相结合进行精确地控制使其处于最佳极限空燃比，以保证发动机具有良好的燃烧状况，达到最佳的节油和降低尾气排放的效果。
汽车发动机ECU的可靠性实验
汽车发动机ECU的可靠性实验作者：卢好阳丁浩来源：《电子技术与软件工程》2017年第08期摘要本文根据汽车发动机ECU相关特征，结合同类可靠性实验和某汽车发动机ECU的研发技术，在ECU可靠性筛选试验、可靠性增长试验和可靠性鉴定试验的试验原理和实施过程指导下，，开发了ECU可靠性试验系统，并制订出详细的ECU可靠性联合试验方案。
通过实验得出该方案可行且系统平台设计合理，ECU取样平均寿命有所延长，可靠性水平有所提升。
【关键词】汽车发动机电子控制单元可靠性试验汽车ECU又名汽车电子控制单元，它作为汽车的大脑，闭环控制着发动机的燃油和点火系统，使其动力性、环保性和燃油经济性得到三重提升。
由于汽车发动机工作的特殊性，作为ECU必须同时具备防振、防水、防尘的功能；同时，无论是电磁辐射还是电压波动，它必须将其屏蔽，否则在发生故障时，一方面损坏发动机，带来高昂的维修成本；另外可能危及人身安全，带来不可估量的损失。
因此ECU的可靠性实验研究，就是为了后期的产品生产中为产品改进提出依据。
本文主要通过某ECU开发过程设计实验，进行汽车发动机ECU的可靠性实验研究。
1 设计实验系统并进行实验ECU可靠性实验需要基于不同的环境条件进行，因此需要在不同环境参数条件下，完成实验。
1.1 具体设备1.1.1 自主研发的ECU仿真运行测试平台在该平台下进行实验，能够完全模拟汽车实际作业情境，包括传感器信号和执行负载，发动机和ECU的通信切换，并实时监控ECU对故障类型和时间做一监控。
1.1.2 可控制温度的试验箱在该试验箱内，实验者可以控制温度，使温度快速升降或渐变，并观察ECU在不同的温度条件下的不同变化。
1.1.3 可控制湿度的试验箱在该试验箱内，可以通过人工控制或编程控制调节作业湿度，并观察ECU在不同的湿度条件下的不同变化。
1.1.4 可控制振动的试验箱在该试验箱内，对ECU实行不同的振动条件，一方面观察在不同振动条件下ECU的不同作业情况；另一方面测试ECU的抗振能力。
航空发动机全权限数字电子控制系统概述_高昆
28航空发动机控制技术作为航空发动机稳定运行的核心技术,在整个航空事业发展中发挥着非常重要的作用。
全权限数字电子控制技术是发动机控制领域的一项新技术,其通过计算机控制取代传统的机械控制,不但发挥了计算机强大的数字运算和处理能力,而且充分挖掘出了航空发动机的性能。
1 航空发动机全权限数字电子控制系统优点分析1.1 能够提高发动机性能航空发动机全权限数字电子控制系统利用了计算机强大的数字处理能力,能够使航空发动机长时间保持在最佳状态,提高了航空发动机的稳定性,充分挖掘出了航空发动机的性能。
1.2 能够降低燃油消耗量航空发动机全权限数字电子控制系统可以根据航空发动机的动力需要,自动将发动机调整到最佳状态,并自动关闭发动机不必要的运转,因此大大地降低了发动机的油耗量。
1.3 能够降低日常的维修成本航空发动机全权限数字电子控制系统能够在航空发动机温度或荷载过高的情况下自动将发动机关闭,使航空发动机的故障发生率大大降低,还能根据系统反馈及时地对航空发动机进行诊断和维修,有效地降低了发动机的日常维修成本。
1.4 提高发动机运行的可靠性航空发动机全权限数字电子控制系统能够维持航空发动机的稳定运行,避免航空发动机过高负荷运行,并且一旦航空发动机出现故障,就会及时反馈给计算机,使发动机故障得到及时修复,提高了发动机运行的可靠性。
2 发动机全权限数字电子控制系统构成及实现航空发动机全权限数字电子控制系统主要包括燃油供应装置、电子控制装置、燃油泵系统和各类传感器等,为了保证航空发动机全权限数字电子控制系统的可靠运行,必须将控制系统设计成双通道或者双余度的形式。
2.1 系统控制软件系统控制软件主要负责航空发动机的控制与协调工作,保障航空发动机的正常运转,是航空发动机全权限数字电子控制系统的核心部分。
系统控制软件具有数据采集、数据传输、数据存储、数据处理等多个功能,对保障电子控制系统顺利工作具有重要作用。
系统控制软件一般采用双通道设计,这样即便一条通道出现问题,也能保证软件的正常运行。
航空发动机全权限数字电子控制系统概述
航空发动机全权限数字电子控制系统概述
高 昆
（ 中航 工业 南方 光 电科 技 分 公 司 湖 南株 洲 ４ １ ２ ０ ０ ２ ）
摘 要： 随 着经济的不 断发展 和综合 国力 的不断提 高， 我 国航 空事业取得 了突飞猛进 的发展 ， 航 空发 动机控 制技 术作为航 空事业 的一项关键技 术， 也 有了很大程度的提 高。 航空发动机全权限数字电子控制系统是一种新型发动机控制系统， 该系统能够提高航空发动机的安全性与可靠性， 并充分发掘 航空发动机性能， 应在航天事业中予以推广和使用。 本文就航空发动机全权限数字电子控制 系统进行详细探讨， 以期为航空发动机全权限数字电子控
制 系统建 设提 供理 论 支持 。 关键词 ： 航 空发 动机 全权 限数 字电子控制 系统７ 文献标 识码： Ａ
文 章编 号： １ ０ ０ ７ － ９ ４ １ ６ （ ２ ０ ｌ ５ ） ０ ６ ． ０ ０ ２ ８ ． Ｏ １
