第六章 班轮运输
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成 功 的 秘 诀 在 认 真
船舶营运管理学
交通运输管理系 屠琳桓
失 败 的 教 训 在 粗 心
第二篇 船舶运输组织与决策篇 第六章 班轮运输组织
班轮营运组织主要解决以下问题： 班轮航线论证 航线系统配船优化 班轮船期表的编制
第一节 班轮运输的主要特征 一、班轮运输概述 班轮运输(Liner shipping ,liner service) 又称定期船运输，它是指固定船舶按照公布的 船期表或有规则地在固定航线和固定港口间从 事货物(含集装箱)运输。从事班轮运输的船舶 称之为班轮(Liner)。
第六章
• 5、港口群(班轮运输一般不在港口群 内部挂靠，重在减少船舶在港停泊时 间) • 内支线：如武汉－上海－欧洲 • 外支线：如上海－日本－欧洲 （近洋航线） • 附：支线相对于远洋运距很小，因此 为了减少远洋船在港停泊时间，一般 始发港群内部由沿海支线运输，有的 甚至负费运输
• 6、成本高，波动不大 • 因航次成本（燃油、使费、运河费、装 卸费、拖带引航费）固定 • 7、航线不能随意退出（影响船公司名誉） • 8、联盟班轮运输合作与联盟（有限的资金
• 干/支转运（Shuttle service supported by sea feeder transport） ： • 干线往往是跨洋航线，运距长，水深条 件好，适宜大吨位船舶航行。 • 优点：充分利用航道水深，干线走大船， 支线走小船。 • 缺点：货物装卸费用大幅增加，延长了 货物运输时间。
BLT
POR
合 计
400 410
HAV BRH
100 60
200 100
50 150
50 100
GOT
60
150 80
200
300 300
1100
60
80 200
60
60 200
380
590 780
2560
LIV ROT 合计 HFX NYC BLT POR 合计
80 150 40 40
310
450
Q
正
• 9、航线配船数 • 为了维持某一发船间隔，需几艘船投入航 线编队。 • m=t往返/t间 • m为整数
班轮航线货流分析 货流是班轮运输的基础，开辟新的班轮航线或是对 现有班轮运行做计划，都需要对一定时期内航线上各 港口之间的货流进行深入分析。
HAV
BRH
GOT
LIV
ROT
合 计
HFX
NYC
第三节
班轮运输航线结构的确定
• 一、班轮运输航线形式选择 • 1、航线形式 • 多港挂靠（Multi-port calling） ： • 是传统的班轮运输方式，货物在途时间 较短，但船舶吨位不能过大。 • 优点：可减少运输中转环节，具有较高的 送达速度和货运质量。 • 缺点：为增加装载率而挂靠过多的港口， 无论在时间上还是成本上都会增加。
按所跨区域分： 可分为：沿海航线、近洋航线、远洋航线。。 按航行线路分： 可分为：来回式航线和环状航线。 来回式航线是指以始发港和目的港为两头来 回穿梭运行的航线； 环状航线则以某一环形线路为航行路线，沿 途挂靠有关港口。环状航线又可分为环洋航 线和环球航线两种。
班轮航线分类
近年来，一种新的航线形式被多家集装箱班轮公司所采纳，这就是“钟摆航 线”。所谓“钟摆航线”，是指连接欧/亚/美三个区域，但又不成环的航线， 通常由原来的两条或多条来回式航线合并而成。 川崎汽船和阳明海运在2003年3月底合并部分航线，推出了如下的钟摆航线： 北美西南亚洲欧洲（PSW－1）：由12艘5500TEU全集装箱船组成，泊靠长 堤－奥克兰－神户－上海－宁波－香港－盐田－新加坡－巴生港－赛得港－ 瓦伦西－鹿特丹－汉堡－佛列斯多－安特卫普－瓦伦西亚－赛得港－巴生港 －新加坡－盐田－香港－厦门－长堤。 北美西南II线（PSW－2）：由5艘2500TEU全集装箱船组成，泊靠洛杉矶－ 奥克兰－横滨－基隆－高雄－香港－高雄－基隆－洛杉矶。 北南III线（PSW－3）：由5艘2500TEU全集装箱船组成，泊靠长堤－奥克 兰－东京－名古屋－青岛－上海－神户－名古屋－东京－长堤。
扩大到更多的航线）
班轮运输合作与联盟
