深圳前海车辆段上盖物业开发设计方案

深圳前海车辆段上盖物业开发设计方案

[摘要]随着我国经济的高速发展,城市规模不断扩大,很多城市均在发展地下轨道交通系统,本文详细阐述地铁车辆段上盖物业设计中,如何有效解决车辆段上盖物业的交通组织、建筑消防、噪音防控等三个主要问题。为今后车辆段及其上盖物业开发的设计方案提供借鉴。

[关键词]上盖物业建筑消防交通组织噪音防控

随着我国经济的高速发展,城市规模不断扩大,很多城市均在发展地下轨道交通系统,其中地铁车辆段承担着地铁列车的厂修、架修、运行指挥等重要功能。是地下轨道交通系统中必不可少的重要组成部分,但地铁车辆段一般占地面积较大,在城市土地日益紧张的今天,如何利用车辆段上部空间,将工业建筑与民用建筑在保证各自使用功能的前提下,有机结合起来,以节约用地、促进经济、社会和环境和谐可持续发展具有重要意义。

本文以深圳前海湾车辆段为例,详细阐述地铁车辆段上盖物业设计中,充分考虑项目所在地区周边环境情况,有效解决车辆段上盖物业的交通组织、建筑消防以及外部环境的噪音、震动对上盖物业的影响及防控措施三个主要问题。为今后车辆段及其上盖物业开发的设计方案提供借鉴。

1项目概况

前海湾车辆段上盖物业建设项目位于深圳市南山区前海湾,未来前海湾CBD区东南角,平南铁路深圳西站西侧,南端为滨海大道,西侧空地规划为金融商务中心,北侧为规划一环快速通道(南坪快速通道)。

本项目总用地面积为50.9公顷,其中车辆段上盖面积35公顷。规划总建筑面积为141.00万平方米,平均容积率为3.0。其中保障性住房占总建筑面积的43%,计60.2万平方米。上盖物业在总体规划布局上,以注重环境,合理布局,功能分区明确,配套设施完善,可弹性开发等各项为规划设计总原则,务实与创新同步发展,力求体现城市土地的利用与轨道交通相结合的高效率开发模式。工程总平面布置见总平面图及鸟瞰图(图一)。

2建筑消防设计

(1)首层生产界面:地铁车辆段使用用房,层高9.0m;9.0m板设计火灾安全界面。

(2)二层(9.0m板)为城市通行界面:主要为小区车库、小区设备用房及城市交通换乘空间,层高7.0m;

(3)三层(16.0m板)小区界面:以上为商住及办公建筑,16.0m板设计火灾安全界面。

(4)9.00及16.0米平台均采用钢筋混凝土结构防火。

本项目建筑以地铁上盖9m,16m及上层11个地块建筑为依,室内消防给水系统具有独立扑灭火灾的能力,设置包括:消火栓系统、自动喷水灭火系统、手动及自动消防中央警报及侦察控制系统、水喷雾灭火系统、手提灭火仪器、气体灭火系统、移动式灭火器具。

16m平台区域设满足大型消防车双向通行的消防车环道。各消防车道均与市政出入口相接,满足各个方位来的消防车均能于16m平台消防。

居住区主要道路至少有两个方向与外围道路相连,机动车道对外出入口间距≥150m。沿街建筑物长度超过150m时,设置

4m×4m的消防车道。穿过高层建筑的消防车道,其净高≥5m,当建筑物长度超过80m时,在底层设置人行通道。上16m平台的坡道坡度设计≤10%,消防登高面处车道宽度≥6m,坡度≤2%。地块道路转弯半径满足12m消防车通行要求,与市政道路接驳处转弯半径为9-12m。

高层建筑消防设计,沿干道两侧高层由道路红线向后退10~15m;高层建筑间防火间距≥13m,其余一、二级民用建筑防火间距≥9m。一、二级民用建筑间为6m。沿建筑群四周设消防环路,高层建筑的底边至少有一个长边或周边长度1/4且不小于一个长边长度为消防登高面。

3交通组织

上盖物业开发项目与车辆段自9.00米平台分开,有各自独立的交通系统、消防流线系统,互不干扰。车辆段西侧、南侧及北端的东侧设有大门共3处与市政道路相衔接,段内设有消防车道干道。上盖物业交通设计以提升9m-16m平台的可达性为原则,提供多种出行路径和方式选择。9m平台为本项目以及社会换乘车辆停车场所。对上盖物业开发区域而言,16m平台只作为消防车和指定车辆的通行使用,形成明确的人车分流体系。

人流设计原则及组织

◆平时人流原则:不穿越车辆段使用区域。

(1)从底层的住宅大堂乘电梯或者底层的公共楼梯等;

(2)从9m停车层,通过内部竖向交通核直接进入建筑,或通过采光中庭的自动扶梯到达16m平台;

(3)通过社区巴士,送至各组团入口及办公、酒店集中停靠区;

(4)由上盖平台周边分布的楼梯、台阶和坡道上至16m平台;

