铁道部成渝城际高铁环评报告

铁道部:成渝城际高铁环评报告(全文)

1 工程概况

1.1 地理位置与径路概述

成都至重庆铁路客运专线西起四川省成都市的成都东客站，向东经龙泉、简阳、资阳、资中、内江后进入重庆市境内，尔后经荣昌、大足、永川、璧山、大学城、沙坪坝后达本线终点重庆站，线路全长306.434km（运营长度307.105km）。

成都至重庆铁路客运专线位于我国西南地区成渝经济圈，北经成都与拟建的成绵乐城际客专相连，南经重庆与拟建的重庆至万州城际客专连接，形成川渝地区城际客运骨干网，是成渝间继既有成渝铁路、成遂渝铁路快速通道后第三条铁路通道，是一条联接西南地区两个特大中心城市的高速客运通道。并与既有成内渝铁路、成遂渝铁路、成渝高速公路、成遂渝高速公路共同构筑起成渝两地综合交通走廊，地理位置极其重要。

1.2 设计年度及运量

1、设计年度：设计年度为：近期2020年，远期2030年。

2、客货列车对数

根据研究年度客货运量及货物列车编组计划，客货列车对数如表1-1。

表1-1 区段列车对数表

年度区段350km/h列车250km/h列车合计

2020年成都～内江131 11 142

内江～重庆112 14 126

2030年成都～内江166 20 186

内江～重庆140 25 165

1.3 主要技术标准

1、铁路等级：客运专线。

2、正线数目：双线。

3、设计区段旅客列车速度：350km/h。

4、最小曲线半径：7000m，进入枢纽可减小。

5、限制坡度：20‰，特殊地段比选30‰。

6、到发线有效长度：650m。

7、牵引种类：电力。

8、列车运行控制方式：自动控制。

9、行车指挥方式：调度集中。

1.4 工程内容及建设规模

1、线路

成都至重庆铁路客运专线线路全长306.434km（运营长度307.105km），线路西起于四川省成都市的成都东客站，向东经龙泉、简阳、资阳、资中、内江后进入重庆市境内，尔后经荣昌、大足、永川、璧山、大学城、沙坪坝后达本线终点重庆站。本工程将新建站11个：成都东站、龙泉站、简阳站、资阳北站、资中北站、内江北站、荣昌北站、大足站、永川东站、璧山站、大学城站。

2、轨道

本线为客运专线铁路，正线设计速度目标值为350km/h，正线按一次铺设跨区间无缝线路设计。

3、路基

拟建线路正线长度302.652km，其中正线路基长度119.55，占线路总长39.5%；成都枢纽联络线长度4.91km，其中正线路基长度0.74，占线联络线路总长15.1%；重庆枢纽联络线长度11.86km，其中正线路基长度2.32，占线联络线路总长19.6%；

4、站场

根据线路方案的走向，成渝客专设有成都东客站、龙泉、简阳、资阳、资中、内江、荣昌、永川、大学城、沙坪坝、重庆等站。除沙坪坝、重庆站为既有改建站外，其余均为新建车站。

6、桥涵

全段新建桥梁共238座－135410.6延长米（含联络线），其中正线桥梁232座－129553.32正线延长米，占本段正线线路长度的42.83%。

7、隧道

全线新建隧道共67座64037.36m，除歌乐山隧道分修及客车联络线的5座14937.36m单线隧道外，其余均为双线。隧道分布见表2.1-3。全线大于6km的隧道共2座，为别为新龙泉隧道，长7130m，及沙坪坝一号隧道，长6730m。

8、电气化

本段线路采用单相工频25kV交流制，全线新建6座牵引变电所、7座分区所、12座AT所；改建利用成都电力调度所。推荐采用JTMH-120（23kN）+CTMH-150（30kN）悬挂组合的全补偿弹性链形悬挂。架设正线接触网830.28条公里，正馈线607.09条公里。

9、机务、车辆设备

成都动车运用所：本次研究，在原设计规模的基础，将设计的4线检查库改建为5线库；在原设计的37条存车线的基础上，新增8条存车线。

重庆动车存车场：重庆客车技术整备所既有8条整备线和2条存车线（每条线可存放1列长编组动车组）电化挂网改建为动车存车线，并根据需要增设股道自动化系统。

1 0、房屋建筑

全线配备房屋建筑面积125660m2，平均每正线公里415m2，其中生产房屋118990m2，生活房屋6670m2。

全线不新增锅炉，沿线供暖均采用电力、太阳能等清洁能源。

11、施工工期

拟于2009年四季度开工，2013年四季度建成，总工期4年。

2 环境影响分析

根据方案比选结果，本次评价采用贯通方案进行评价。本项目为新建铁路工程，施工期以生态影响为主，运营期以污染影响为主。

2.1 施工期环境影响特征分析

就施工期而言，工程环境影响主要集中于施工准备和路基、桥梁、隧道、站场等主体工程对生态环境及环境敏感区域的干扰和破坏，其次为施工噪声、扬尘、废水和生活垃圾排放对局部环境形成短期影响。