班轮公会 班轮航线稳定化协议 班轮运输战略联盟
班轮公会
在班轮运输中，许多航线上都存在着卡特尔(Cartel) 式的垄断性组织—班轮公会(Conference)。它是由 在同一航线上经营班轮运输的若干航运公司组织的 排他性集团，其目的是为了垄断航线的航运业务， 防止内部船公司之间竞争，并团结一致与会外船公 司竞争。班轮公会通常采取规定共同运费率和最低 运费率的运费协定的方法避免各成员之间跌价竞争。 除此之外，班轮公会还可通过运量分配、吨位限制 和运费收入分配等措施来进一步加强内部团结。为 了扩大在航线上所占的货运份额，班轮公会通过即 期回扣和延期回扣方法吸引更多的货主。另外还与 铁路和公路部门签订相互揽载和交换货物的联运协 定，以增加更多的货源。
班轮运输战略联盟的基本形式：
(1)接运 (2)舱位租用 (3)舱位互租 (4)共同派船
以05年度最佳航运公司投票标准为例：
航运准质量与范围 过去12月内新产品／服务的推出／更新
决策 模型 航线货运条件及 港口条件、 航线参数
市场 信息 企业经济实力 船舶数量和参数
60 50 50 100 260 60 300 70 70 500 80 80 120 80 360 60 100 180 270 610 340 680 460 560
2040
540
470
班轮航线可选方案拟定：
航线结构方案拟定 班轮航线结构主要有两种：一种是采用多港挂靠直达运输 方案，另一种是干/支线结合的转运方案。 航线挂港方案拟定 一般地说，船公司在选择基本港时应考虑以下主要因素： 1）地理因素。 2）货源因素。 3）港口因素。 航线班期方案拟定 班期方案的拟定主要考虑航线上的货流量及班期对竞争能 力的影响。 航线配船方案拟定 航线配船方案包括运输工艺方案、船型方案及船舶数量方 案三个方面。
• 二、班轮挂靠港口及其挂靠顺序的确定 班轮挂靠港口的多少及其挂靠顺序直接影 响班轮航线的运输成本及运输效率与效益，必 须慎重选择。 • 在班轮营运中，港间货运量会随着经济 发展的变化而改变，因此，经过一定时间的营 运后，船公司会根据货流变化的情况对航线挂 靠港口及其挂靠顺序作出适当的调整。 • 不同的班轮航线挂靠港口及其挂靠顺序， 其经济效果是不同的。 • 由于可组成挂靠港口及其挂靠顺序方案有 很多，加之班轮需要满足船舶装载能力及班期 等条件的限制，计算工作量大，应建立数学模 型，并通过计算机对其进行求解。
• 4．航线平均装卸总定额(M总)
• M总表示航线上各港口的平均装卸效率， 决定着航线上船舶的在港时间的长短，其数 值的大小直接受港口配备的装卸机械配备数 量、现代化水平和组织管理的水平等的影响。
Q装 Q卸 M总 Q装 Q卸 M装 M卸
• 5．航线货流总量( Q )及各两港间货流 量(Qij)
• 该指标与发船间隔、配船数关系紧密。
第六章
• 6．航线货流方向不平衡系数( ) • ＝ Q正 Q 返 在1到2之间。 • 7．航线货流时间不平衡系数( )——反映航线一 年四季中的波动。 • ＝ Q最大 • Q
• 8．航线货流密度( ) • Q ＝ L • • 货流密度越大，表明班轮航线货流充沛，即 船舶毋需挂靠过多的港口即可满载。
班轮挂靠港口及其挂靠顺序的选择
• 解决方法： • 线性规划（建立数学模型） • 穷举法
班轮挂靠港口的选择问题
船公司在开辟新的班轮航线时，根据远景的运量 预测，结合船队的运力情况．可初步地确定出航 线结构，做出相应的航线规划，其内容包括航线 上需挂靠港口和停靠顺序，以及各港间可承运的 货运量。 在航线挂靠的港口当中，有些港口货流较大且很 稳定，需要船舶经常停靠，把它们定为基本港； 另外一些港口出于货源不充沛的缘故，船舶不一 定经常挂靠，把这些港口称为非基本港。 在班轮营运过程中，各港间的货流情况随时都在 发生着变化，原来确定的基本港和非基本港也不 是绝对不能改变的。这就需要船公司在—定时期内， 根据当时货源的具体情况，对船舶挂靠港口进行 适当的调整。
二、班轮运输特征 1、班轮主要用于件杂货运输 ，费率较高。 班轮航线上主要采用集装箱班轮。 2、五定 定船名、班期、挂港、航线、费率。班轮运输在 航线上每个港口的抵离港时间是预先公布在船期表。 班轮运费率(Freight rate)是按照船公司对外 公布的运价表(Freight tariff)收取，在一定时期 内班轮运价基本是不变的。