航空发动机控制技术作为航空发动机 稳定运行的核心技术 ， 在 整个航空事业发展 中发挥着非常重要 的作用 。 全权限数字电子控制 技术是发动机控 制领域 的一项新技术 ， 其通过计算机控制取代传统 的机械控制 ， 不但发挥 了计算机强大的数字运算和处理能力 ， 而 且 充分挖掘 出了航 空发 动机 的性 能。
度之 间， 有时候甚 至高达九十摄 氏度以上 ， 只有将 电子控制器 的功 耗调整到 合理 的限度 ， 并确 保电子控制器具有 良好 的散 热功能 ， 才 能确保 电子控 制器在合理 的温度 范围内正 常运 行。 为此 ， 就需要对 电子控制器 的各个 电子元件进行合理布局 ， 避免 由于散热不 良而造 成 电子元件 的温度过高 ， 进而确保 电子控 制器 的正 常运行 。 除了温度 因素 以外 ， 电磁波干扰也是影响电子控制系统正常运 行 的重要 因素 由于 电子控制器在运行时 的内部 电流较高 ， 所 以电 子控制器 内部的各个 电子元件会相互产生 电磁波干扰 ， 对 电子控制 器 的正常运行 造成影响 。 因此 ， 电子控制器必须具备较强 的抗 电磁 干扰 能力 ， 以保证 电子控 制系统的稳定运 行。 ２ ． ３其 他装 置 除了 电子控制装置和系统控制软件， 航空发动机全权 限数字 电 子控制系统还包括燃油泵系统 、 主燃油和加力 燃油计量装置 、 燃油 供给装置 、 放 气活 门控制系统和各类传感器。 主燃油、 加力燃油计量 装置 和燃油供给装置负责航空发动机燃油量 的调节和供给 ， 保 障航 空发动机 正常运行 时的燃油消耗 。 燃油和供 给装置应 采取备份设 计， 以确保 电子控制器 发生故 障时航 空发动机仍有 足够的燃 油供 应， 为航 空发动机 的正常运行提供双重保 障。 航空发动机的数字 电子控制系统是一个复杂 的电子系统 ， 其 中 包括 大量 的传感器 ， 传感器通过感受 航空发动机上 的各种测量 信 息， 然后将各 种信息输入到计算机 中， 实现数据 的处理 与控 制等活 动。 传感器是实现航空发动机 自动检测和 自动控制 的关键部件 ， 包 括热敏元件 、 力敏元件 以及光敏元件等 ， 对保证数字 电子控制 系统 的稳定运 行具 有重要的作用。 因此 ， 航空发动机全权 限电子控 制系 统还应保证各类传感器和其他控制器 的安全性和可靠性 ， 全面消除 航空发动机运 行的安全隐患 。
发动机电控系统原理与检修
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发动机电控系统原理与检修
目 录
• 发动机电控系统概述 • 发动机电控系统原理 • 发动机电控系统检修 • 发动机电控系统故障诊断与排除 • 发动机电控系统发展趋势与展望
01 发动机电控系统概述
发动机电控系统的定义与组成
定义
发动机电控系统是指通过电子控制单 元（ECU）对发动机进行控制的系统， 实现对发动机的燃油喷射、点火时刻、 怠速等主要工况的精确控制。
案例三
某轿车发动机故障灯亮起，经检查发现是氧传感 器故障，更换氧传感器后故障灯熄灭。
05 发动机电控系统发展趋势 与展望
智能控制技术的应用
总结词
智能控制技术是发动机电控系统的重要发展方向，通过引入人工智能、机器学习等技术， 实现对发动机的精准控制和优化管理。
详细描述
智能控制技术能够实时监测发动机的工作状态，通过传感器采集数据，利用算法进行数 据处理和分析，实现对发动机的自动控制和调整，提高发动机的性能和燃油经济性。
辅助工具
03
包括螺丝刀、钳子、扳手等常用工具，用于拆卸和安装发动机
电控系统各部件。
传感器检修
传感器类型
包括空气流量计、节气门位置传 感器、曲轴位置传感器、凸轮轴 位置传感器等，用于监测发动机 的工作状态和参数。
检修方法
检查传感器的线路连接是否良好， 传感器是否损坏或脏污，如有需 要更换或清洁传感器。
组成
发动机电控系统主要由传感器、执行 器和ECU三部分组成。传感器负责检 测发动机的工作状态和参数，执行器 根据ECU的指令执行相应的动作， ECU则是整个系统的控制中心。
发动机电控系统的功能与作用
功能
汽车发动机ECU的可靠性实验
１设计实验系统并进行 实验
Ｅ ＣＵ可 靠性 实验 需要基 于不 同 的环 境条 件进行 ，因此 需要在 不同环境参数条件下 ，完 成实验 。
１ ． １具体设备
１ ． １ ． １自主研发 的 Ｅ Ｃ Ｕ仿真运行测试平 台 在该 平 台下 进行 实验 ，能和 Ｅ ＣＵ的通信切 换，并实 时监控 Ｅ Ｃ Ｕ 对 故障类型和时 间做一监控 。 １ ． １ ． ２可控制温度的试验箱 在 该 试验 箱 内，实 验者 可 以控 制温 度， 使 温度 快速升 降或渐 变 ，并观 察 Ｅ Ｃ Ｕ在 不同 的温度 条件下的不 同变化 。 １ ． １ － ３可控制 湿度的试验箱 在 该 试验 箱 内，可 以通 过人 工控 制或 编 程 控制 调节作 业湿度 ，并观 察 Ｅ ＣＵ在不 同的 湿度条件 下的不同变化 。 １ ． １ ． ４可控制 振动的试验箱 在 该试验 箱 内，对 Ｅ ＣＵ实行 不同的振 动 条件 ，一方 面观 察在不 同振动 条件 下 Ｅ Ｃ Ｕ 的 不 同作业 情况 ；另一方 面测试 Ｅ Ｃ Ｕ 的抗振 能 力。 １ ． １ ． ５可控温度 、湿度 、振动综合实验箱 在 该试验 箱 内，对 汽车发 动机 的 Ｅ Ｃ Ｕ 进 行综合测 试，并结合前面的单 向测试验证其 可