施工期铁路各项工程建设对生态环境影响主要表现为：土地占用、植被破坏、扰动地表、各项重点工程对周围环境的影响等；另外工程建设还将对吸引范围内的自然保护区、风景旅游区、森林公园、文物古迹等产生影响。

（1）工程占用土地

工程对自然资源的影响主要为占用土地影响，表现为土地使用功能的改变，对区域土地利用结构产生影响。本段线路共占用土地27913.1亩（含枢纽联络线），占地类型主要为旱地、水田和经济林。

（2）扰动地表

全线土石方总量为4270.69×104m3，其中挖方2741.72 ×104m3、填方1528.97 ×104m3。（3）路基、站场工程环境影响分析

本工程占地以路基和站场工程为主。路基基床的开挖将改变、压埋或损坏原有植被、地貌，改变原有土地的使用功能，使铁路征地范围内的表层土裸露或形成松散堆积体，失去原有植被的防冲、固土能力，站场场地平整也破坏了原地表植被和地貌状态，损坏了原地表的抗冲刷能力。

路基、站场边坡开挖过程中，特别是对山区开山凿壁、削峰填谷形成了高陡、不稳定的人工开挖边坡。这些边坡改变了原坡面结构，降低了边坡稳定性，若不加以防护容易产生冲刷现象，增加新的水土流失，甚至还可能致使边坡失稳产生崩塌、滑坡等。

（4）隧道施工

隧道是本线的控制性工程。隧道施工除了产生大量的弃渣外，对环境的影响主要表现在位于可溶岩地段的隧道施工会引起地下水、地表水漏失及洞口开挖对周围地表的扰动、植被破坏影响等方面。

隧道工程施工对环境影响程度，与所经地质、地形条件及敏感点分布有关。沿线所经地区地质结构复杂，有断层、褶皱等破碎带的分布，且具有赋水条件，或顶部有水库、溪流、井泉等地表水体，而这些地表水体与地下水又有着密切的水力联系，导致隧道的修建会导致地下水径流的改变，打破地表水与地下水之间的水力平衡，导致地表水体水量锐减，甚至疏干，影响隧道顶部居民生活、生产。

（5）桥梁施工

全段新建桥梁共238座－135410.6延长米（含联络线），其中正线桥梁232座－129553.32正线延长米，占本段正线线路长度的42.83%。桥涵工程的修建，可能产生的环境影响是多方面的。通航河道均具有不同的通航等级，其对于桥梁的净空高度及宽度均有不同的要求，跨河桥梁的设计、修建，需要满足其通航要求。对有野生动物迁移，行人通行，农耕作业车辆通行的地区桥涵孔径需满足相应要求，减少桥涵修建对生态、人居生活环境的影响。在城市市区、风景名胜区、森林公园等对景观有特点环境要求的地区内修建各类桥梁，都要考虑对景观的影响。若桥梁的选址、结构类型、构建形式、材料、色彩等方面选取不当，与周围景观不协调，将引起行人的视觉产生障碍及压抑感，从而产生景观影响。

（6）对环境敏感区域影响

1）森林公园

①歌乐山国家级森林公园

在CK293+500~CK294+500段线路经过森林公园，线路在景区内长度为1km。线路以全隧道形式通过，工程建设对森林公园的植被破坏较小。由于隧道通过区段不良地质及特殊地质的影响，歌乐山隧道将会出现漏水现象。因此在参照了渝怀线重庆枢纽歌乐山隧道成功堵水经验后，在设计过程采取了“超前预测，以堵为主，限量排放”的原则，并且在施工中应加强施工通风，进行瓦斯等的检测和监测。

②内江市长江省级森林公园

在CK159+200~CK161+900段穿越了森林公园，在公园内线路长度为 2.8km，其中隧道长1.38km，桥梁长1.22km，路基长0.2km。工程以桥梁、路基以及隧道形式从景区通过，对森林公园的景观、植被将产生一定的影响。