新航线开辟论证 （挂港、运价、配船）
优化模型
航线系统配船优化决策 公司船队技术 状况及各船型 的生产能力、 获利能力 编制船期表
航线货运量预测 航线参数
货源组织情况 航次货载选择 额外挂靠港口选择
航次盈亏分析
班轮经营管理决策体系
第二节
班轮航线参数
• 一、班轮航线分类 按运输对象分： 可分为：普通杂货航线、集装箱航线、客运 航线。 按运行组织分： 可分为：多港挂靠直达航线和干、支线结合 分程运输航线。 普通杂货航线通常采用多港挂靠结构； 集装箱航线则以干、支线结合为主。
班轮航线稳定化协议
1988年10月，由5家日本和美国船公司发起，9家公会船公司 和4家非公会船公司共同签署“越太平洋航线协商协定” （Trans pacific Discussion Agreement, TPDA）。同年12月， 又签署了“越太平洋航线稳定化协议”（Trans Pacific Stabilization Agreement,TSA）作为TPDA的补充协议，并向美 国联邦海事委员会申请核备，1989年1月22日正式实施。 随着在太平洋航线成立TSA并获得了一定成功，全球其他主干航 线的公会与非公会船公司纷纷成立本航线稳定化协议。1992年， 大西洋航线达成“越大西洋航线协议”（TAA,1994年改组为 TACA）；同年欧洲/远东达成“欧亚贸易协定”（Europe-Asia Trade Agreement,EATA）。 这些协议的主要内容是运力冻结，成员间相互交换运价和货 载方面的信息，以及商讨包括运价在内的一些市场问题，但一 般不进行运价控制，更不从事统一定价（公会的主要职能）。
• 2．航线发船间隔时间(t间)和发船频率（γ ） • ——同一航线、同一班次、同一港口
• 发船间隔：t间＝ • 航次数：
T历 Q
发 D净
n＝T历/T间
1 ＝ t 间
• 发船频率： γ • Γ 越大，班次越多！
• 3．航线往返航次时间(t往返) • t往返包括正向航行时间，反向航行时间 及在始发港、终点港、中途港的停泊时间。 • t往返＝t正＋t反＋t始+t终+t中
第六章
• 二、班轮航线参数 • 1．航线总距离(L线)和港间距离(L间)— 影响船舶配船数 • L线指第一个始发港至最后一个目的港 的距离。对环状航线，则表示绕航线一圈 的距离。 L间指两个港口之间的距离。航 线总距离可通过累加航线上各相邻两港之 间的距离求得。 • 海上运输距离用海里表示，内河用公 里表示。 •
结论：
• 在其他条件相同情况下，一般选择单位运输 成本最低的航线形式。在通常情况下，两种 航线形式的单位运输成本均随船舶吨位增大、 挂港数的减少及载货量的增加而降低。两种 航线形式优劣，取决于航线上所配备的船舶 吨位大小、载货数量和挂港数。在具体分析 评价时，需结合具体的航线参数进行计算。
第六章
2、选择标准：单位运输成本S
• • • • • • • • S＝（K单燃+ K单使 + K单固）+ K单内陆 + K单装卸 多港挂靠： S＝ K单固+（K单燃+ K单使 + K单内陆 + K单装卸 ） 干/支转运 S＝S1+S2。 其中：S1是干线单位运输成本； S2是支线单位运输成本 。 在干/支转运 S2的计算中： 一要注意支线成本应扣除以主干港为目的港 的集装箱； • 二需注意内陆滞留费不要重复计算。
3、运输质量高
班轮运输服务质量主要包括： 提供联运服务的条件与程度—为货主在内陆地 区提供集装箱 货损货差－低 差错率—低 在途时间—货物的送达时间 方便程度—发船频率大小 准班率、运到期限—班期的准确程度、装卸效 率高
4、船公司实力强
原因：船价高、航速高、自动化高、资金充沛， 还要求有箱管、办事处等。 集装箱船舶的吨位为20000～100000DW，载 箱量可达10 000TEU。 集装箱船速度可达21—24节，最快的超过30 节。 需要维持一定的发船频率(Sailing frequency) 。 班轮运输中需要一定数量同类型船舶构成的 班轮船队。