行可靠性增长实验，本次实验选用无替换定时 截 尾实验 ，设定结尾时间为参数 ｔ Ｏ（ ｔ ０ ＝ １ ０ ｄ ）， １ ． ２具体实验 过程 实验 结束数据如表 １ 。 对第一 轮可 靠性增长 实验 被淘汰 的 Ｅ Ｃ Ｕ １ ． ２ ． １可靠性筛选 实验 进 行原因分析，一是由于 电路设计时 曲轴位置 作为汽 车发动机 Ｅ Ｃ Ｕ 可靠性 实验 的第 一 传感器为 单信号输 入，无法有效排除干扰：二 步，即初次筛选过程。通常用于大批量生产后 是 由于点火脉冲 过高，易产生过高温度。针对 的Ｅ Ｃ Ｕ 产品进 行 ‘ 海 选 ’ 的过 程 。该 步 骤 是 这两个 问题提 出改进措施 ： 为 了淘 汰一 批有 较 明显瑕疵 的 Ｅ Ｃ Ｕ。一般情 （ Ｉ ）将 电子控制单 元 内的曲轴位置传感 况下 ，是在 上文所 提到的具体设备 中，对试验 器 改为差分 曲轴位置 信号处 理并且将 Ｅ Ｃ Ｕ内 品施加 合理的压力，通常采用温度循环 、不规 部 曲轴位置传感 同时改为差分信号 。 则振动频 率和恒定高温测试，从而使那些有 明 （ ２ ）对 点火脉冲不 稳定 的现象，应增加 显缺陷或潜在缺陷的 Ｅ ＣＵ在 压 力 下显 出鼓 掌 ， 泄放二极管 ，分散一部分 点火脉冲 的能量，同 然后将其剔 除。大量实验数据表 明，该筛选实 时提高焊接质量等制造工艺 问题 。 验剔 除 的残次 品可达 ９ ０ ％ 准确度 。其余 产品 就第 一轮 可靠 性增 长实 验所表 现 出来 的 进入下一轮实验 。 问题进行针对性 的改善后 ，在实验参数不变 的 １ ． ２ ． ２可靠性增长实验 情况下继续进行第二轮可靠性增长实验 ，得 出 在 可靠 性筛 选实 验结 束后 ，通过 筛选 的 的实验数据如表 ２ 。 产品应投入不 同的实验环 境进行测试， 比如同 对该轮 实验失 效 Ｅ Ｃ Ｕ 再 次 进 行 分 析 ： 是 时 以电应力和温度应 力作 为双加速应力进一步 因为密封失效导致水汽进入 ， 从而烧坏 了电路 ， 检测不合格 的产 品，该步实验 需使 产品缺陷暴 使其无法正常工作 。改进措施为密封圈再造加 露为硬件故障 ，如 电路设计 不合格 的产 品暴露 强 内部 控 制 系 统 ， 使 Ｅ ＣＵ 可 靠 性得 到 提升 。 为 电容元件失效 。将 失效样 品进 行原因分析并 无论 是单 纯看 实验 数据 结果 ，还 是 同样 改进，元件失效则改进元件 ，生产 工艺不足则 在置信水平为 ０ ， ９的单侧置信下限 内进行计算 ， 提升 工艺 ，并使 这些 改进 后 的产 品再 次进 行 可靠性 水平 已从 第一轮 的 ６ ９ ４ ｈ上升为 该轮结 可靠性筛选和可靠性增长 实验 ，使汽 车发动机 束的 ２ ０ ６ ４ ｈ ， 可 靠 性 水 平 大 大 提 升 。证 明 了 汽 Ｅ ＣＵ的可靠性实验不断得到提升 。 车发动机 Ｅ Ｃ Ｕ 实验的有 效性 。 １ ． ２ ． ３可 靠 性 鉴 定 实 验 通 过 最 后 的 可 靠 性 鉴 定 实 验 ，在 经 过 改 作为 可靠 性 实验 的最后 一 步，可 靠性 鉴 进的Ｅ ＣＵ样品中随机 选取 １ Ｏ件 样品，持续进 定实验 是确 定产品是否能够定型投产 ，所 以它 行１ ０ ０ ｈ的 实 验 ，最 终 只有 １ 个Ｅ Ｃ Ｕ产品失效， 的运 行条件 应尽可能和真实运行条件相一致 。 小于最初设 定的失效数判定标准 ｃ ＝ ３ ，可以考 该次实验选 用无 替换定时截尾 试验方 案， 虑接受 该样 品设计 ，并将其投入生产 。 即样 品测试过程中，一旦到达规定 的截至 时间 Ｔ ｃ ，必须马上停止实验 ，且将不合格产 品数 予 ３结论 以记录 ，判 断是否符合接收标准。 通过可靠性筛选实验 、可靠性增长实验和 若 该批 样 品残次 品 数量 小于初 始设 定 的 可 靠性 鉴定 实验 ，对 某 品牌 汽车 发动机 Ｅ ＣＵ 不合格 标准，可对其进行定型 ，并投入量产 ： 若未通 过可靠 性实验，应该拒收该批样 品并对 进 行检测 暴 露其 现有 问题 并进行 针对 性 的改 故 障原 因进 行分 析和 改 进， 以求进 一步 提高 进 ，提高其平均 寿命从 ｌ １ ５ ９ ｈ到 ４ ７ ５ ２ ｈ ，一方 Ｃ Ｕ可 靠性 ，另一 Ｅ Ｃ Ｕ 可靠性 ；若 实验过 程 中， 尚未 达到 规定 面 大大提 高该 品牌 发动机 Ｅ 截至时 间但不合格样 品数 已超出规定标准 ，也 方面证 明实验 方案 可行且 实验系 统可以满 足实 可停止实验并拒收该批产 品。 际 的生 产 需 求 。
航空发动机原理复习题
发动机原理部分进气道1.进气道的功用：在各种状态下 , 将足够量的空气 , 以最小的流动损失 , 顺利地引入压气机 ;2.涡轮发动机进气道功能？冲压恢复—尽可能多的恢复自由气流的总压并输入该压力到压气机。
提供均匀的气流到压气机使压气机有效的工作 .当压气机进口处的气流马赫数小于飞行马赫数时 , 通过冲压压缩空气 , 提高空气的压力3.进气道类型：亚音进气道：扩张型、收敛型；超音速：内压式、外压式、混合式4.冲压比：进气道出口处的总压与远前方气流静压的比值∏ i=P1*/P0*。