(5)乘坐公交车到达公交停靠站点,然后通过大台阶和坡道上至16m平台。

◆火灾疏散人流原则:将16m平台作为火灾安全界面,人流不穿越或少穿越车辆段使用用房9.0m平面设置安全避难区域,可在此选择方向、驻留或等待救援。

在9.0m通过楼梯或坡道到达0.0m、16.0m,再由16m平台的室外楼梯到达0.0m,最终疏散地点是0.0m和16.0m,也可以通过9m城市道路疏散到0m。

车流设计原则及组织

◆普通车流原则:将9m平台视为上盖物业的地下室,居住者及城市换乘空间。

项目与周边市政道路采用3座高架桥连接于9.00米平台处。

(1)在4号地块设置换乘中心,解决地铁、公交车、社区巴士的换乘;

(2)出租车辆由三条干道上至9m平台,相应设置3处候车点。4号地块东南侧为地铁站出租车换乘点;

(3)私家车及公务、商务车流:从三条主干道上至9m高度进入城市支路,再由支路进入停车库,或者从规划12号路进入小区的入口,然后通过坡道直接进入停车库;

(4)公交车流:在0m标高设置停靠站,在9m标高的学府路和桃园路上设置了公交站点,方便外部人流到达平台和平台上人流的疏散;公交系统

3条道路结合地铁1号线车辆段上盖物业开发及道路纵坡、平交路口的位置等合理设置公交停靠站。学府路、桃园路、规划七号路这三条道路各设1对(共3对)公交停靠站,不设专用公交车道。公交停靠站均采用港湾式,港湾式公交站横向宽度3.0m。

(5)环保电瓶车流线:可以作为9m标高水平方向人流的集散;

(6)货车流:0m标高层通过小区环路直接到达建筑的货物出口,9m平台上可以通过货车直接行驶到建筑交通核心筒旁,由货梯运输。

◆消防车流原则:将16m平台作为火灾安全面,9m平台设置消防车通行空间。

消防车:消防车可以通过城市干道或坡道上9m平台,再从9m上至16m平台;在0m和16m平台设置了消防环道。

4外部环境对上盖物业噪音、震动影响及防控措施

外环境对本项目的影响主要体现在:地铁1号线续建工程的前海湾车辆段出入段线,地铁1号线续建工程进出鲤鱼门站的运行列车,车辆段地铁列车作业将对本项目产生噪声、振动、二次结构噪声;学府路、桃源路、规划七号路及平南铁路将对本项目产生噪声、振动。经综合分析:对上盖物业最不利预测点的环境预测,有部分区域的初、近、远期夜间基本不能够满足《声环境质量标准》中的4a类区标准限值要求,初、近、远期夜间超标范围分别为:0.1~5.3dBA、0.4~6.5dBA、0.3~7.2dBA。

4.1外环境对本项目的综合振动影响评价

(1)地铁工程对上盖物业最不利点的振动环境预测值,VLZ10最大值为73dB,最小值<60 dB;VLmax最大值为76dB,最小值<60 dB。

(2)上盖物业部分区域振动预测值不能够达到《城市区域环境振动标准》(GB10070-88)中的“混合区、商业中心区”昼间75dB、夜间72dB标准限值要求,超标量为1.0~4.0dB,振动超标的主要原因是2、3、10、11号地块位于试车线上方

(3)平南铁路对本项目的振动现状值即是预测值也能够满足《城市区域环境振动标准》(GB10070-88)中的“铁路干线两侧”标准限值要求。

4.2外环境对本项目的二次结构噪声综合环境影响评价

前海湾车辆段对上盖物业最不利点的二次结构噪声的预测值范围为36.3~47.8dBA。部分区域位于车辆段地铁轨道试车线的上方,二结构噪声预测值不能够满足《民用建筑隔声设计规范》(GBJ118-88)中“40dBA”的参考标准值,超标7.8dBA;部分区域由于位于距离1号线续建工程进出鲤鱼门站附近,二结构噪声预测值不能够满足《民用建筑隔声设计规范》(GBJ118 - 88)中“40dBA”的参考标准值,超标仅为0.9dBA;部分区域虽位于车辆段上方,但二结构噪声预测值能够满足《民用建筑隔声设计规范》(GBJ118-88)中“40dBA”的参考标准值。

4.3振动及二次结构噪声环境保护措施

地铁列车运行对上盖物业物业平台住宅楼产生的振动,除个别点超标外,基本满足标准要求;由振动引起的二次结构噪声部分超标。需采取减振措施以降低地铁列车运行产生的振动,既可以降低振动预测值、又可以可降低二次结构噪声。对于试车线、库外其它线及库内线分别采取以下减振措施,详见下表。

注:减振效果均是相对已有的轨道、道床技术条件而言。

根据上述分析,拟采用以下措施:

(1)对车辆段试车线、库外其它线及库内线采取轨道减振器或橡胶隔振垫或高弹性减振垫板减振;列车留在库外其它线在接近物业平台段及在库内线线运行时,列车速度应控制在7km/h以下;库内柱子不得与库内硬化地面进行钢性连接,在柱四周设置宽约