船舶营运管理学
交通运输管理系 屠琳桓
失 败 的 教 训 在 粗 心
第二篇 船舶运输组织与决策篇 第六章 班轮运输组织
班轮营运组织主要解决以下问题： 班轮航线论证 航线系统配船优化 班轮船期表的编制
第一节 班轮运输的主要特征 一、班轮运输概述 班轮运输(Liner shipping ,liner service) 又称定期船运输，它是指固定船舶按照公布的 船期表或有规则地在固定航线和固定港口间从 事货物(含集装箱)运输。从事班轮运输的船舶 称之为班轮(Liner)。
第六章
• 5、港口群(班轮运输一般不在港口群 内部挂靠，重在减少船舶在港停泊时 间) • 内支线：如武汉－上海－欧洲 • 外支线：如上海－日本－欧洲 （近洋航线） • 附：支线相对于远洋运距很小，因此 为了减少远洋船在港停泊时间，一般 始发港群内部由沿海支线运输，有的 甚至负费运输
• 6、成本高，波动不大 • 因航次成本（燃油、使费、运河费、装 卸费、拖带引航费）固定 • 7、航线不能随意退出（影响船公司名誉） • 8、联盟班轮运输合作与联盟（有限的资金
• 干/支转运（Shuttle service supported by sea feeder transport） ： • 干线往往是跨洋航线，运距长，水深条 件好，适宜大吨位船舶航行。 • 优点：充分利用航道水深，干线走大船， 支线走小船。 • 缺点：货物装卸费用大幅增加，延长了 货物运输时间。
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400 410
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590 780
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LIV ROT 合计 HFX NYC BLT POR 合计
80 150 40 40
310
450
Q
正
• 9、航线配船数 • 为了维持某一发船间隔，需几艘船投入航 线编队。 • m=t往返/t间 • m为整数
班轮航线货流分析 货流是班轮运输的基础，开辟新的班轮航线或是对 现有班轮运行做计划，都需要对一定时期内航线上各 港口之间的货流进行深入分析。
HAV
BRH
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第三节
班轮运输航线结构的确定
• 一、班轮运输航线形式选择 • 1、航线形式 • 多港挂靠（Multi-port calling） ： • 是传统的班轮运输方式，货物在途时间 较短，但船舶吨位不能过大。 • 优点：可减少运输中转环节，具有较高的 送达速度和货运质量。 • 缺点：为增加装载率而挂靠过多的港口， 无论在时间上还是成本上都会增加。
按所跨区域分： 可分为：沿海航线、近洋航线、远洋航线。。 按航行线路分： 可分为：来回式航线和环状航线。 来回式航线是指以始发港和目的港为两头来 回穿梭运行的航线； 环状航线则以某一环形线路为航行路线，沿 途挂靠有关港口。环状航线又可分为环洋航 线和环球航线两种。
班轮航线分类
近年来，一种新的航线形式被多家集装箱班轮公司所采纳，这就是“钟摆航 线”。所谓“钟摆航线”，是指连接欧/亚/美三个区域，但又不成环的航线， 通常由原来的两条或多条来回式航线合并而成。 川崎汽船和阳明海运在2003年3月底合并部分航线，推出了如下的钟摆航线： 北美西南亚洲欧洲（PSW－1）：由12艘5500TEU全集装箱船组成，泊靠长 堤－奥克兰－神户－上海－宁波－香港－盐田－新加坡－巴生港－赛得港－ 瓦伦西－鹿特丹－汉堡－佛列斯多－安特卫普－瓦伦西亚－赛得港－巴生港 －新加坡－盐田－香港－厦门－长堤。 北美西南II线（PSW－2）：由5艘2500TEU全集装箱船组成，泊靠洛杉矶－ 奥克兰－横滨－基隆－高雄－香港－高雄－基隆－洛杉矶。 北南III线（PSW－3）：由5艘2500TEU全集装箱船组成，泊靠长堤－奥克 兰－东京－名古屋－青岛－上海－神户－名古屋－东京－长堤。
扩大到更多的航线）
班轮运输合作与联盟