影响进气道冲压比的因素：流动损失、飞行速度、大气温度。
5.空气流量：单位时间流入进气道的空气质量称为空气流量。
影响因素 : 大气密度 , 飞行速度、压气机的转速压气机6.压气机功用：对流过它的空气进行压缩，提高空气的压力。
供给发动机工作时所需要的压缩空气，也可以为坐舱增压、涡轮散热和其他发动机的起动提供压缩空气。
7.压气机分类及其原理、特点和应用？（1）离心式压气机：空气在工作叶轮内沿远离叶轮旋转中心的方向流动 . （2）轴流式压气机：空气在工作叶轮内基本沿发动机的轴线方向流动 .（3）混合式压气机：8.阻尼台和宽叶片功用？阻尼台：对于长叶片，为了避免发生危险的共振或颤振，在叶身中部带一个减振凸台。
宽弦叶片：大大改善叶片减振特性。
与带减振凸台的窄弦风扇叶片比，具有流道面积大，喘振裕度宽，及效率高和减振性好的优点。
9.压气机喘振：是气流沿压气机轴向发生的低频率、高振幅的气流振荡现象。
10.喘振的表现 :发动机声音由尖锐转为低沉，出现强烈机械振动 .压气机出口压力和流量大幅度波动，出现发动机熄火 . 发动机进口处有明显的气流吞吐现象，并伴有放炮声 .11.造成喘振的原因？气流攻角过大，使气流在大多数叶片的叶背处发生分离。
燃烧室12.燃烧室的功用及有几种基本类型 ?功用：用来将燃油中的化学能转变为热能，将压气机增压后的高压空气加热到涡轮前允许的温度，以便进入涡轮和排气装置内膨胀做功。
柴油发电机组的电子控制系统说明书
柴油发电机组的电子控制系统说明书一、概述柴油发电机组的电子控制系统是用于控制发电机组启停、发电机输出电压和频率稳定等功能的设备。
该系统采用了先进的电子控制技术和信号处理技术，能够实现高速、高精度的控制和监测，提高了发电机组的稳定性和可靠性。
二、系统组成该系统由控制器、传感器、执行器和显示屏等几部分组成。
其中控制器是系统的核心部件，负责接受传感器反馈的信息，计算控制策略并向执行器发出命令。
传感器负责感知发电机组的运行状态和环境参数，如发电机输出电压、频率、温度、湿度等。
执行器则负责根据控制器的指令，调节发电机组的功率输出、启停状态等。
显示屏则为操作人员提供发电机组的实时状态和参数信息，方便检测和维护。
三、系统工作原理当发电机组需要启动时，操作人员在显示屏上选择启动命令，控制器接收到信号后将发出对应的控制指令，启动电机驱动发动机工作，并实时监测发动机转速和电压等参数。
当发电机输出的电压和频率达到稳定状态时，控制器会发出停止启动命令，此时发电机组进入稳定工作状态。
在发电机组工作中，控制器会之间接收传感器反馈的信息，对输出电压、频率等参数进行实时监测和调节。
如果发电机输出电压或频率出现异常，控制器会发出警告信号，通知操作人员进行处理。
当需要停止发电机工作时，操作人员在显示屏上选择停机命令，控制器接收到信号后，将发出对应的控制指令，发动机将减速停止工作。
四、系统特点1.精度高：该系统采用了高精度的传感器和控制器，能够实现电压、频率等参数的高速、高精度控制和监测。
2.易操作：系统的显示屏直观易懂，操作人员可以方便地了解发电机组的运行状态和参数信息。
3.可靠稳定：系统采用了高品质的元器件和严格的质量控制，具有较高的可靠性和稳定性。
五、使用方法1.发电机组启动前，应仔细检查发电机组周围环境是否安全，检查机器是否处于正常状态，并按照说明安装系统设备。
2.操作人员可通过显示屏选择启动、停机等命令，并对发电机组运行状态和参数进行实时监测和调整。
《柴油发动机电控》课件
柴油发动机电控系统的组成
01
02
03
传感器
用于检测发动机的工作状 态和参数，如进气压力、 温度、油门位置等。
控制器
根据传感器采集的数据计 算出最佳的喷油量和喷油 时间，并控制喷油器执行 。
执行器
包括喷油器和废气再循环 阀等，根据控制器的指令 执行相应的动作。
ห้องสมุดไป่ตู้
柴油发动机电控系统的功能
提高发动机性能
执行器的工作原理
执行器
执行器是柴油发动机电控系统中的执行机构，负责接收控制器的控制指令，并驱动相应的部件完成控 制动作。
工作原理
执行器的工作原理是通过接收控制器的控制指令，驱动内部的机构或元件产生相应的动作，实现对发 动机的精确控制。执行器的动作可以是调节油量、点火时间等，以实现最佳的发动机工作状态。
技术发展趋势
智能化
随着人工智能和大数据技术的进 步，柴油发动机电控系统将更加 智能化，能够实现自适应控制和
智能故障诊断。
电动化
随着电动汽车技术的成熟，柴油发 动机电控系统将逐渐向电动化方向 发展，以提高燃油效率和减少排放 。
网络化
通过与互联网、物联网的结合，柴 油发动机电控系统将实现远程监控 、远程诊断和云服务等功能。
工作原理
传感器的工作原理是通过内部的敏感元件感受被测量的变化，从而产生相应的 电信号输出。这些电信号经过处理后，可以用于控制发动机的工作状态。
控制器的工作原理
控制器
控制器是柴油发动机电控系统的核心部分，负责接收传感器 输入的信号，并根据预设的控制逻辑输出控制指令。
工作原理
控制器的工作原理是通过读取传感器输入的信号，根据预设 的控制逻辑进行计算和判断，输出相应的控制指令。这些控 制指令经过执行器的作用，实现对发动机的精确控制。