班轮公会 班轮航线稳定化协议 班轮运输战略联盟
班轮公会
在班轮运输中，许多航线上都存在着卡特尔(Cartel) 式的垄断性组织—班轮公会(Conference)。它是由 在同一航线上经营班轮运输的若干航运公司组织的 排他性集团，其目的是为了垄断航线的航运业务， 防止内部船公司之间竞争，并团结一致与会外船公 司竞争。班轮公会通常采取规定共同运费率和最低 运费率的运费协定的方法避免各成员之间跌价竞争。 除此之外，班轮公会还可通过运量分配、吨位限制 和运费收入分配等措施来进一步加强内部团结。为 了扩大在航线上所占的货运份额，班轮公会通过即 期回扣和延期回扣方法吸引更多的货主。另外还与 铁路和公路部门签订相互揽载和交换货物的联运协 定，以增加更多的货源。
班轮运输战略联盟的基本形式：
(1)接运 (2)舱位租用 (3)舱位互租 (4)共同派船
以05年度最佳航运公司投票标准为例：
航运准质量与范围 过去12月内新产品／服务的推出／更新
决策 模型 航线货运条件及 港口条件、 航线参数
市场 信息 企业经济实力 船舶数量和参数
60 50 50 100 260 60 300 70 70 500 80 80 120 80 360 60 100 180 270 610 340 680 460 560
2040
540
470
班轮航线可选方案拟定：
航线结构方案拟定 班轮航线结构主要有两种：一种是采用多港挂靠直达运输 方案，另一种是干/支线结合的转运方案。 航线挂港方案拟定 一般地说，船公司在选择基本港时应考虑以下主要因素： 1）地理因素。 2）货源因素。 3）港口因素。 航线班期方案拟定 班期方案的拟定主要考虑航线上的货流量及班期对竞争能 力的影响。 航线配船方案拟定 航线配船方案包括运输工艺方案、船型方案及船舶数量方 案三个方面。
• 二、班轮挂靠港口及其挂靠顺序的确定 班轮挂靠港口的多少及其挂靠顺序直接影 响班轮航线的运输成本及运输效率与效益，必 须慎重选择。 • 在班轮营运中，港间货运量会随着经济 发展的变化而改变，因此，经过一定时间的营 运后，船公司会根据货流变化的情况对航线挂 靠港口及其挂靠顺序作出适当的调整。 • 不同的班轮航线挂靠港口及其挂靠顺序， 其经济效果是不同的。 • 由于可组成挂靠港口及其挂靠顺序方案有 很多，加之班轮需要满足船舶装载能力及班期 等条件的限制，计算工作量大，应建立数学模 型，并通过计算机对其进行求解。
• 4．航线平均装卸总定额(M总)
• M总表示航线上各港口的平均装卸效率， 决定着航线上船舶的在港时间的长短，其数 值的大小直接受港口配备的装卸机械配备数 量、现代化水平和组织管理的水平等的影响。
Q装 Q卸 M总 Q装 Q卸 M装 M卸
• 5．航线货流总量( Q )及各两港间货流 量(Qij)
• 该指标与发船间隔、配船数关系紧密。
第六章
• 6．航线货流方向不平衡系数( ) • ＝ Q正 Q 返 在1到2之间。 • 7．航线货流时间不平衡系数( )——反映航线一 年四季中的波动。 • ＝ Q最大 • Q
• 8．航线货流密度( ) • Q ＝ L • • 货流密度越大，表明班轮航线货流充沛，即 船舶毋需挂靠过多的港口即可满载。
班轮挂靠港口及其挂靠顺序的选择
• 解决方法： • 线性规划（建立数学模型） • 穷举法
班轮挂靠港口的选择问题
船公司在开辟新的班轮航线时，根据远景的运量 预测，结合船队的运力情况．可初步地确定出航 线结构，做出相应的航线规划，其内容包括航线 上需挂靠港口和停靠顺序，以及各港间可承运的 货运量。 在航线挂靠的港口当中，有些港口货流较大且很 稳定，需要船舶经常停靠，把它们定为基本港； 另外一些港口出于货源不充沛的缘故，船舶不一 定经常挂靠，把这些港口称为非基本港。 在班轮营运过程中，各港间的货流情况随时都在 发生着变化，原来确定的基本港和非基本港也不 是绝对不能改变的。这就需要船公司在—定时期内， 根据当时货源的具体情况，对船舶挂靠港口进行 适当的调整。
二、班轮运输特征 1、班轮主要用于件杂货运输 ，费率较高。 班轮航线上主要采用集装箱班轮。 2、五定 定船名、班期、挂港、航线、费率。班轮运输在 航线上每个港口的抵离港时间是预先公布在船期表。 班轮运费率(Freight rate)是按照船公司对外 公布的运价表(Freight tariff)收取，在一定时期 内班轮运价基本是不变的。
新航线开辟论证 （挂港、运价、配船）
优化模型
航线系统配船优化决策 公司船队技术 状况及各船型 的生产能力、 获利能力 编制船期表
航线货运量预测 航线参数
货源组织情况 航次货载选择 额外挂靠港口选择
航次盈亏分析
班轮经营管理决策体系
第二节
班轮航线参数
• 一、班轮航线分类 按运输对象分： 可分为：普通杂货航线、集装箱航线、客运 航线。 按运行组织分： 可分为：多港挂靠直达航线和干、支线结合 分程运输航线。 普通杂货航线通常采用多港挂靠结构； 集装箱航线则以干、支线结合为主。
班轮航线稳定化协议
1988年10月，由5家日本和美国船公司发起，9家公会船公司 和4家非公会船公司共同签署“越太平洋航线协商协定” （Trans pacific Discussion Agreement, TPDA）。同年12月， 又签署了“越太平洋航线稳定化协议”（Trans Pacific Stabilization Agreement,TSA）作为TPDA的补充协议，并向美 国联邦海事委员会申请核备，1989年1月22日正式实施。 随着在太平洋航线成立TSA并获得了一定成功，全球其他主干航 线的公会与非公会船公司纷纷成立本航线稳定化协议。1992年， 大西洋航线达成“越大西洋航线协议”（TAA,1994年改组为 TACA）；同年欧洲/远东达成“欧亚贸易协定”（Europe-Asia Trade Agreement,EATA）。 这些协议的主要内容是运力冻结，成员间相互交换运价和货 载方面的信息，以及商讨包括运价在内的一些市场问题，但一 般不进行运价控制，更不从事统一定价（公会的主要职能）。
• 2．航线发船间隔时间(t间)和发船频率（γ ） • ——同一航线、同一班次、同一港口
• 发船间隔：t间＝ • 航次数：
T历 Q
发 D净
n＝T历/T间
1 ＝ t 间
• 发船频率： γ • Γ 越大，班次越多！
• 3．航线往返航次时间(t往返) • t往返包括正向航行时间，反向航行时间 及在始发港、终点港、中途港的停泊时间。 • t往返＝t正＋t反＋t始+t终+t中
第六章
• 二、班轮航线参数 • 1．航线总距离(L线)和港间距离(L间)— 影响船舶配船数 • L线指第一个始发港至最后一个目的港 的距离。对环状航线，则表示绕航线一圈 的距离。 L间指两个港口之间的距离。航 线总距离可通过累加航线上各相邻两港之 间的距离求得。 • 海上运输距离用海里表示，内河用公 里表示。 •
结论：
• 在其他条件相同情况下，一般选择单位运输 成本最低的航线形式。在通常情况下，两种 航线形式的单位运输成本均随船舶吨位增大、 挂港数的减少及载货量的增加而降低。两种 航线形式优劣，取决于航线上所配备的船舶 吨位大小、载货数量和挂港数。在具体分析 评价时，需结合具体的航线参数进行计算。
第六章
2、选择标准：单位运输成本S
• • • • • • • • S＝（K单燃+ K单使 + K单固）+ K单内陆 + K单装卸 多港挂靠： S＝ K单固+（K单燃+ K单使 + K单内陆 + K单装卸 ） 干/支转运 S＝S1+S2。 其中：S1是干线单位运输成本； S2是支线单位运输成本 。 在干/支转运 S2的计算中： 一要注意支线成本应扣除以主干港为目的港 的集装箱； • 二需注意内陆滞留费不要重复计算。
3、运输质量高
班轮运输服务质量主要包括： 提供联运服务的条件与程度—为货主在内陆地 区提供集装箱 货损货差－低 差错率—低 在途时间—货物的送达时间 方便程度—发船频率大小 准班率、运到期限—班期的准确程度、装卸效 率高
4、船公司实力强
原因：船价高、航速高、自动化高、资金充沛， 还要求有箱管、办事处等。 集装箱船舶的吨位为20000～100000DW，载 箱量可达10 000TEU。 集装箱船速度可达21—24节，最快的超过30 节。 需要维持一定的发船频率(Sailing frequency) 。 班轮运输中需要一定数量同类型船舶构成的 班轮船队。