航空发动机全权限数字电子控制系统概述
航空发动机全权限数字电子控制系统概述
航空发动机是飞机最重要的部件之一，能否安全地起飞和降落直接影响到乘客和机组人员的生命安全。
而发动机的控制系统是发动机正常运转的关键。
近年来，全数字电子控制系统已经成为新一代航空发动机的标配，下面将对全权限数字电子控制系统作一个概述。
全权限数字电子控制系统由3个不同的系统组成：发动机控制单元（ECU）、监控和保护单元（PMU）、和界面设备。
ECU是全权限数字电子控制系统的核心，它嵌入了大量的软
硬件算法，可以实时检测发动机运行状态并自动执行调整；PMU是用于保护和监控发动机的系统，它可以评估和控制发
动机的性能和健康状态，同时还可以执行发动机故障保护逻辑，进一步增强系统的可靠性。
界面设备是飞机上的人机交互界面，通过它，飞行员可以与全权限数字电子控制系统进行交互。
全权限数字电子控制系统的工作原则是通过传感器和执行器实时收集并解析发动机的运行数据，然后对发动机进行调整和控制，以使其能够按照理想状态运行，同时还可以执行自我诊断和安全保护措施。
在数字电子控制系统的帮助下，发动机的运行变得更加平滑、高效和可靠，同时也减少了飞行员和机组员的工作负担，提高了工作效率。
总之，随着技术不断的进步，全权限数字电子控制系统成为了航空发动机的新趋势。
它是发动机控制领域的一项重大创新，能够有效提高航空运输的安全、可靠性和经济性。
在未来的发
展中，数字技术将继续为航空运输行业带来更多的科技创新和发展机会。
浅谈电子控制技术在航空发动机上的应用
浅谈电子控制技术在航空发动机上的应用作者：马丁沈庆克刘东宇来源：《现代交际》2010年第01期[摘要]发动机越来越复杂的结构,要求先进的控制技术与之相匹配。
伴随机载设备的电子化、综合化,实现发动机的电子控制已成为必需。
如今,电子控制技术不仅能实现对飞机的有效操控,而且创造更完善可靠的发动机电子控制系统也是下一代战斗机研制成功的关键。
[关键词]飞机发动机数字电子控制飞机发动机电子控制系统[中图分类号]V23[文献标识码]A[文章编号]1009-5349(2010)01-0020-01航空发动机经历了早期的活塞发动机到现代燃气涡轮发动机的长足发展,现代发动机性能有了质的飞跃。
但是发动机的结构设计、操控与维护也变得日益复杂。
所以沿用经典控制理论的控制设计方法已不能满足对现代发动机的控制需要。
因此我们必须应用先进的现代控制理论,采取构建数学模型的方法,处理日益复杂的控制参数。
而计算机和机载电子设备的发展与应用,使这一目标成为可能。
由于发动机控制的自身需要和微电子技术的飞速发展,发动机控制已实现从传统液压式控制、机械式控制向数字电子控制的转变,并经历了从单个部件到整体、从模拟式到数字式、从有限功能到全面功能的发展过程。
一、发动机的数字电子控制应用现代飞机的发动机数字电子控制系统大体可分为监控控制(EEC)和全功能电子控制(FADEC)两大类。
监控控制是指发动机的主要功能仍由液压机械式控制器完成。
发动机电子控制主要作用是两个方面即监控和限制:保证精确的推力控制,同时确保其不超出发动机的工作限制。
监控控制只是依靠电子设备对传统液压机械式调节器进行实时监控,可以看作是向全功能电子控制转变的过渡阶段。
全功能电子控制则是将过去由液压机械式调节器完成的控制功能完全由机载计算机完成。
配备的液压机械式装置只保留作为电子控制系统失效后的备份控制机构。
与液压机械式调节器相比,全功能数字电子控制的计算能力强、精度高。
其有以下几个优点:提高发动机性能;降低燃油消耗量;减轻驾驶员的工作负荷;提高控制可靠性;降低成本。
电控发动机工作原理
电控发动机工作原理电控发动机是一种通过电子控制系统来管理发动机工作的先进技术。
它利用电子控制单元（ECU）来监控和调整发动机的各项参数，以实现更高效、更环保、更可靠的工作。
下面将介绍电控发动机的工作原理，以便更好地理解这一先进技术。
首先，电控发动机的工作原理基于燃烧过程的控制。
在传统的内燃机中，燃油和空气混合物在气缸内燃烧，驱动活塞运动，从而驱动发动机工作。
而在电控发动机中，ECU通过传感器实时监测发动机运行状态，包括发动机转速、进气量、水温、氧传感器反馈等参数，然后根据这些参数来控制燃油喷射、点火时机等关键操作，以实现最佳的燃烧效果，提高燃油利用率，降低排放。
其次，电控发动机的工作原理还涉及到发动机的动力输出调整。
在传统发动机中，加速踏板控制汽油机油门，进而控制进气量，从而调整发动机的动力输出。
而在电控发动机中，ECU不仅通过传感器实时监测车辆行驶状态，还通过电子节气门控制系统来调整进气量，实现更精准的动力输出，提高动力响应和燃油经济性。
另外，电控发动机的工作原理还包括了排放控制。
通过监测和调整燃烧过程，电控发动机可以更精准地控制排放物的产生，从而降低对环境的影响。
例如，通过氧传感器的反馈，ECU可以调整空燃比，使燃烧更加完全，减少有害气体的排放。
最后，电控发动机的工作原理还涉及到故障诊断和自适应功能。
ECU可以通过自检功能监测发动机工作状态，一旦发现异常，可以通过故障码诊断系统及时报警并记录故障信息，方便维修人员进行故障排查。
同时，ECU还具有自适应功能，可以根据发动机工作状态的变化，实时调整工作参数，保证发动机的稳定性和可靠性。
总之，电控发动机通过电子控制系统实现了对发动机工作的精准控制，提高了燃油经济性、动力输出和排放控制的效果，同时具有故障诊断和自适应功能，是现代发动机技术的重要进步。
通过了解电控发动机的工作原理，可以更好地理解其优势和应用，为发动机维护和维修提供更准确的参考。
FADEC调研报告
FADEC调研报告FADEC 调研报告一、引言FADEC（Full Authority Digital Engine Control）全权数字发动机控制系统是一种通过电子设备控制和管理发动机运行的先进技术。
本次报告旨在对FADEC进行调研，了解其原理、优势以及在航空工业中的应用。
二、FADEC的原理和工作方式FADEC系统是由一系列传感器、计算机以及执行机构组成的整体。
它通过监测发动机状态和环境条件，从而调整燃油喷射、空气进入和发动机的其他参数，以实现优化的发动机性能和稳定运行。
FADEC可以实时监控发动机的参数，根据情况进行调整，提高燃烧效率，减少燃油消耗，降低排放。
三、FADEC的优势1. 提高安全性：FADEC系统通过实时监测发动机状态，能够及时判断并响应问题，保障航空器的安全飞行。
例如，在发动机出现异常时，FADEC系统会自动调整参数以避免更严重的故障。
2. 提升经济性：FADEC优化了燃油喷射和其他发动机参数的调整，从而降低了燃油消耗。
在航空工业中，燃料费用是一个巨大的开支，FADEC系统的应用可以显著减少航空公司的运营成本。
3. 降低维护成本：FADEC系统可以对发动机进行自诊断，并在需要时发出报警信号。
这有助于减少飞机检修和维修的时间和费用。
4. 具备全球适用性：FADEC系统可以根据不同的国家和地区的航空法规进行调整，以满足不同的要求和标准。
四、FADEC在航空工业中的应用FADEC系统在航空工业中广泛应用于各种类型的飞机，不论是商用飞机、军用飞机还是私人飞机。
下面列举几个具体的应用案例：1. 波音787梦幻客机：波音787是一款采用最新技术和材料制造的商用飞机。
它配备了FADEC系统，提供了可靠、经济和高效的发动机控制。
2. 空军战斗机：FADEC系统在空军战斗机中的应用可以提高飞机的性能和机动性。
通过实时调整发动机参数，可以在战斗过程中最大限度地发挥飞机的优势。
3. 私人飞机：FADEC系统不仅在商用飞机和军用飞机中得到应用，也在私人飞机中被广泛使用。
发动机ecm工作原理
发动机ecm工作原理发动机ECM（Engine Control Module，发动机控制模块）是现代汽车中的一个重要部件，它负责管理和控制发动机的工作状态。
ECM通过监测和分析各种传感器的数据，以及与其他车辆系统的通信，来调节发动机的燃油供应、点火时机、进气量等参数，以确保发动机的正常运行和高效性能。
ECM是一个微处理器控制单元，它内部集成了一系列的电子元件和电路，用于处理和执行发动机控制策略。
它接收来自各种传感器的输入信号，例如氧气传感器、冷却液温度传感器、节气门位置传感器等，以及其他车辆系统的信息，如变速器、刹车系统等。
通过分析这些输入信号，ECM能够实时了解发动机的工作状态，并作出相应的调整。
ECM的工作原理主要包括以下几个方面：1. 数据采集与处理：ECM通过连接各种传感器，实时采集发动机的运行数据，如气缸温度、油压、转速等。
采集到的数据经过处理和分析后，ECM能够判断出发动机的工作状态和性能。
2. 控制参数调整：根据采集到的数据，ECM能够动态地调整发动机的控制参数，以优化燃烧效率和降低排放。
例如，当发动机工作温度较低时，ECM会增加燃油喷射量，以提高燃烧效率和加热发动机；当发动机负荷较大时，ECM会相应增加燃油供给，以确保足够的动力输出。
3. 故障诊断与报警：ECM还具有故障诊断功能，能够监测各个传感器和执行器的状态，一旦发现异常，ECM会记录故障代码，并发出相应的警告信号。
这些故障代码可以帮助技师快速定位和修复问题，以保证发动机的可靠性和安全性。
4. 通信与配合：ECM不仅通过与各个传感器和执行器的连接来实时获取数据，还可以与其他车辆系统进行通信，如变速器、刹车系统等。
这种通信协作可以实现更高级的控制策略，如发动机与变速器的匹配、动力分配等，以提供更好的驾驶性能和燃油经济性。
发动机ECM是现代汽车中发动机控制的核心。
它通过采集、处理和分析各种传感器的数据，以及与其他车辆系统的通信，实现对发动机工作状态的监控和控制。
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(8)抗电磁干扰和雷击的措施是固化有所电路， (8)抗电磁干扰和雷击的措施是固化有所电路，导线 抗电磁干扰和雷击的措施是固化有所电路 经过特殊处理，模拟量差动输入进行有源滤波； 经过特殊处理，模拟量差动输入进行有源滤波；频率 开关量输入采用光电隔离； 量、开关量输入采用光电隔离；电子控制器内分数字 模拟地、27V直流和机箱等 种地线， 直流和机箱等4 地、模拟地、27V直流和机箱等4种地线，以避免电 路之间互相干扰； 路之间互相干扰； (9)采用故障冻结式电液传感器 (9)采用故障冻结式电液传感器。 采用故障冻结式电液传感器。
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3.发动机状态监控及故障诊 3.发动机状态监控及故障诊 断
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3.1 发动机状态监视系统(EMS)主要目标、功能和收益 发动机状态监视系统(EMS)主要目标 主要目标、 3.1.1主要目标 3.1.1主要目标
预告紧急维修需要 提供准确的发动机工作寿命记录、疲劳寿命周期及超限工作； 提供准确的发动机工作寿命记录、疲劳寿命周期及超限工作； 为未来的设计改进提供安全、可靠地数据， 为未来的设计改进提供安全、可靠地数据，并指出进一步改善和完 善的要求；分析故障可能发生的原因，并指出需要维护、 善的要求；分析故障可能发生的原因，并指出需要维护、检查的主 要部分。 要部分。
可靠性分析工程 是可靠性工程的核心，包括：故障分析； 是可靠性工程的核心，包括：故障分析；故障模式 影响与危害(FMECA)分析 FTA分析 分析； 分析； 影响与危害(FMECA)分析；FTA分析；寿命计算 与寿命评估。 与寿命评估。 可靠性试验工程 可靠性试验分类：研制发展性试验；鉴定性试验； 可靠性试验分类：研制发展性试验；鉴定性试验； 验收性试验；加速模拟试验。 验收性试验；加速模拟试验。
2.提高FADEC系统可靠性的措 2.提高FADEC系统可靠性的措 提高FADEC 施
技术选择 ►为了使FADEC系统部件的固有 为了使FADEC系统部件的固有 可靠性达到最高水平，在设计过 可靠性达到最高水平， 程中所选择的技术必须以以前验 证的具有可接受的可靠性水平部 件为基础，或者以经过可靠性验 件为基础， 证的新技术为基础。每个控制部 证的新技术为基础。 件的元器件必须是简单可靠的， 件的元器件必须是简单可靠的， 其数量必须尽可能的少。 其数量必须尽可能的少。
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1.1 可靠性定义 1.2 可靠性工程类别 设计可靠性工程 FADEC系统设计 研制和生产全过程， 系统设计、 在FADEC系统设计、研制和生产全过程，体现在 固有可靠性和固有寿命上，包括给出FADEC系统 固有可靠性和固有寿命上，包括给出FADEC系统 总体可靠性指标。 总体可靠性指标。 使用可靠性工程 包括可靠性分析、故障分析、寿命评估、 包括可靠性分析、故障分析、寿命评估、可靠性增 长等。FADEC系统是展开可靠性工作的主要方面 系统是展开可靠性工作的主要方面。 长等。FADEC系统是展开可靠性工作的主要方面。
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3.1.2主要功能 3.1.2主要功能
评定发动机使用情况； 评定发动机使用情况； 确定发动机的调整和修正过程； 确定发动机的调整和修正过程； 探测和隔离发动机故障并证实调整和修正的正确性； 探测和隔离发动机故障并证实调整和修正的正确性； 给出发动机变化的趋势和跟踪寿命有限的零部件； 给出发动机变化的趋势和跟踪寿命有限的零部件； 支持发动机管理和后勤决策。 支持发动机管理和后勤决策。
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系统可靠性工程 系统可靠性任务之一是进行系统可靠性分配， 系统可靠性任务之一是进行系统可靠性分配，就是 FADEC系统可靠性指标合理地分配到各个单元 将FADEC系统可靠性指标合理地分配到各个单元 部件中，以便在研制过程中加以贯彻和保证。 部件中，以便在研制过程中加以贯彻和保证。 FADEC系统可靠性分配： FADEC系统可靠性分配：确定各单元部件的重要 系统可靠性分配 繁杂度， 度、繁杂度，进行单元部件可靠性分配和系统可靠 性优化设计等。 性优化设计等。 FADEC系统可靠性分配方法：等同分配法； FADEC系统可靠性分配方法：等同分配法；相仿 系统可靠性分配方法 故障法；专家评分法；优化法；FTA法 故障法；专家评分法；优化法；FTA法。
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3.1.3主要收益 3.1.3主要收益
提高发动机安全性，使飞行任务取消次数减至最少； 提高发动机安全性，使飞行任务取消次数减至最少； 计划的每小时维修工作量下降； 计划的每小时维修工作量下降； 减少外场试车，节省燃油； 减少外场试车，节省燃油； 发动机状态信息座舱显示，减轻驾驶员负担； 发动机状态信息座舱显示，减轻驾驶员负担； 确认驾驶员报告和维修工作所节省的时间； 确认驾驶员报告和维修工作所节省的时间； 对所发现的发动机工作异常进行故障隔离， 对所发现的发动机工作异常进行故障隔离，节省故障检查时 间； 避免不必要的维修，减少备件数量，提高单元体的可用率， 避免不必要的维修，减少备件数量，提高单元体的可用率， 节省发动机硬件； 节省发动机硬件； 提供视情维修能力，减少硬件维修工时； 提供视情维修能力，减少硬件维修工时； 减少不必要的发动机或部件拆换，减少发动机二次损伤。 减少不必要的发动机或部件拆换，减少发动机二次损伤。
3. 2 发 动 机 监 视 系 统 组 成
发动机监视 系统组成
发动机机载设备
供机场保障工作 区和试验台使用 的地面保障设备
地面站设备
数字式 电子控制器
数据采集装置 DCU
发动机诊断装置当发动机装在飞机上运转时。DEEC不断地把发动机参数数 当发动机装在飞机上运转时。DEEC不断地把发动机参数数 据和控制系统数据通过一条串行数字通信总线传给发动机诊 断装置(EDU)。EDU在正常计算周期条件下进行 在正常计算周期条件下进行： 断装置(EDU)。EDU在正常计算周期条件下进行： 接收DEEC的穿行数据 的穿行数据； 接收DEEC的穿行数据； 调节和测量数据的完整性； 调节和测量数据的完整性； 评价所获数据的完整性； 评价所获数据的完整性； 执行预订的诊断逻辑程序； 执行预订的诊断逻辑程序； 在非易失存储器中记录； 在非易失存储器中记录； 完成综合的内部电子自检； 完成综合的内部电子自检； 响应飞机数据系统的高速数字通信； 响应飞机数据系统的高速数字通信； 当探测到故障时，驱动飞机安装的发动机状态指示器。 当探测到故障时，驱动飞机安装的发动机状态指示器。
►3.3.2
发动机监视系统的监视参
数 ►EMS所要求的参数数量可从用 EMS所要求的参数数量可从用 于超限检查和趋势分析的少数几 个参数，到用于故障诊断、性能 个参数，到用于故障诊断、 分析和使用寿命估算的很多个参 数。
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3.4 发动机典型事件 EMS的性能监视主要通过对发动机故障和事件进行跟 EMS的性能监视主要通过对发动机故障和事件进行跟 踪来实现， EMS和驾驶员共同来完成 和驾驶员共同来完成， 踪来实现，由EMS和驾驶员共同来完成，每一个报告 都要做有效评定，因此要比较这两份报告， 都要做有效评定，因此要比较这两份报告，以确定 EMS探测的事件是否有效 EMS探测的事件是否有效。 探测的事件是否有效。
发动机电子控制系统 可靠性及状态监控
1.概述 1.概述
►电子控制要取代液压机械式控
制器， 制器，必须达到并超过液压机 械式控制器现有的可靠性水平。 械式控制器现有的可靠性水平。 民用大型涡扇发动机， 民用大型涡扇发动机，液压机 械式控制器的空中停车(IFSD) 械式控制器的空中停车(IFSD) 占整个飞行时间的比例， 占整个飞行时间的比例，已降 到每百万小时10次 MTBF可 到每百万小时10次；MTBF可 10000飞行小时 飞行小时。 达10000飞行小时。
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1.3 发动机控制系统可靠性指标 全机允许最大失效分配率而等到发动机允许的失效率， 全机允许最大失效分配率而等到发动机允许的失效率， 然后发动机总体再分配到发动机控制系统要求的故障 率。 FADEC可靠性指标如下： FADEC可靠性指标如下： 可靠性指标如下 PW4000的FADEC系统的 PW4000的FADEC系统的MTBF=4000h; 系统的MTBF=4000h; EE103和EE106型FADEC系统分别超过 EE103和EE106型FADEC系统分别超过50045和 系统分别超过50045和 50063飞行小时 累积的MTBF为1726h个1391h。 50063飞行小时，累积的MTBF为1726h个1391h。 飞行小时，
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2.4提高软件可靠性措施 2.4提高软件可靠性措施 (1)容错软件设计，解析余度技术设计， (1)容错软件设计，解析余度技术设计，可自行诊断 容错软件设计 控制自身故障的程序设计等； 控制自身故障的程序设计等； (2)提高系统的修复能力，FADEC系统具有正确检测 (2)提高系统的修复能力，FADEC系统具有正确检测 提高系统的修复能力 故障、隔离故障部位和采取相应措施修复的能力， 故障、隔离故障部位和采取相应措施修复的能力，致 使故障发生后仍能实施控制。 使故障发生后仍能实施控制。
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3.3 监测参数选择 3.3.1 监测参数要求 性能诊断试图监视推进系统气路部件的性能， 性能诊断试图监视推进系统气路部件的性能，需要用一些 特定的参数来计算压气机和涡轮效率、流通能力、VSV位 特定的参数来计算压气机和涡轮效率、流通能力、VSV位 置、有效喷口面积以及工作的偏移等，对监控参数的要求： 有效喷口面积以及工作的偏移等，对监控参数的要求： 精度：通常是非常高(优于+/-0.25%)； 精度：通常是非常高(优于+/-0.25%)； 重复性：通常是非常好的； 重复性：通常是非常好的； 采样速率：每秒1 采样速率：每秒1次； 更新速率：至少每秒1 更新速率：至少每秒1次； 输出速度：每飞行小时1 输出速度：每飞行小时1次； 飞行航段：民用飞机为巡航或爬升( 飞行航段：民用飞机为巡航或爬升(一般是最稳定或可重 复的飞行航段) 复的飞行航段)
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